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    AC 25 kV供電市域動(dòng)車組控制策略研究

    2021-08-30 02:55:34何丹爐侯小強(qiáng)
    鐵道車輛 2021年4期
    關(guān)鍵詞:城軌市域旁路

    何丹爐,侯小強(qiáng)

    (中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司 技術(shù)中心,山東 青島 266111)

    市域鐵路在“四網(wǎng)融合”中處于城際鐵路和城市軌道交通之間,起“承上啟下”、駁接分流作用,服務(wù)范圍為50~100 km[1],設(shè)計(jì)列車速度為100~160 km/h,滿足1 h通勤圈快速通達(dá)出行需求[2]。因此市域動(dòng)車組最高運(yùn)行速度高于城軌車輛,載客能力、牽引制動(dòng)性能與城軌車輛相當(dāng),舒適度遠(yuǎn)優(yōu)于城軌車輛[3]。市域動(dòng)車組優(yōu)良的運(yùn)行性能可有力地為城市中心城區(qū)連接周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)及其城鎮(zhèn)組團(tuán)之間提供公交化、大運(yùn)量、快速便捷的通勤服務(wù)[2],并與高速動(dòng)車組、城際動(dòng)車組、城軌車輛等一道,構(gòu)建了我國(guó)完整的鋼輪鋼軌車輛型譜,同時(shí)實(shí)現(xiàn)了市域動(dòng)車組不同速度等級(jí)、不同編組形式的系列化、譜系化,有效促進(jìn)“四網(wǎng)融合”。

    本文在分析城際動(dòng)車組、城軌車輛運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)和控制特點(diǎn)的基礎(chǔ)上,提出AC 25 kV供電的市域A、B、C、D型市域動(dòng)車組[2](以下簡(jiǎn)稱“市域動(dòng)車組”)的控制策略,為系統(tǒng)設(shè)計(jì)提供頂層技術(shù)支撐。

    1 運(yùn)營(yíng)工況分析

    市域動(dòng)車組的高速段(120~160 km/h,近期也有200 km/h的速度等級(jí)需求)與城際動(dòng)車組的中低速段重合;市域動(dòng)車組的低速段(100~120 km/h)與城軌車輛的高速段重合,頻繁啟停、大載客量與潮汐客流、救援要求等與城軌車輛相同。因此市域動(dòng)車組設(shè)計(jì)需綜合上述特殊需求進(jìn)行對(duì)比分析、統(tǒng)籌設(shè)計(jì)。

    1.1 供電制式及系統(tǒng)配置

    市域鐵路線路較長(zhǎng)(50~100 km)、最高運(yùn)行速度達(dá)140~160 km/h(甚至達(dá)200 km/h),此時(shí)市域動(dòng)車組需采用AC 25 kV接觸網(wǎng)供電[2],地面線路、高架橋、車輛段宜采用柔性接觸網(wǎng),隧道內(nèi)可采用剛性接觸網(wǎng)(也有部分采用柔性接觸網(wǎng)),因此受電弓選型需同時(shí)滿足柔性、剛性、高低速受流等不同工況要求。

    AC 25 kV供電市域動(dòng)車組需配置受電弓、真空斷路器、避雷器、接地保護(hù)開(kāi)關(guān)及牽引變壓器、牽引變流器,動(dòng)拖比宜采用1∶1、2∶1或3∶1[2]。2∶1或3∶1的動(dòng)拖比適用于行車密度大、跟蹤時(shí)間短的運(yùn)營(yíng)線路,此時(shí)市域動(dòng)車組具有與城軌車輛同樣的加減速性能[1]。

    1.2 負(fù)載補(bǔ)償

    市域鐵路以服務(wù)通勤客流為主,因此市域動(dòng)車組不但載客量大、載重大,而且客流呈現(xiàn)潮汐式特征,載荷變化率大,因此牽引系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)能根據(jù)載荷工況自動(dòng)調(diào)節(jié)性能,滿足不同載客量下的加減速要求。

    1.3 頻繁啟停與精準(zhǔn)停車

    針對(duì)市域鐵路站點(diǎn)較多、站間距多樣(平均站間距3 km左右,長(zhǎng)的達(dá)6~10 km)以及站臺(tái)設(shè)置屏蔽門等情況,市域動(dòng)車組既要頻繁啟停,又要實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)停車。

    1.4 應(yīng)急處理

    城際動(dòng)車組具有運(yùn)行速度高、站間距較大、運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)、車站容量大且人員流動(dòng)性較小、AC 25 kV供電故障后安全隱患大等特點(diǎn),途中故障處置原則是就地排查,避免故障擴(kuò)大化,因此配有專門的機(jī)械師,通過(guò)人工復(fù)位、切除、下車檢查、滾動(dòng)試驗(yàn)等手段確保后續(xù)運(yùn)行安全可靠,對(duì)線路積壓的敏感度相對(duì)較低。

    城軌車輛具有運(yùn)行速度低、運(yùn)行距離短、發(fā)車密度大、車站容量小且人員流動(dòng)大、DC 1 500 V供電安全系數(shù)較高等特點(diǎn),采用單司機(jī)值乘且不能隨便離開(kāi)司機(jī)室,途中發(fā)生重大故障的處置原則是列車盡快行駛到下一站清客,避免因線路停運(yùn)而導(dǎo)致旅客積壓車站。

    市域動(dòng)車組運(yùn)營(yíng)模式與城軌車輛一致,包括單司機(jī)值乘、公交化運(yùn)營(yíng),但市域動(dòng)車組運(yùn)行速度高,發(fā)車密度偏小,運(yùn)行距離長(zhǎng);高壓系統(tǒng)配置則與城際動(dòng)車組相同,包括AC 25 kV高壓供電、安全防護(hù)措施等。因此,市域動(dòng)車組的應(yīng)急處理需滿足2個(gè)條件:一是確保故障發(fā)生后能夠可靠切除;二是避免單點(diǎn)故障影響運(yùn)營(yíng)秩序。同時(shí)需進(jìn)一步提高智能化水平,通過(guò)自復(fù)位、趨勢(shì)預(yù)測(cè)預(yù)判等保證行車安全,減少人工參與,提高效率,盡量避免影響行車秩序。

    2 關(guān)鍵系統(tǒng)控制策略

    2.1 高壓系統(tǒng)控制

    高壓系統(tǒng)控制的基本原則是確保列車AC 25 kV供電安全,并具備故障運(yùn)行能力。

    2.1.1 系統(tǒng)配置

    受電弓、真空斷路器、接地保護(hù)開(kāi)關(guān)等實(shí)施冗余設(shè)計(jì)(圖1),這樣如果一條高壓回路上的高壓設(shè)備發(fā)生故障,則可以可靠隔離該回路,同時(shí)立即啟用另一條供電回路;如果是高壓電纜組件發(fā)生局部故障,則可通過(guò)高壓隔離開(kāi)關(guān)及時(shí)切除該段線路,保證另一段高壓電纜組件正常輸送AC 25 kV電能,滿足故障運(yùn)行需要。

    2.1.2 故障定位

    高壓系統(tǒng)需重點(diǎn)關(guān)注接地、短路等導(dǎo)致的過(guò)流隱患故障,通過(guò)圖1中的電流互感器CT3實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè),實(shí)現(xiàn)車頂高壓貫穿母線及電纜終端的故障精準(zhǔn)定位,有效避免因高壓系統(tǒng)的單點(diǎn)故障導(dǎo)致全列喪失牽引。

    圖1 市域動(dòng)車組高壓系統(tǒng)拓?fù)鋱D

    2.2 牽引系統(tǒng)控制

    牽引系統(tǒng)控制的基本原則是確保牽引指令及牽引能力按照設(shè)定模式可靠實(shí)施。

    2.2.1 指令冗余

    牽引系統(tǒng)相關(guān)控制指令包括使能、方向、指令、級(jí)位,通過(guò)軟硬件同時(shí)發(fā)送給牽引變流器。其中,使能、方向信號(hào)涉及行車安全,在一個(gè)交路的全過(guò)程一直有效,因此采用硬線信號(hào)控車、軟件校驗(yàn)報(bào)警為宜;指令、級(jí)位信號(hào)主要目的是調(diào)整車速,需根據(jù)行車需求頻繁切換,因此可執(zhí)行軟件指令。

    2.2.2 牽引封鎖及旁路

    在列車運(yùn)行中發(fā)生異常情況時(shí),應(yīng)立刻封鎖牽引,以防擦輪、冒進(jìn)等現(xiàn)象發(fā)生。異常情況主要包括:制動(dòng)指令有效,單車制動(dòng)未緩解;超速;門狀態(tài)信號(hào)丟失;緊急制動(dòng)等。需特殊說(shuō)明的是:考慮到隧道內(nèi)停車不利于疏散旅客且易引發(fā)恐慌,可結(jié)合運(yùn)營(yíng)需求適當(dāng)修改控制策略,例如:“門關(guān)閉且鎖閉”信號(hào)丟失時(shí),可通過(guò)手動(dòng)或自動(dòng)降速等措施來(lái)降低其危害程度。

    旁路的目的是:在發(fā)生某種影響列車運(yùn)營(yíng)的故障時(shí)(如車門故障、司機(jī)警惕裝置故障等),在保證安全的前提下,通過(guò)旁路操作,使列車可以轉(zhuǎn)為降級(jí)模式繼續(xù)運(yùn)行,或運(yùn)行至下一站清客。旁路設(shè)計(jì)不僅應(yīng)使旁路控制精準(zhǔn)有效,還要避免誤操作導(dǎo)致的控制功能喪失、丟失,因此嚴(yán)禁隨意旁路,以防導(dǎo)致?tīng)恳芈肥Э亍9试试S旁路的條件必須清晰、精準(zhǔn),符合場(chǎng)景工況??紤]到市域動(dòng)車組沒(méi)有配置隨車機(jī)械師,司機(jī)室允許旁路的條件僅2個(gè):一是指令旁路,僅限于門狀態(tài)信號(hào)丟失;二是狀態(tài)旁路,僅限于制動(dòng)不緩解。在第一條情形下為防止人員跌落,需人工隔離故障門,或者通過(guò)視頻等方式查看車門關(guān)閉狀態(tài);在第二條情形下,為避免抱閘行車,要求司機(jī)持續(xù)按壓強(qiáng)迫緩解按鈕,或者人工隔離故障車廂截?cái)嗳T。

    2.2.3 故障運(yùn)行和救援能力

    市域鐵路站點(diǎn)多、站間距差異大、線路條件不一,對(duì)應(yīng)要求市域動(dòng)車組啟動(dòng)頻繁、加速能力強(qiáng),因此牽引電動(dòng)機(jī)除啟停頻繁、大啟動(dòng)轉(zhuǎn)矩外,還應(yīng)具有長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行能力,以及極端工況下短時(shí)過(guò)載能力和救援能力。

    列車在超員載荷工況下的故障運(yùn)行和救援能力為:(1)當(dāng)列車損失1/4動(dòng)力時(shí),能在正線最大坡道上啟動(dòng)并運(yùn)行至線路終點(diǎn)站;(2)當(dāng)列車損失1/2動(dòng)力時(shí),應(yīng)能在正線最大坡道上啟動(dòng)并運(yùn)行至最近車站;(3)一列空載列車能在正線最大坡道上牽引另一列相同編組、超員載荷的無(wú)動(dòng)力列車運(yùn)行至下一車站。

    綜合考慮速度等級(jí)和安裝空間等因素,目前速度等級(jí)小于160 km/h的市域動(dòng)車組多用自通風(fēng)型牽引電動(dòng)機(jī),但該型電動(dòng)機(jī)面臨尺寸加大和功率提升受限、安裝困難等不利因素,因此應(yīng)大力推進(jìn)永磁同步牽引電動(dòng)機(jī)在市域動(dòng)車組上的應(yīng)用。

    2.3 制動(dòng)系統(tǒng)控制

    制動(dòng)系統(tǒng)控制的基本原則是確保制動(dòng)指令可靠下發(fā)及執(zhí)行,實(shí)施故障導(dǎo)向安全設(shè)計(jì),允許有條件強(qiáng)制旁路,以便列車能夠在特定條件下維持運(yùn)行。

    2.3.1 指令冗余

    制動(dòng)系統(tǒng)相關(guān)控制包括緊急制動(dòng)、快速制動(dòng)、常用制動(dòng)、制動(dòng)指令及制動(dòng)級(jí)位等。其中,緊急制動(dòng)安全等級(jí)最高,必須由硬線指令直接驅(qū)動(dòng)緊急制動(dòng)電磁閥,不能通過(guò)軟件控制;快速制動(dòng)可由硬線指令驅(qū)動(dòng)制動(dòng)控制系統(tǒng);常用制動(dòng)指令及制動(dòng)級(jí)位以軟件指令優(yōu)先,這是因?yàn)槌S弥苿?dòng)的施加頻次遠(yuǎn)高于緊急制動(dòng)和快速制動(dòng),而且主要用于調(diào)速。

    與城軌車輛相比,市域動(dòng)車組運(yùn)行速度較高、制動(dòng)距離較長(zhǎng),為了防止檔位切換過(guò)程中出現(xiàn)盲區(qū),所有制動(dòng)指令宜遵循向下兼容原則,即高級(jí)別指令有效時(shí),應(yīng)同時(shí)觸發(fā)低級(jí)別的所有制動(dòng)指令,且制動(dòng)系統(tǒng)自動(dòng)執(zhí)行高級(jí)別指令。為避免硬件電路異常導(dǎo)致指令失效,宜采取互斥原則,即緊急制動(dòng)、常用制動(dòng)指令為失電觸發(fā),快速制動(dòng)指令為得電觸發(fā);當(dāng)常用制動(dòng)指令有效但制動(dòng)級(jí)位無(wú)效時(shí),應(yīng)執(zhí)行100%常用制動(dòng)。另外,當(dāng)檢測(cè)到單車制動(dòng)不緩解時(shí),為避免擦輪,此時(shí)應(yīng)觸發(fā)全列制動(dòng)確保列車停車。

    2.3.2 旁路條件

    制動(dòng)旁路是在制動(dòng)系統(tǒng)無(wú)法緩解空氣制動(dòng)壓力情況下的臨時(shí)措施。電路上除停放、緊急制動(dòng)外,不允許提供旁路功能。停放旁路是指單車停放功能失效時(shí),采取人工隔離措施后單車操作隔離開(kāi)關(guān);緊急旁路是指短時(shí)間內(nèi)無(wú)法排查故障原因而強(qiáng)制建立緊急制動(dòng)環(huán)路以便繼續(xù)運(yùn)行。需特殊強(qiáng)調(diào)的是:在任何情況下,緊急制動(dòng)按鈕都不允許被旁路,ATP緊急制動(dòng)指令只能通過(guò)ATP隔離開(kāi)關(guān)旁路。

    2.3.3 觸發(fā)緊急制動(dòng)的條件

    為兼顧安全和運(yùn)營(yíng)秩序,緊急制動(dòng)環(huán)路采取分級(jí)管理,分為禁止自動(dòng)緩解、允許自動(dòng)緩解兩類條件。禁止自動(dòng)緩解的條件為:列車發(fā)生了重大故障,需要人工排查及確認(rèn),例如停放制動(dòng)異常施加、緊急制動(dòng)和警惕裝置觸發(fā)等。此類條件一旦觸發(fā),除了必須停車外,還要求必須人工復(fù)位才允許緩解。允許自動(dòng)緩解的條件主要包括總風(fēng)壓力短時(shí)降低、方向手柄零位、ATP緊急制動(dòng)指令等,此類條件一旦恢復(fù)即允許緊急制動(dòng)環(huán)路自動(dòng)建立。

    2.4 車門系統(tǒng)控制

    車門系統(tǒng)控制的基本原則是確保任何情況下客室側(cè)門都能按指令可靠打開(kāi)、關(guān)閉。

    2.4.1 指令冗余

    車門系統(tǒng)相關(guān)控制指令主要包括零速防護(hù)、開(kāi)門使能、打開(kāi)指令、關(guān)閉指令、門壓緊等。為確保指令傳輸?shù)目煽啃约鞍踩?,采用貫穿指令線驅(qū)動(dòng)所有門控器,此時(shí)門控器執(zhí)行硬線指令,軟件指令僅用于校驗(yàn)及報(bào)警提示。另外,貫穿指令線的驅(qū)動(dòng)信號(hào)應(yīng)考慮冗余驅(qū)動(dòng),避免單點(diǎn)故障導(dǎo)致指令失效;布線路徑應(yīng)重點(diǎn)考慮火災(zāi)防護(hù)性能,確保極端工況下指令仍能有效傳輸。

    2.4.2 安全防護(hù)及應(yīng)急疏散

    對(duì)于車門系統(tǒng)而言,列車運(yùn)行時(shí)可靠關(guān)閉、列車靜止時(shí)允許打開(kāi)是必須滿足的2個(gè)基本要求。無(wú)論是電氣元件、電路控制,還是機(jī)械機(jī)構(gòu),都需要考慮開(kāi)門、關(guān)門2個(gè)方向的失效模式。關(guān)門控制應(yīng)通過(guò)冗余設(shè)計(jì)來(lái)確保安全防護(hù)要求,例如零速時(shí)車門自動(dòng)關(guān)閉(并維持一定的保持力避免被推開(kāi))、速度高于10 km/h時(shí)自動(dòng)壓緊,即使其中一個(gè)功能失效也能確保車門關(guān)閉。開(kāi)門控制一是需要設(shè)置冗余電路確保指令可靠下發(fā)(例如多路斷路器供電、兩路速度信號(hào)并聯(lián)驅(qū)動(dòng)指令線等),二是應(yīng)預(yù)設(shè)簡(jiǎn)單易行的手動(dòng)操作措施(例如設(shè)置緊急解鎖手柄、門控器斷電即可撤銷壓緊等),確保應(yīng)急疏散時(shí)能夠快速打開(kāi)車門。

    2.5 狀態(tài)監(jiān)測(cè)及應(yīng)急牽引功能

    市域動(dòng)車組運(yùn)營(yíng)途中不允許因?yàn)榕挪楣收隙L(zhǎng)時(shí)間停車。為降低人工依賴度,提升故障處理水平,提高運(yùn)行安全性能,今后走行部及關(guān)鍵系統(tǒng)/設(shè)備應(yīng)通過(guò)實(shí)時(shí)狀態(tài)監(jiān)測(cè)、故障診斷、專家智庫(kù)等智能化手段對(duì)列車的健康狀態(tài)進(jìn)行預(yù)判,增強(qiáng)列車的可用性和安全性。

    2.5.1 故障智能定位及自動(dòng)處置

    實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)各電氣回路狀態(tài),提供故障發(fā)生位置。然后通過(guò)TCMS遠(yuǎn)程控制功能對(duì)不同的故障采取復(fù)位、隔離、切除等相應(yīng)措施,避免故障擴(kuò)大化。

    2.5.2 狀態(tài)預(yù)判、提前整修

    采集各電氣回路、電氣設(shè)備的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù),通過(guò)優(yōu)化算法、趨勢(shì)判斷等方式逐步完善電氣系統(tǒng)模型,一旦發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)異常,立即采取對(duì)應(yīng)措施,減少因行車故障造成的影響。

    2.5.3 應(yīng)急牽引

    列車的硬件配置須保證單點(diǎn)故障不會(huì)導(dǎo)致列車無(wú)法運(yùn)行,但針對(duì)網(wǎng)絡(luò)風(fēng)暴等極端工況,應(yīng)分級(jí)管理。第一,針對(duì)網(wǎng)絡(luò)、牽引、制動(dòng)等關(guān)鍵系統(tǒng)/設(shè)備設(shè)置遠(yuǎn)程斷電復(fù)位功能,通過(guò)重啟設(shè)備的方式最大限度消除軟件故障;第二,設(shè)置備用指令硬線及限速要求,并由各子系統(tǒng)完善自身故障保護(hù)機(jī)制,從而保障列車安全可靠運(yùn)行至下一站。

    3 結(jié)論及展望

    本文提出的市域動(dòng)車組控制策略將有力地保障市域動(dòng)車組運(yùn)行安全,有效提高運(yùn)用效率,與此同時(shí),下一步應(yīng)大力推進(jìn)永磁牽引、碳化硅變流器等技術(shù)在市域動(dòng)車組上的研究應(yīng)用,以期綠色智能型下一代市域動(dòng)車組早日投入運(yùn)用。

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