無人機(jī)電力巡檢的風(fēng)險管理技術(shù)研究

李雄剛，陳 赟，李國強(qiáng)

（廣東電網(wǎng)有限責(zé)任公司機(jī)巡管理中心，廣東 廣州510000）

目前，我國已形成華北、東北、華東、華中、西北和南方電網(wǎng)共6個跨省區(qū)電網(wǎng)，電網(wǎng)規(guī)模已位居世界首位。隨著電網(wǎng)規(guī)模的逐漸擴(kuò)大，電力巡檢工作也遇到了前所未有的挑戰(zhàn)。對輸電線路進(jìn)行定期巡視檢查，隨時掌握和了解輸電線路的運(yùn)行情況以及線路周圍環(huán)境和線路保護(hù)區(qū)的變化情況，是供電部門一項重要且繁瑣的日常工作。傳統(tǒng)的電力巡檢主要靠人工巡檢方式，這種巡檢方式在一些惡劣條件下，如跨江跨河或高山峻嶺地區(qū)，不僅勞動強(qiáng)度大、工作條件艱苦，而且存在嚴(yán)重的安全隱患，影響檢修工作人員的人身安全。隨著無人機(jī)技術(shù)的快速發(fā)展，無人機(jī)應(yīng)用于輸電線路巡檢以替代人工巡檢正逐漸成為現(xiàn)實，運(yùn)用無人機(jī)進(jìn)行電力巡檢，有著其他巡檢方式無法超越的優(yōu)勢：（1）可避免人員安全事故；（2）不受地形地貌的限制；（3）巡檢效率高；（4）飛行成本低；（5）巡線效果穩(wěn)定[1]。然而運(yùn)用無人機(jī)進(jìn)行電力巡檢時，仍有許多潛在的風(fēng)險。出于安全風(fēng)險的考慮，電網(wǎng)企業(yè)相繼開展無人機(jī)巡線風(fēng)險管理技術(shù)的研究[2]。南方電網(wǎng)針對性地建立了機(jī)巡風(fēng)險管理技術(shù)研究，實現(xiàn)風(fēng)險管理的全面化，為無人機(jī)電力巡檢管理提供支撐。

1 風(fēng)險管理技術(shù)研究內(nèi)容

通過層次分析從預(yù)先風(fēng)險評估、過程風(fēng)險控制及事后風(fēng)險管理三個時間維度，飛行沖突風(fēng)險、公共安全風(fēng)險、國家空域運(yùn)行安全風(fēng)險三個層面，分析無人機(jī)運(yùn)行的風(fēng)險，構(gòu)建立體化的機(jī)巡作業(yè)安全風(fēng)險管理技術(shù)機(jī)制。經(jīng)過分析，構(gòu)建如表1電力巡線無人機(jī)運(yùn)行全過程風(fēng)險管理分析矩陣：

表1 電力巡線無人機(jī)運(yùn)行全過程風(fēng)險管理矩陣

A1B1：預(yù)先風(fēng)險評估階段，對飛行沖突層面的風(fēng)險評估。

機(jī)巡計劃智能調(diào)度的設(shè)計中，對不同航路機(jī)巡任務(wù)的分配是非重疊的，通過SORA《特定類無人機(jī)試運(yùn)行管理規(guī)程（暫行）》中根據(jù)SAIL值針對UAS相關(guān)技術(shù)問題、支持UAS運(yùn)行的外部系統(tǒng)性能、人為因素和不利的運(yùn)行條件、氣象等方面對各項運(yùn)行安全目標(biāo)制定安全檢查表，進(jìn)行預(yù)先性風(fēng)險評估。

A1B2：預(yù)先風(fēng)險評估階段，對公共安全層面的風(fēng)險評估。

找出任務(wù)執(zhí)行風(fēng)險的基本要素，制定安全檢查表。

A1B3：預(yù)先風(fēng)險評估階段，對國家空域運(yùn)行安全的風(fēng)險評估。

主要通過危險源區(qū)域的辨識與劃分后，基于風(fēng)險清單分析法對智能調(diào)配的機(jī)巡任務(wù)航線中危險源區(qū)域的避讓驗證評估。

A1B1、A1B2、A1B3因素實現(xiàn)了飛行前預(yù)先風(fēng)險管理，定量評估結(jié)果作為機(jī)巡智能調(diào)度優(yōu)化算法的約束條件之一，運(yùn)用飛行后風(fēng)險管理建立的風(fēng)險集完成風(fēng)險評估，有效降低風(fēng)險發(fā)生概率，提升機(jī)巡調(diào)度的安全性和可靠性。

A2B1：飛行過程風(fēng)險控制階段，對公共安全風(fēng)險的管理。

（1）通過SORA將項目無人機(jī)運(yùn)行風(fēng)險場景進(jìn)行劃分；（2）根據(jù)SORA要求將危險源區(qū)域進(jìn)行性質(zhì)和危險等級劃分；（3）對飛行沖突風(fēng)險采用線性外推法進(jìn)行沖突的預(yù)判，分別對水平和垂直方向的沖突預(yù)警探測，為降低虛警概率采用滑窗相關(guān)算法完成沖突確認(rèn)，從而實現(xiàn)機(jī)巡運(yùn)行過程中飛行沖突風(fēng)險的管理。

A2B2：通過傳感器設(shè)置感應(yīng)函數(shù)和預(yù)警函數(shù)，達(dá)到飛行障礙物規(guī)避功能。

A2B3：飛行過程風(fēng)險控制階段，對空域安全的管理。

將機(jī)巡空域劃分網(wǎng)格作為航路規(guī)劃參考數(shù)據(jù)，依據(jù)A1B3的空域安全驗證性評估實現(xiàn)機(jī)巡運(yùn)行時段的風(fēng)險監(jiān)測，設(shè)置路徑修正流程，規(guī)避因為路徑問題而導(dǎo)致的嚴(yán)重事故。

A2B1、A2B2、A2B3因素實現(xiàn)了機(jī)巡作業(yè)運(yùn)行階段的風(fēng)險管控，過程中風(fēng)險事件的統(tǒng)計也為飛行后風(fēng)險管理階段分析關(guān)聯(lián)風(fēng)險事件、風(fēng)險特征識別及風(fēng)險集的建立提供數(shù)據(jù)支撐。

A3：飛行后風(fēng)險分析過程。

運(yùn)用評估矩陣從無人機(jī)自身飛行情況數(shù)據(jù)，地面人員主觀評價兩方面對此次任務(wù)進(jìn)行評價，后臺風(fēng)險管理人員對任務(wù)完成情況評價進(jìn)行量化補(bǔ)充風(fēng)險評估集，豐富機(jī)巡智能調(diào)度中風(fēng)險約束條件的數(shù)據(jù)庫。

2 預(yù)先風(fēng)險管理

2.1 飛行沖突風(fēng)險評估

建立無人機(jī)機(jī)巡作業(yè)調(diào)度模型，需要充分考慮作業(yè)任務(wù)需求、空域環(huán)境、資源能力、人員配置、調(diào)度成本、氣象條件、地理特征等因素對機(jī)巡調(diào)度任務(wù)規(guī)劃的影響，根據(jù)不同階段的需求差異和不同巡檢航線的風(fēng)險差異，可能產(chǎn)生一系列直接或間接的優(yōu)化約束條件。公共安全風(fēng)險涉及無人機(jī)無序飛行對航空秩序的影響，機(jī)身、附件或外加載荷的墜落或碰撞侵害他人人身和財產(chǎn)安全。在機(jī)巡計劃智能調(diào)度中，充分考慮上述因素，對機(jī)巡計劃開展預(yù)先風(fēng)險評估，并以此為優(yōu)化約束條件降低公共安全隱患，維護(hù)社會和公民個人從事和進(jìn)行正常生活所需要的穩(wěn)定外部環(huán)境和秩序，同時提升機(jī)巡作業(yè)的可靠性，保障機(jī)巡工作在安全、高效的前提下開展。

根據(jù)SORA《特定類無人機(jī)試運(yùn)行管理規(guī)程（暫行）》[3]和《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)適航審定項目風(fēng)險評估指南》（AC-XX-AA-2020-XX）[4]中針對無人機(jī)相關(guān)技術(shù)問題、支持無人機(jī)運(yùn)行的外部系統(tǒng)性能、人為因素和不利的運(yùn)行條件、組織機(jī)構(gòu)、氣象等方面對各項運(yùn)行安全目標(biāo)制定安全檢查表，進(jìn)行預(yù)先性風(fēng)險評估。安全檢查表中無人機(jī)的技術(shù)問題占35%，人為錯誤占15%，組織機(jī)構(gòu)占5%，不利運(yùn)行條件占10%，支持無人機(jī)運(yùn)行的外部系統(tǒng)惡化占15%，氣象條件占10%，內(nèi)審及與局方的接口占5%，文件控制占5%。表中總評分為100分，各單元權(quán)重不同，單元相加總權(quán)重為1，其單元滿分為100分，單元權(quán)重以及各單元中各評估內(nèi)容具體分?jǐn)?shù)可根據(jù)項目實際情況進(jìn)行調(diào)整。90分以上為低風(fēng)險，80-90為中風(fēng)險，80分以下為高風(fēng)險，中風(fēng)險情況下是否可以運(yùn)行，則由決策人員決定。

2.2 公共安全預(yù)先風(fēng)險評估

機(jī)巡作業(yè)無人機(jī)的飛行路徑上可能存在一些限制區(qū)域，如人口密集區(qū)、電力特殊區(qū)域、山林、重要建筑、交通區(qū)域（機(jī)場、高鐵、公路）等，在經(jīng)過這些區(qū)域時可能發(fā)生事故，如墜機(jī)、涉密或侵犯隱私，產(chǎn)生公共安全事故，同樣也會產(chǎn)生社會輿論，對機(jī)巡作業(yè)造成不利影響?？梢酝ㄟ^預(yù)先路線檢查，來規(guī)避墜機(jī)所可能造成的公共安全事故，并制定輸電線路危險源控制表，將路徑上的危險源標(biāo)記出來，若巡檢過程中經(jīng)過上述位置，則將其位置上傳至路徑規(guī)劃系統(tǒng)，采用路徑規(guī)劃系統(tǒng)重新規(guī)劃路線。

制定危險源控制表時需要注意以下三點：

（1）已登記的危險源要定期更新，對已規(guī)劃路徑定期排查。（2）危險源位置要準(zhǔn)確，并對危險源是否規(guī)避做出判斷。（3）更新后，重新審核控制措施是否合適。

而危險性質(zhì)和危險內(nèi)容可由當(dāng)?shù)毓╇娝ぷ魅藛T前去查看，危險性質(zhì)分為：交叉跨越、人口密集區(qū)、環(huán)境特殊區(qū)域、重要建筑、交通區(qū)域（機(jī)場、高鐵、公路）、牲畜養(yǎng)殖、作物種植、線路本體、安全距離。其中經(jīng)濟(jì)損失情況由相關(guān)工作人員、公司領(lǐng)導(dǎo)、專家根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)情況和公司財務(wù)，以及法律有關(guān)案件賠付程度制定。輸電線路危險源控制表與路徑規(guī)劃系統(tǒng)配合流程如圖1所示。

圖1 輸電線路危險源控制表與路徑規(guī)劃系統(tǒng)配合流程

2.3 空域環(huán)境安全的預(yù)先風(fēng)險評估

空域環(huán)境的安全性既是單個航段機(jī)巡工作全過程風(fēng)險控制的重要組織部分，也是確保整個巡檢區(qū)域空域?qū)徟ぷ黜樌_展的重要前提。需要確保的是，機(jī)巡計劃的使用空域與申請使用空域的類型、使用時間是否一致，在保證所使用空域均為申請空域的前提下，使空域申請計劃更加安全、合理、高效。由于人為失誤、地理環(huán)境等因素影響航空器在執(zhí)飛過程中可能出現(xiàn)偏航，因此飛行前需要驗證飛行航跡與臨時作業(yè)空域是否有進(jìn)入軍事禁飛區(qū)、限制區(qū)、飛行危險區(qū)、民航機(jī)場凈空區(qū)等危險區(qū)域的可能性，若航線規(guī)劃與危險區(qū)域有交集則應(yīng)重新對航線進(jìn)行調(diào)整規(guī)劃。非必要情況下，機(jī)巡作業(yè)航跡不得穿越人口密集區(qū)、危險要害區(qū)、電力特殊區(qū)域、重要建筑區(qū)等危險源區(qū)域；若航線有穿越的必要，應(yīng)對危險源區(qū)域進(jìn)行事故危險等級的評估，參照危險等級劃分表。

3 飛行過程風(fēng)險控制

3.1 機(jī)巡作業(yè)飛行過程風(fēng)險劃分

在劃分無人機(jī)飛行風(fēng)險之前，需要根據(jù)當(dāng)?shù)氐乩憝h(huán)境、線路位置、空域規(guī)劃等多方面因素進(jìn)行考慮，如揭陽夏秋間常受強(qiáng)熱帶風(fēng)暴襲擊，有時因季風(fēng)活動反?；蚝鼻忠u，會出現(xiàn)冬春干旱或早春低溫陰雨天氣，所以在無人機(jī)巡查揭陽輸電線路時，需要有面對突發(fā)惡劣天氣的應(yīng)急措施，才能將機(jī)巡作業(yè)風(fēng)險處于可控水平，保證機(jī)巡作業(yè)安全性和可靠性。機(jī)巡作業(yè)無人機(jī)飛行過程風(fēng)險劃分類別主要分為以下四類：地面人員不安全行為風(fēng)險、無人機(jī)飛行環(huán)境風(fēng)險、公共安全風(fēng)險以及國家空域安全。風(fēng)險出現(xiàn)的內(nèi)在原因有無人機(jī)飛行故障、墜機(jī)、地面撞擊、空中撞擊以及無人機(jī)飛行過程損壞，而外在原因有干擾航空秩序以及進(jìn)入軍事禁飛區(qū)、限制區(qū)、飛行危險區(qū)。事故的原因主要有無人機(jī)操作不當(dāng)、數(shù)據(jù)鏈問題以及環(huán)境的復(fù)雜性，如起飛前未對無人機(jī)進(jìn)行安全檢查、風(fēng)力過大干擾無人機(jī)正常飛行以及無人機(jī)數(shù)據(jù)鏈路信號干擾等。

3.2 機(jī)巡作業(yè)風(fēng)險等級矩陣

根據(jù)《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)適航審定項目風(fēng)險評估指南》（AC-XX-AA-2020-XX），評估無人機(jī)系統(tǒng)的產(chǎn)品風(fēng)險等級，應(yīng)當(dāng)基于預(yù)期的運(yùn)行場景，從能量等級和碰撞可能等級兩個維度綜合給出。

基于民用無人機(jī)系統(tǒng)自身的能量等級和運(yùn)行環(huán)境的碰撞可能等級兩個維度，形成如圖2所示矩陣。其中，A區(qū)域為低風(fēng)險；B區(qū)域為中風(fēng)險；C區(qū)域為高風(fēng)險。

圖2 無人機(jī)飛行風(fēng)險等級矩陣

3.2.1 能量等級

民用無人機(jī)系統(tǒng)的能量等級從動能角度出發(fā)，通過最大起飛質(zhì)量和巡航速度來確定。計算公式為為最大起飛質(zhì)量，v是巡航速度。根據(jù)動能數(shù)值進(jìn)行分級，等級1為34千焦～1084千焦，等級2為1084千焦～8134千焦，等級3為8134千焦～67787千焦，等級4為67787千焦以上。

3.2.2 碰撞可能等級

民用無人機(jī)系統(tǒng)的碰撞可能等級通過要飛越的人口密度（例如，遠(yuǎn)離人群、人口稀少、人口密集）和空域要求（例如，隔離區(qū)、完全融合等）來確定。

EC（Encounter Category）代表碰撞可能等級，其嚴(yán)重程度從EC4至EC1依次遞增，通過圖3所示流程來確定。

圖3 環(huán)境等級

3.3 機(jī)巡作業(yè)風(fēng)險場景劃分

根據(jù)SORA內(nèi)在的無人機(jī)地面風(fēng)險是指地面人員被失控?zé)o人機(jī)擊中的風(fēng)險，分為11個等級，由無人機(jī)擬運(yùn)行場景、無人機(jī)的尺寸和動能指標(biāo)確定。無人機(jī)的最大特征尺寸和預(yù)期的典型動能指標(biāo)中，以先到達(dá)更高級的為準(zhǔn)進(jìn)行評估。具體如表2所示。

表2 固有無人機(jī)地面風(fēng)險場景

在考察項目運(yùn)行環(huán)境后，操作場景幾乎都是控制區(qū)上空的VLO，位于人煙稀少的環(huán)境中、人口稀少環(huán)境下的BVLOS（人口集中的飛行區(qū)），無人機(jī)固有風(fēng)險等級在1～3中，屬于低風(fēng)險，無人機(jī)墜機(jī)后，對地面人員傷害幾乎可以忽略不計，且風(fēng)險可識別性高。

空域遭遇類別（AEC）是一組空域類型，最能反映感知的碰撞風(fēng)險水平。如果無人機(jī)將在多個AEC空域運(yùn)行，則需要對每個AEC進(jìn)行評估，以確保在整個運(yùn)行過程中存在可接受的碰撞風(fēng)險。SORA中的非典型空域（非常低密度）定義如下：

（1）限制空域或危險區(qū)域：正常載人飛機(jī)不能飛行的空域（例如建筑物或構(gòu)筑物400英尺范圍內(nèi)的空域）；在操作過程中，載人飛機(jī)的遭遇率（遭遇定義為水平接近3000英尺，垂直接近±350英尺）可顯示為每飛行小時低于1.0*10-6。

（2）不屬于第1至第11類空域會合類別（AEC）的空域：無人機(jī)飛行空域大部分屬于場景6，其飛行高度無法對有人機(jī)產(chǎn)生威脅，無人機(jī)自身路徑規(guī)劃，屬于單向循環(huán)，幾乎不可能發(fā)生無人機(jī)與無人機(jī)碰撞。因此，在無人機(jī)飛行沖突風(fēng)險管控中，重點需要考慮無人機(jī)偏離路徑墜機(jī)風(fēng)險，障礙物規(guī)避風(fēng)險。

3.3.1 障礙物規(guī)避風(fēng)險

機(jī)巡作業(yè)無人機(jī)飛行沖突的發(fā)生，根本原因為飛行路徑上障礙物的阻擋，所以如何規(guī)避障礙物則為風(fēng)險管控的研究重點，在已有的多目標(biāo)規(guī)劃和智能調(diào)度系統(tǒng)下，機(jī)巡作業(yè)無人機(jī)可以避免因路徑規(guī)劃而導(dǎo)致撞擊發(fā)生的事故。但在輸電線路交叉跨越點仍需要注意空中相撞的可能性，因機(jī)巡作業(yè)無人機(jī)巡查線路與輸電線路相符合，從宏觀上看為數(shù)條直線組成，因此可以在無人機(jī)上安裝激光測距傳感器，然后通過線性外推法的沖突預(yù)判算法來判斷是否沖突。

3.3.2 路徑安全風(fēng)險管控

機(jī)巡作業(yè)時無人機(jī)可能偏離航線，或因路徑規(guī)劃失誤、意外情況，未經(jīng)允許進(jìn)入軍事禁飛區(qū)、限制區(qū)、飛行危險區(qū)等特殊空域，造成空域入侵事件發(fā)生，同時無人機(jī)數(shù)據(jù)鏈路信號干擾其他航空器正常作業(yè)。

對此情況可與民航局空管局航空情報服務(wù)機(jī)構(gòu)合作，收集機(jī)巡作業(yè)路徑上的特殊空域管制區(qū)，并在特殊區(qū)域的空域障礙物限制面保護(hù)范圍數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，制作無人機(jī)空域網(wǎng)格圖，路徑規(guī)劃時，直接避開該區(qū)域。繪制方法為：以管制區(qū)域中心點為基準(zhǔn)劃設(shè)空域網(wǎng)格，每個網(wǎng)格為1分緯度×1分經(jīng)度，覆蓋整個管制區(qū)域。繪制結(jié)束后，將該區(qū)域信息上傳至路徑規(guī)劃系統(tǒng)作為參考數(shù)據(jù)。

在完成機(jī)巡作業(yè)安全路徑規(guī)劃后，無人機(jī)仍然有可能因意外情況闖入一些限制區(qū)域，如交通區(qū)域（機(jī)場、高鐵、公路）等，這時需要進(jìn)行人為操作，修正無人機(jī)飛行路徑。因此需要設(shè)計實時告警系統(tǒng)。

（1）利用北斗導(dǎo)航系統(tǒng)和無人機(jī)衛(wèi)星導(dǎo)航設(shè)備，將無人機(jī)自身設(shè)置為導(dǎo)航圓心，以垂直地面為參照物，設(shè)置安全水平間隔，將安全水平間隔作為安全屏障半徑R，在安全水平間隔內(nèi)設(shè)置告警半徑Rd。無人機(jī)路徑告警系統(tǒng)范圍如圖4所示。

圖4 無人機(jī)路徑告警系統(tǒng)范圍

（2）衛(wèi)星地圖，將無人機(jī)形式路徑上可能會闖入的交通區(qū)域（機(jī)場、高鐵、公路）等標(biāo)出，設(shè)置網(wǎng)絡(luò)格柵警示邊界，當(dāng)無人機(jī)安全屏障與網(wǎng)絡(luò)格柵警示邊界接觸時，自動觸發(fā)無人機(jī)路徑強(qiáng)制修正程序，同時給地面駕駛員或操作人員發(fā)出持續(xù)示警信息，提醒關(guān)注。程序運(yùn)行時間上限為式（1）所示。

V為無人機(jī)水平飛行速度。

（3）當(dāng)無人機(jī)路徑強(qiáng)制修正程序運(yùn)行時間達(dá)到上限T時，無人機(jī)啟動安全降落預(yù)備時間T1，在時間T1內(nèi)，必須由駕駛員或相關(guān)操作人員進(jìn)行人為修正，倘若人為操作路徑修正不成功，且人為操作無法安全迫降，則由無人機(jī)打開降落傘，關(guān)閉運(yùn)行電源。并發(fā)出實時位置信息，由地面人員聯(lián)系有關(guān)部門進(jìn)行回收和事故處理。

4 飛行后風(fēng)險統(tǒng)計分析

隨著無人機(jī)技術(shù)的發(fā)展，無論在性能上還是操作性、可靠性等方面都有了長足的進(jìn)步，但仍不具備有人機(jī)的可靠性與安全性。通過對機(jī)巡作業(yè)任務(wù)完成后的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，能夠使后臺風(fēng)險管控人員對此次任務(wù)執(zhí)行情況有清晰透明的了解，找出潛在不安定因素，評價任務(wù)完成效率、完成情況，然后與地面人員、相關(guān)部門溝通交流，采取措施消除不安定因素。通過飛行后風(fēng)險管控，降低機(jī)巡作業(yè)風(fēng)險水平，提高任務(wù)完成效率。利用任務(wù)完成評價表方法分析任務(wù)執(zhí)行情況及相關(guān)因素數(shù)據(jù)，獲取各個因素對機(jī)巡作業(yè)任務(wù)影響的特點，提出有效的改善措施。因此，這就需要針對無人機(jī)完成機(jī)巡作業(yè)后，根據(jù)無人機(jī)自身飛行情況數(shù)據(jù)，地面人員對此次任務(wù)評價，后臺風(fēng)險管理人員對任務(wù)完成情況評價進(jìn)行調(diào)研分析，從而得到啟示，有針對性地提高機(jī)巡作業(yè)任務(wù)的安全性，降低其風(fēng)險水平。

任務(wù)完成評價表及量化指標(biāo)，首先任務(wù)完成評價表從三方面對此次任務(wù)進(jìn)行調(diào)查分析：

（1）系統(tǒng)軟件分析無人機(jī)自身飛行情況數(shù)據(jù)，如飛行過程中傳感器是否正常，拍攝照片的清晰度是否符合要求，有無自身故障報告等。

（2）地面人員對此次任務(wù)工作環(huán)境等的評價。

（3）后臺風(fēng)險管理人員任務(wù)全過程情況評價

評分標(biāo)準(zhǔn)按照與飛行前、飛行中以及飛行后各個因素、類別的相關(guān)程度劃分為幾個級別并進(jìn)行量化表示，據(jù)此來進(jìn)行加權(quán)分析，從而得出結(jié)論。

5 結(jié)束語

無人機(jī)作為智能化在民航領(lǐng)域的一種延伸技術(shù)，已經(jīng)在全球引起廣泛關(guān)注，對無人機(jī)風(fēng)險評估的研究也日益增多。本文在已有研究基礎(chǔ)上，通過風(fēng)險管理矩陣，將所需要研究的內(nèi)容劃分為了兩個方向，一個是時間維度方向，另一個是三個層面方向。從時間維度上來看，無人機(jī)巡線作業(yè)全過程主要是預(yù)先風(fēng)險評估、過程風(fēng)險控制及事后風(fēng)險管理三個時間階段，預(yù)先風(fēng)險評估主要在無人機(jī)尚未飛行時進(jìn)行一些風(fēng)險的測評，數(shù)據(jù)的收集，相關(guān)因素的分析；過程風(fēng)險控制主要在過程中可能會遇到的一些狀況等等；事后風(fēng)險管理主要在無人機(jī)著陸后，數(shù)據(jù)事件已經(jīng)發(fā)生生成，則需要進(jìn)行一些數(shù)據(jù)整理評估，量化總結(jié)。從三個層面上來看，無人機(jī)巡線作業(yè)則是從飛行沖突風(fēng)險、公共安全風(fēng)險、國家空域運(yùn)行安全風(fēng)險三個層面來分析風(fēng)險因素。這兩個方向的內(nèi)容有著密不可分的聯(lián)系，故此將它們之間的聯(lián)系也進(jìn)行了一些闡述，希望可以構(gòu)建立體化的機(jī)巡作業(yè)安全風(fēng)險管理技術(shù)機(jī)制，最終形成無人機(jī)巡線作業(yè)飛行安全風(fēng)險全過程管理方法，從而為無人機(jī)空中運(yùn)行管理提供支撐。