阿克蘇至阿拉爾鐵路引入阿克蘇鐵路地區(qū)接軌方案研究

紀曉迪

（新疆鐵道勘察設計院有限公司 綜合分處，新疆 烏魯木齊 830011)

阿克蘇至阿拉爾鐵路地處南疆阿克蘇地區(qū)，該地區(qū)是新疆經濟基礎薄弱、貧困人口集中的少數(shù)民族地區(qū)[1]，并且鐵路密度較低，南疆線(庫爾勒—和田)是目前阿克蘇范圍內唯一的干線鐵路，鐵路覆蓋范圍較小。目前已確定規(guī)劃阿克蘇至阿拉爾鐵路，使其將阿克蘇市與阿瓦提縣、阿拉爾市聯(lián)系起來，成為一條對外聯(lián)系的重要鐵路運輸通道。因此，亟需結合阿克蘇鐵路概況及規(guī)劃，對阿克蘇至阿拉爾鐵路引入阿克蘇鐵路地區(qū)接軌進行方案設計及比選，為阿克蘇至阿拉爾鐵路線路走向及規(guī)劃提供依據。

1 阿克蘇至阿拉爾鐵路引入阿克蘇鐵路地區(qū)接軌分析

1.1 阿克蘇鐵路地區(qū)概況

阿克蘇地區(qū)位于新疆南疆盆地中心區(qū)域，西北部與吉爾吉斯斯坦共和國、哈薩克斯坦共和國接壤，作為新疆南北交通要沖和東西貫通的關鍵節(jié)點，其區(qū)位及地緣優(yōu)勢十分突出，是新疆維吾爾自治區(qū)重要的區(qū)域性綜合運輸樞紐。從國際地理區(qū)位看，該區(qū)域是中亞地區(qū)與新疆南疆及內地交流的必經通路；從國內地理區(qū)位看，則是北疆地區(qū)與南疆之間聯(lián)系的重要節(jié)點[2]；并且該區(qū)域路網處在新疆西南部地區(qū)，從路網結構看，鐵路網密度較低，鐵路覆蓋范圍較小，長期以來受地理條件等客觀原因的制約，鐵路對該地區(qū)縱深方向的經濟帶動作用不明顯。

阿克蘇鐵路地區(qū)總平面布置示意圖如圖1所示。南疆線是目前阿克蘇地區(qū)唯一的干線鐵路，于阿克蘇市南部東西向橫貫整個地區(qū)，自東向西有喀拉玉爾滾、阿克蘇、三角地和薩特瑪4個車站。目前地區(qū)在建鐵路有阿克蘇至阿拉爾鐵路，擬建及規(guī)劃鐵路項目有阿克蘇至別迭里鐵路[3]、伊寧至阿克蘇鐵路[4]。阿克蘇地區(qū)規(guī)劃阿克蘇站預留南疆線雙線條件及伊寧至阿克蘇、阿克蘇至別迭里接入條件。客運系統(tǒng)中，阿克蘇站為客運站，辦理南疆線上烏魯木齊及庫爾勒方向的客車始發(fā)、通過作業(yè)。貨運系統(tǒng)中，阿克蘇站既有貨場1處，貨物線4條，另有自治區(qū)石油公司阿克蘇油庫專用線、鐵農專用線、植物油專用線、糧油專用線和農資中轉站鐵路專用線、自治區(qū)供銷社阿克蘇棉麻站鐵路專用線、兵團供銷社阿克蘇棉麻站鐵路專用線在車站兩端引入。目前相關的既有鐵路中，南疆線貫穿阿克蘇地區(qū)，其中南疆線庫爾勒至阿克蘇段[5]、阿克蘇至喀什段[6]、庫車至俄霍布拉克支線，使阿克蘇鐵路地區(qū)呈現(xiàn)“一橫一支線”的布局。根據地區(qū)經濟發(fā)展需要，對阿克蘇地區(qū)鐵路網統(tǒng)籌規(guī)劃[7]，阿克蘇地區(qū)未來將形成以阿克蘇市、庫車縣為路網核心的“兩軸、兩心、多條支線”的“十字型”地區(qū)鐵路網主骨架。

圖1 阿克蘇鐵路地區(qū)總平面布置示意圖Fig.1 General layout diagram of Aksu railway area

1.2 阿克蘇至阿拉爾鐵路引入分析

阿克蘇至阿拉爾鐵路，位于阿拉爾市境內。線路起自南疆阿克蘇地區(qū)至阿拉爾市，承擔阿瓦提縣的地方到發(fā)運量及產品的運輸功能，是對外交流的重要交通方式。阿克蘇至阿拉爾鐵路已列入《中長期鐵路網規(guī)劃(2016—2030)》中[8]。阿克蘇至阿拉爾鐵路的建設，可以提高阿克蘇鐵路地區(qū)乃至整個西部鐵路網密度。同時，南疆鐵路與規(guī)劃建設的中巴鐵路、中吉烏鐵路等將構成區(qū)域互聯(lián)互通的國際鐵路網絡。

阿克蘇至阿拉爾鐵路線路不含接軌站共分布車站6處，設計速度為120 km/h，初期2025年、近期2030年、遠期2040年設計貨運量分別為534萬t/a、792萬t/a、1 054萬t/a，初期2025年、近期2030年、遠期2040年設計旅客列車對數(shù)分別為3對/d、4對/d、6對/d[9]。線路引入阿克蘇地區(qū)時需綜合考慮與南疆鐵路的相互關系，充分利用既有設施設備，減少改造，節(jié)省工程投資。且引入阿克蘇地區(qū)，因周邊分布農田密集，農田區(qū)段落占全線約96%，所以選擇接軌站時應采用順直線型縮短線路長度，以盡量減少占用農田。同時阿克蘇至阿拉爾鐵路是一條促進地方經濟社會發(fā)展和國土資源開發(fā)、客貨兼顧的區(qū)域性鐵路，需綜合考慮本區(qū)域客流對該線的影響。

結合線路功能定位、南疆線阿克蘇區(qū)域內車站分布情況及其區(qū)域路網現(xiàn)狀，阿克蘇至阿拉爾鐵路引入阿克蘇地區(qū)可供選擇的接軌站有薩特瑪站、三角地站、阿克蘇站及南疆線預留會讓站阿英克勒站。根據運量分析，阿克蘇至阿拉爾鐵路主要客貨流方向為東進東出，并有部分貨流來自喀什方向。因此，從貨物流向角度分析，有利于主要貨流直進直出的接軌方向應為南疆線車站的西端咽喉，且還需考慮喀什方向的貨流進出。依據鐵路主要技術政策、鐵路設計有關規(guī)定，主要根據線路長度、接軌條件、途經農田區(qū)長度及工程投資方面因素，阿克蘇至阿拉爾鐵路引入阿克蘇鐵路地區(qū)設計了引入阿克蘇站接軌方案(以下簡稱“方案Ⅰ”)，引入三角地站接軌方案(以下簡稱“方案Ⅱ”)，引入薩特瑪站接軌方案(以下簡稱“方案Ⅲ”)，引入阿英克勒站接軌方案(以下簡稱“方案Ⅳ”)共4個方案。阿克蘇至阿拉爾鐵路接軌方案示意圖如圖2所示。

圖2 阿克蘇至阿拉爾鐵路接軌方案示意圖Fig.2 Track junction scheme for the Aksu-Alaer Railway

2 阿克蘇至阿拉爾鐵路引入阿克蘇鐵路地區(qū)接軌方案

2.1 方案設計

（1）方案Ⅰ。方案Ⅰ為引入阿克蘇站接軌。阿克蘇站技術性質為區(qū)段站，業(yè)務性質為客貨運站，工作量為二等站，位于南疆線，中心里程為K982+595，隸屬中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司阿克蘇車務段管轄。上行車站為喀拉玉爾滾站，距離47.7 km，下行為三角地站和薩特瑪站，距三角地站15.4 km，距薩特瑪站39.8 km，是阿克蘇地區(qū)客貨流的主要集散地，承擔庫爾勒方向、喀什方向列車到發(fā)、編組、解體、改編任務，承擔上下行各次列車的技術檢查、貨運檢查及軍運、上水等工作。車站站房位于線路右側，建筑面積2 750 m2。車站既有到發(fā)線8條(含正線2條），有效長850 m，調車線6條。既有550 m×10 m×1.25 m旅客基本站臺和550 m×10.5 m×1.25 m中間站臺各1座，兩座站臺均設300 m長的風雨棚，地下通道1處。站房同側右端設有貨場，站房同側左側設有阿克蘇機務折返段，并設有牽出線1條，有效長520 m，喀什端設有牽出線1條，有效長850 m，同時與7條專用線接軌。阿克蘇站平面布置示意圖如圖3所示。

圖3 阿克蘇站平面布置示意圖Fig.3 Layout diagram of Aksu Station

根據對主要貨流方向的分析，阿克蘇站喀什端接軌有利于主要貨流直進直出。阿克蘇至阿拉爾鐵路自阿克蘇站對側喀什端咽喉引出，與南疆線并行后折向南跨越阿克蘇新大河，在阿克蘇新大河西側與其并行向南，于拜什艾日克鎮(zhèn)西側跨越S208線，在S208線西側與其并行向南行至托格拉克麻扎村、托格拉克麻扎村四組南側，上跨阿瓦提在建環(huán)城路及S208省道至比較終點阿瓦提縣。比較段落線路長57.12 km，經過農田區(qū)長度50.7 km，靜態(tài)投資14.13億元。

方案Ⅰ車站配套設施較為完善，客運作業(yè)集中，便于旅客出行。但研究年度阿克蘇站擬接軌阿克蘇至別迭里鐵路、伊寧至阿克蘇鐵路，另有石油、棉麻、農資等7條專用線，接軌困難，改造工程較大。并且方案Ⅰ靠近城區(qū)，拆遷量較大，經過農田區(qū)長度較長，不符合阿克蘇地區(qū)規(guī)劃，可利用既有南疆線較短，新建線路長度最長。

（2）方案Ⅱ。方案Ⅱ為引入三角地站接軌。三角地站為既有南疆線上的中間站，車站中心里程K997+895。車站既有到發(fā)線6條(含正線1條)，有效長850 m，機待線1條，有效長55 m，車站大里程端接有阿克蘇華疆專用線1條，站房位于線路左側。三角地站平面布置示意圖如圖4所示。

圖4 三角地站平面布置示意圖Fig.4 Layout diagram of Sanjiaodi Station

三角地站喀什端咽喉接軌有利于主要貨流直進直出，故阿克蘇至阿拉爾鐵路自三角地站同側喀什端咽喉引出，向南先后跨越G314國道、勝利渠、阿克蘇老大河、托庫總排干、拜什艾日克干渠，經庫木巴什鄉(xiāng)托萬克玉特其村村委會西側通過，經豐收一場九連西側向南前行至托格拉克麻扎村、托格拉克麻扎村四組南側，上跨阿瓦提在建環(huán)城路及S208省道至比較終點阿瓦提縣。比較段落線路長47.90 km，經過農田區(qū)長度40.1 km，靜態(tài)投資11.12億元。

方案Ⅱ接軌改造工程小，接軌條件好，但三角地站接軌點過于靠東，經過農田區(qū)長度較長，不能充分利用既有南疆線，新建線路長度較長。

（3）方案Ⅲ。方案Ⅲ為引入薩特瑪站接軌。薩特瑪站為既有南疆線上的會讓站，車站中心里程K1022+350。站房位于線路左側。車站既有到發(fā)線3條(含正線1條)，有效長850 m。該車站西距金銀川車站24.7 km，東距三角地車站24.45 km。站坪位于多個坡段上，且坡度均大于1‰，最大坡度為5.5‰。薩特瑪站平面布置示意圖如圖5所示。

圖5 薩特瑪站平面布置示意圖Fig.5 Layout diagram of Satema Station

薩特瑪站喀什端咽喉接軌有利于主要貨流直進直出，故阿克蘇至阿拉爾鐵路自薩特瑪站同側喀什端咽喉引出，向南先后跨越G314國道、勝利渠，經黃官湖與艾西曼湖中間濕地通過，行進至英艾日克鄉(xiāng)南側，向東南先后跨越英艾日克干渠、阿瓦提總排干、豐收干渠、塔木托格拉克干渠和阿瓦提總干渠，經托格拉克麻扎村、托格拉克麻扎村四組南側，上跨阿瓦提在建環(huán)城路及S208省道至終點阿瓦提縣。比較段落線路長39.92 km，經過農田區(qū)長度32 km，靜態(tài)投資9.17億元。

方案Ⅲ需軟化既有車站坡度，施工期間對既有線運營影響較大，且需新增股道及相關設備。但方案Ⅲ符合阿克蘇地區(qū)規(guī)劃，可帶動阿瓦提縣經濟，有利于當?shù)匕l(fā)展。接軌方案線型較為順直，經過農田區(qū)長度較短，能充分利用南疆線縮短新建線路長度。

（4）方案Ⅳ。方案Ⅳ為引入阿英克勒站接軌。阿英克勒站為預留會讓站，車站位于三角地和薩特瑪站之間，站坪坡度不大于1‰，開站條件較好。但該車站接軌不能充分利用南疆線的既有設施，且該車站與三角地站間距為14.96 km，與薩特瑪站間距僅9.5 km，后期增建二線后，阿克蘇至阿英克勒區(qū)間車站分布過于集中。

阿英克勒站喀什端咽喉接軌有利于主要貨流直進直出，故阿克蘇至阿拉爾鐵路自阿英克勒站同側喀什端咽喉引出，向南先后跨越G314國道、勝利渠，沿蘭干湖東側向南行進，經英艾日克鄉(xiāng)北側、托馬村北側，繼續(xù)向東南先后跨越豐收干渠、經闊維村向南前行至托格拉克麻扎村、托格拉克麻扎村四組南側，上跨阿瓦提在建環(huán)城路及S208省道至比較終點。方案Ⅳ比較段落線路長41.96 km，經過農田區(qū)長度為36.3 km，靜態(tài)投資9.54億元。

方案Ⅳ不能充分利用南疆線上既有設施，需新開站，且與薩特瑪站間距僅9.5 km，后期區(qū)間車站分布過于集中，但接軌方案線型較為順直，新建線路長度較短。

2.2 方案比選

從線路長度、接軌條件及工程投資方面，對方案Ⅰ、方案Ⅱ、方案Ⅲ、方案Ⅳ進行方案優(yōu)缺點綜合比選。方案綜合比較表如表1所示。

表1 方案綜合比較表Tab.1 Comprehensive comparison of schemes

從線路長度、利用南疆線方面分析，方案Ⅲ線型較順直，能充分利用南疆線縮短新建線路長度，且新建線路長度分別較方案Ⅳ、方案Ⅱ和方案Ⅰ縮短2.04 km，7.98 km和17.20 km；從接軌條件分析，方案Ⅱ改造工程相對較小，其次為方案Ⅲ；從工程投資方面分析，方案Ⅲ靜態(tài)投資9.17億元，分別較方案Ⅰ、方案Ⅱ和方案Ⅳ節(jié)省4.96億元，1.95億元和0.38億元。綜合比選分析可知，方案Ⅲ最佳，其接軌條件較好，能充分利用南疆線，新建線路長度最短，經過農田區(qū)長度最短，工程投資最少，經過阿瓦提縣城，有利于吸引客流、符合地區(qū)規(guī)劃、能充分帶動沿線經濟據點發(fā)展。

3 結束語

阿克蘇至阿拉爾鐵路實施后將有效改善地區(qū)交通運輸環(huán)境，對改善南疆地區(qū)鐵路落后狀況、增加西部地區(qū)鐵路密度，拓展路網的覆蓋區(qū)域，優(yōu)化路網結構和路網靈活性等起著積極作用；對維護邊疆穩(wěn)定，確保南疆長治久安，加強民族團結，維護國家統(tǒng)一和社會穩(wěn)定，都有著極為重要的政治意義。合理的接軌方案應結合各方面因素綜合考慮，從而為線路的接軌及走向方案提供研究依據。下一步研究工作中，需要綜合考慮線路經過地區(qū)自然條件和運量特征、沿線經濟據點及環(huán)境敏感點等因素，對阿克蘇至阿拉爾鐵路走向進行方案比較，從而確定出最優(yōu)的線路方案。