動力電池“下崗” 安置別拖后腿

于海軍

近些年，隨著電動汽車產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展，大量動力電池開始退役。這些電池的回收利用，日益成為社會關(guān)注焦點。

數(shù)據(jù)顯示，2020年我國動力電池累計退役總量約20萬噸，雖然有部分電池經(jīng)正規(guī)渠道有效回收利用，但仍有大量電池流入小商戶、小作坊等“黑市”。

大規(guī)模退役

天津新能源車主程先生年初處理了一輛車齡7年的新能源車，“電池過質(zhì)保期了，送去4S店回收價格太低，二手車市場賣價能高一點?！北容^了這兩個渠道后，程先生最終還是在二手車市場把車賣了。

據(jù)了解，首任車主在購買新車時，經(jīng)銷商會對車主信息進行登記，車企可據(jù)此對車輛及電池進行跟蹤。而一旦首任車主出售車輛，跟蹤鏈條就會中斷，電池去向?qū)㈦y以掌控。

據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，到2025年，我國動力電池退役量將高達78萬噸。如何回收這些動力電池，就為整個汽車行業(yè)帶來新的挑戰(zhàn)。

今年，“加快建設(shè)動力電池回收利用體系”首次被寫入政府工作報告。2020年10月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》提出，完善動力電池回收、梯次利用和再資源化的循環(huán)利用體系，鼓勵共建共用回收渠道。

有專家指出，現(xiàn)階段一半以上的退役動力電池通過非正規(guī)渠道流入非正規(guī)的市場。正規(guī)渠道的回收成本和處理成本高，經(jīng)濟效益較低。隨著電動汽車、儲能等應(yīng)用的增多，在回收上應(yīng)該有嚴格監(jiān)管。

《民生周刊》記者了解到，對于“黑戶”的電動汽車，一部分會賣給拆車廠，一部分會賣給“小作坊”電池回購商。面對無資質(zhì)、低成本的小作坊，處理廢舊動力電池的正規(guī)企業(yè)在回收價格上并無競爭優(yōu)勢。動力電池大規(guī)模退役在即，健康高效的回收利用體系建設(shè)迫在眉睫。

業(yè)態(tài)待規(guī)范

為規(guī)范市場秩序，國家曾多次出手。2018年，工信部公布首批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，5家企業(yè)入圍。2020年12月，工信部公示第二批22家企業(yè)名單。

進入白名單的企業(yè)被視為正規(guī)軍，其在回收的資質(zhì)、渠道、技術(shù)、規(guī)模等方面具備較完善的體系和運營能力。但巧婦難為無米之炊，回收不到電池是其面對的最大問題。

“在回收這個鏈條中，總夾著一批中間商，他們能操控回收電池的價格。”電池回收從業(yè)者齊先生表示，中間商能通過一些特殊渠道拿到貨源，大多會賣給非白名單企業(yè)，正規(guī)的回收企業(yè)反而拿不到貨。

廢舊的動力電池去哪兒了？有業(yè)內(nèi)人士指出，由于目前動力電池回收利用行業(yè)發(fā)展時間較短、技術(shù)儲備不足、回收網(wǎng)絡(luò)不完善及商業(yè)模式創(chuàng)新匱乏等因素，大部分廢舊動力電池流入非正規(guī)渠道，有的甚至流入了電動自行車、電動摩托車市場。

由于動力電池回收缺乏明確的定價機制，很多不正規(guī)的市場采取競價的方式回收電池，“一些環(huán)保投入成本低的小企業(yè)、小作坊，愿意出更高的收購價，很多廢舊動力電池流到他們手上，再經(jīng)由這些不具備專業(yè)設(shè)備和技術(shù)的小企業(yè)、小作坊進行結(jié)構(gòu)拆解，通過再造組成新的低性能電池。”齊先生表示，通過非正規(guī)渠道流入電動自行車和電動摩托車市場，會帶來安全隱患。

有業(yè)內(nèi)人士估計，目前市場中有近八成的動力電池沒有流入正規(guī)渠道。目前，工信部公布的能滿足《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)僅27家，剩余大部分企業(yè)規(guī)模小，未能形成價值鏈互動，因此整個回收市場并不規(guī)范。

車電分離

專家指出，從目前情況來看，真正做到動力電池回收利用還面臨一定挑戰(zhàn)。目前，整體回收體系仍需構(gòu)建。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，真正流入龍頭企業(yè)的退役電池不到總量的30%，大量退役動力電池流向非正規(guī)渠道，已形成產(chǎn)業(yè)鏈。

在網(wǎng)上某采購平臺，《民生周刊》記者看到一些打折回收汽車電池的企業(yè)，價格由幾千到數(shù)萬元不等。有業(yè)內(nèi)人士坦言，這些退役的動力電池流入“小作坊”后，或被制成小型充電寶，或簡單加工冒充新電池，甚至用土辦法提取貴金屬，隱患不小。

天津某新能源汽車經(jīng)銷商金先生認為，目前行業(yè)最迫切需要解決的問題，一是上下游的合作，二是相應(yīng)的法規(guī)，專業(yè)的法規(guī)更加完善，使一些不太合規(guī)的企業(yè)被定義出來，要么讓其做技術(shù)升級，可以實現(xiàn)達標(biāo)，要么可能被淘汰。

事實上，動力電池回收利用的商業(yè)模式，仍有待時日不斷完善，而大批市場淘汰車型已開始囤積，甚至囤積數(shù)年之久。為了城市管理形象，污染防治及電動的有效回收再利用，生產(chǎn)商、專業(yè)第三方回收企業(yè)、行業(yè)聯(lián)盟等各方的步伐應(yīng)當(dāng)加快。

不過，也有一些行業(yè)專家表示樂觀，隨著“車電分離”換電模式的興起和推廣，新的商業(yè)模式或為動力電池回收市場的規(guī)范化帶來曙光。

深圳某新能源汽車企業(yè)負責(zé)人陳先生坦言，“車電分離”換電模式的興起和推廣，將為動力電池回收市場帶來希望。“車電分離”的一大優(yōu)勢是車與電池可分開報廢，回收效率較高，標(biāo)準(zhǔn)化電池包為梯次利用和回收利用打下了很好自動化基礎(chǔ)。

天津某二手車回收企業(yè)負責(zé)人林先生表示，以往整車報廢，要把散落在各地的電池包做回收，效率很低。如果分開報廢，回收效率將大大提高。

他表示，現(xiàn)在電池回收成本還是偏高，回收附加值較低。如果能把回收成本降下來，提升回收效率，或許將來可以成為一條反向生產(chǎn)的電池生產(chǎn)線。