我國(guó)中小型高鐵樞紐外圍集散路網(wǎng)布局研究

胥晶晶，鄭明偉

[同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院（集團(tuán)）有限公司，上海市200092]

0 引言

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)對(duì)中小型高鐵樞紐的研究主要包括站前廣場(chǎng)設(shè)計(jì)、樞紐關(guān)鍵用地指標(biāo)、站區(qū)設(shè)施功能布局和換乘設(shè)施體系等方面，而對(duì)樞紐外圍集散路網(wǎng)布局的研究較少。由于國(guó)內(nèi)大部分中小型高鐵樞紐的換乘方式不包括軌道交通（主要為公交車、私家車、小汽車、長(zhǎng)途客車和非機(jī)動(dòng)車等），因此合理的高鐵樞紐外圍集散路網(wǎng)布局對(duì)提高樞紐可達(dá)性及客流集散效率具有重要意義。

1 中小型高鐵樞紐外圍集散路網(wǎng)布局概述

1.1 中小型高鐵樞紐外圍集散路網(wǎng)布局內(nèi)涵

中小型高鐵樞紐主要通過(guò)樞紐外圍集散路網(wǎng)進(jìn)行客流集散。本文將樞紐外圍集散路網(wǎng)布局分為樞紐分流通道、樞紐集散通道和樞紐銜接通道3 個(gè)層次。樞紐分流通道是樞紐周邊的城市快速路或交通性主干路，多為環(huán)狀，主要服務(wù)于樞紐地區(qū)過(guò)境交通、進(jìn)出樞紐交通和地區(qū)開發(fā)交通。樞紐集散通道是直接與樞紐站區(qū)道路銜接的城市交通性干道，多為環(huán)狀，主要服務(wù)于高鐵樞紐的到發(fā)客流，在其內(nèi)部形成以交通功能為主的“交通核心區(qū)”，各類換乘設(shè)施緊湊布局在該區(qū)域，并通過(guò)樞紐內(nèi)部道路相互聯(lián)系。樞紐銜接通道是樞紐分流通道與集散通道之間的銜接通道，為放射網(wǎng)格狀，可增加客流集散路徑。

以蘇州北站為例，如圖1 所示：樞紐分流通道為西公田路、相城大道、中環(huán)北線和X203；樞紐集散通道為城通路、相融路、南天成路和北天成路，以蘇州北站為中心，布局為環(huán)狀；樞紐銜接通道為分流通道圍合范圍內(nèi)的主干路、次干路及支路，布局呈現(xiàn)以蘇州北站為中心的放射網(wǎng)格狀。

圖1 蘇州北站樞紐外圍集散路網(wǎng)布局

1.2 中小型高鐵樞紐外圍集散路網(wǎng)布局問(wèn)題

高鐵樞紐的規(guī)模通常與城市規(guī)模、城市人口以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展成正比關(guān)系，我國(guó)大多數(shù)中小型高鐵樞紐分布于中小城市。我國(guó)中小城市高鐵樞紐的大規(guī)模規(guī)劃建設(shè)起步較晚，由于建設(shè)資金和用地的限制，往往未對(duì)高鐵樞紐外圍集散路網(wǎng)進(jìn)行統(tǒng)一布局和改造，忽略了城市路網(wǎng)功能和高鐵樞紐集散路網(wǎng)的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)[1]。

（1）規(guī)劃功能層面

高鐵樞紐外圍集散路網(wǎng)的建設(shè)缺乏“交通分離”的規(guī)劃布局思想，尤其類似于無(wú)錫站這樣的城中站，道路功能等級(jí)不明確，高鐵樞紐地區(qū)過(guò)境交通、進(jìn)出樞紐交通和地區(qū)開發(fā)交通均通過(guò)這些道路解決，并且未充分考慮道路斷面和道路形式的差異化，導(dǎo)致不同目的交通流在這里沖突、混行交織，造成局部擁堵。

（2）節(jié)點(diǎn)銜接層面

中小型高鐵樞紐外圍集散路網(wǎng)道路等級(jí)較低，缺少互通、匝道等節(jié)點(diǎn)快速化基礎(chǔ)設(shè)施，現(xiàn)狀節(jié)點(diǎn)銜接基本采用平面交叉的形式，集散路網(wǎng)運(yùn)行效率較低，導(dǎo)致局部路網(wǎng)擁堵[2]。建議對(duì)集散路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)銜接進(jìn)行右進(jìn)右出、匝道連接等快速化改造。

（3）組織管理層面

由于對(duì)中小型高鐵樞紐外圍集散路網(wǎng)布局的規(guī)劃建設(shè)重視不足，對(duì)樞紐地區(qū)交通組織缺少研究，因此，樞紐外圍集散路網(wǎng)通行能力和服務(wù)水平仍有較大提升空間。

2 樞紐與分流通道空間關(guān)系研究

中小型高鐵樞紐分流通道主要服務(wù)于高鐵樞紐地區(qū)過(guò)境交通、進(jìn)出樞紐交通和地區(qū)開發(fā)交通，其交通集散的快速性和便捷性十分重要。高鐵樞紐與分流通道的空間關(guān)系主要有以下兩種。

2.1 高鐵樞紐位于分流通道中心

高鐵樞紐位于分流通道中心，這種高鐵樞紐與分流通道的空間關(guān)系多以城中站為代表，如蘇州站（見(jiàn)圖2）。該站是蘇州距離主城最近的鐵路樞紐，廣濟(jì)北路、北環(huán)快速路、人民路和平川路構(gòu)成分流通道環(huán)。此類樞紐應(yīng)加密路網(wǎng)的銜接通道，加強(qiáng)分流通道與集散通道的聯(lián)系，提高交通集散的快捷性。

圖2 蘇州站位于分流通道中心示意圖

2.2 高鐵樞紐位于分流通道單側(cè)

高鐵樞紐位于分流通道單側(cè)多以邊緣站或外圍站為代表，如千島湖站（見(jiàn)圖3）。該站選址于遠(yuǎn)離老城中心的偏遠(yuǎn)位置，距離千島湖鎮(zhèn)約20 km，S05 為樞紐的主要集散道路。

圖3 千島湖站位于分流通道單側(cè)示意圖

此類樞紐的路網(wǎng)層級(jí)規(guī)劃通常較為單一，樞紐分流通道和集散通道的數(shù)量有限，主要干道兼具分流通道和集散通道的功能，因此一方面需要做好道路的交通需求容量估算和交通組織優(yōu)化，另一方面需要實(shí)現(xiàn)節(jié)點(diǎn)銜接的快速化改造，避免局部路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)擁堵。

3 樞紐集散通道與鐵路線空間關(guān)系研究

樞紐集散通道與樞紐站區(qū)道路的銜接主要用于集散樞紐客流，主要分為平行鐵路線布設(shè)和跨越鐵路線布設(shè)兩種方式，如圖4 所示。

圖4 樞紐集散通道與鐵路線空間關(guān)系圖

3.1 集散通道平行鐵路線布設(shè)

高鐵樞紐無(wú)論是城中站、邊緣站還是外圍站，集散通道均有平行鐵路線布設(shè)。集散通道與鐵路線間距大多集中在100～300 m，占比67%，服從正態(tài)分布。如圖5、圖6 所示，集散通道與鐵路線間距直接影響到站前廣場(chǎng)的尺度。部分中小型高鐵樞紐站前廣場(chǎng)布設(shè)空曠，造成資源浪費(fèi)，增加乘客步行換乘距離，乘車體驗(yàn)感不佳。由于中小型高鐵樞紐集散通道大多采用地面分流，因此集散通道與鐵路線間距過(guò)大不利于樞紐站區(qū)通道和集散通道疏解客流，易造成節(jié)點(diǎn)擁堵。

圖5 集散通道平行鐵路線間距分布圖

圖6 集散通道平行鐵路線間距正態(tài)分布圖

3.2 集散通道跨越鐵路線布設(shè)

集散通道跨越鐵路線布設(shè)大多集中在城中站，在調(diào)研的26 個(gè)樞紐中僅有58%的集散通道采用跨越鐵路線布設(shè)。其交叉方式以鐵路高架、道路平穿為主，兩側(cè)跨越鐵路線的集散通道間距大多集中在500～1 000 m，占比60%（見(jiàn)表1）。集散通道跨越鐵路線布設(shè)時(shí)，要考慮鐵路或道路凈空要求，合理規(guī)劃建設(shè)時(shí)序。兩側(cè)跨越鐵路線的集散通道間距不宜過(guò)大，避免行人過(guò)街困難。

表1 集散通道跨越鐵路線布設(shè)特性

蘇州園區(qū)站跨越鐵路布設(shè)的集散通道間距為1 400 m，玲瓏街采用鐵路路基、道路上跨的布設(shè)方式，珠涇路采用鐵路路基、道路下穿的布設(shè)方式，行人跨越鐵路出行難度增大，設(shè)計(jì)中應(yīng)盡量避免。圖7為蘇州園區(qū)站集散通道跨鐵路線布設(shè)圖。

圖7 蘇州園區(qū)站集散通道跨鐵路線布設(shè)圖

4 高鐵樞紐外圍集散路網(wǎng)布局模式研究

高鐵樞紐規(guī)模和區(qū)位等方面的差異對(duì)外圍集散路網(wǎng)布局形式提出了不同要求和功能側(cè)重點(diǎn)。本文將中小型高鐵樞紐外圍集散路網(wǎng)布局劃分為以下5種模式。

4.1 雙環(huán)模式

雙環(huán)模式[3]是高鐵樞紐外圍集散路網(wǎng)布局的典型組織模式之一，樞紐集散通道構(gòu)成集散環(huán)，樞紐分流通道構(gòu)成分流環(huán)。該模式的優(yōu)點(diǎn)是道路功能明確清晰，易實(shí)現(xiàn)分離樞紐到發(fā)交通、過(guò)境交通和地區(qū)開發(fā)交通的目標(biāo)。以無(wú)錫東站為例（見(jiàn)圖8）：集散環(huán)由翠山路、丹山路、興吳路和興越路等集散通道構(gòu)成；分流環(huán)由錫滬路、高浪路高架、錫山大道、新華路高架和潤(rùn)錫北路等分流通道構(gòu)成。表2 為雙環(huán)模式樞紐外圍集散路網(wǎng)布局一覽表。

圖8 無(wú)錫東站雙環(huán)模式路網(wǎng)布局

表2 雙環(huán)模式樞紐外圍集散路網(wǎng)布局一覽表

4.2 半環(huán)模式

中小型高鐵樞紐外圍集散路網(wǎng)布局半環(huán)模式的組織構(gòu)成包括集散環(huán)和分流環(huán)[4]，與雙環(huán)模式的區(qū)別為：由于路網(wǎng)布局限制，集散環(huán)和分流環(huán)存在公共邊，即該道路兼具樞紐客流集散和分流功能。以惠山站為例（見(jiàn)圖9），集散環(huán)由中惠大道、經(jīng)一路、地方道路一和經(jīng)二路等集散通道構(gòu)成，分流環(huán)由中惠大道、洛洲路、洛石路和惠洲大道構(gòu)成。表3 為半環(huán)模式樞紐外圍集散路網(wǎng)布局一覽表。

圖9 惠山站半環(huán)模式路網(wǎng)布局圖

表3 半環(huán)模式樞紐外圍集散路網(wǎng)布局一覽表

4.3 方格網(wǎng)式

方格網(wǎng)式樞紐外圍集散路網(wǎng)布局模式的特點(diǎn)為：樞紐外圍橫、縱向集散道路設(shè)置基本均衡，路網(wǎng)密度適中，但均未形成規(guī)模和環(huán)路，道路組織形式基本設(shè)計(jì)為平面交叉口。以黃山北站為例（見(jiàn)圖10），樞紐外圍集散路網(wǎng)呈“二橫二縱”網(wǎng)狀分布，其中“二橫”包括迎客松大道和G205，“二縱”包括西遞大道和宏村大道。

圖10 黃山北站方格網(wǎng)式路網(wǎng)布局圖

4.4 單點(diǎn)接入式

單點(diǎn)接入式樞紐外圍集散路網(wǎng)布局模式的特點(diǎn)為：樞紐外圍集散通道較少，僅有一條或兩條集散通道與外圍高等級(jí)道路連通。以海寧西站為例（見(jiàn)圖11），樞紐客流主要通過(guò)客專線和地方道路一集散至外圍硤?jiān)S公路。

圖11 海寧西站單點(diǎn)接入式路網(wǎng)布局圖

4.5 分流環(huán)明確式

分流環(huán)明確式樞紐外圍集散路網(wǎng)布局模式的特點(diǎn)為：由于路網(wǎng)布局限制，集散環(huán)未形成規(guī)模和環(huán)路，但分流環(huán)明確。以松江南站為例（見(jiàn)圖12），集散通道未形成規(guī)模和環(huán)狀，主要包括小茜涇路、中橋路、鹽倉(cāng)路和仙山路，分流環(huán)為金玉路、永航路、閔塔公路和松金公路。

圖12 松江南站“分流環(huán)明確式”路網(wǎng)布局

5 結(jié)語(yǔ)

中小型高鐵樞紐外圍集散路網(wǎng)布局是高鐵樞紐整體規(guī)劃建設(shè)的重要內(nèi)容，對(duì)樞紐各方面功能的發(fā)揮起著重要作用。經(jīng)研究分析，本文得出以下結(jié)論：

（1）中小型高鐵樞紐外圍集散路網(wǎng)布局應(yīng)將樞紐分流通道、樞紐集散通道和樞紐銜接通道等不同等級(jí)的道路合理搭配，提高集散路網(wǎng)運(yùn)行效率，保證高鐵樞紐地區(qū)過(guò)境交通、進(jìn)出樞紐交通和地區(qū)開發(fā)交通分離，減少交通流沖突。

（2）根據(jù)中小型高鐵樞紐與分流通道的空間關(guān)系，需要做好通道的交通需求容量估算和交通優(yōu)化組織，防止集散路網(wǎng)擁堵。

（3）中小型高鐵樞紐平行鐵路線的集散通道應(yīng)靠近樞紐布設(shè)，兩側(cè)跨越鐵路線的集散通道間距不應(yīng)過(guò)大。

（4）中小型高鐵樞紐外圍集散路網(wǎng)布局應(yīng)以雙環(huán)、半環(huán)集散模式為主，突出集散和分流分工，方格網(wǎng)式、單點(diǎn)接入式、分流環(huán)明確式等其他模式可根據(jù)項(xiàng)目實(shí)際情況選用。

（5）中小型高鐵樞紐外圍集散路網(wǎng)布局建設(shè)應(yīng)結(jié)合城市交通特性，因地制宜，考慮建設(shè)資金和建設(shè)用地的實(shí)際情況，合理確定路網(wǎng)規(guī)模，避免資源浪費(fèi)。