中遠?？兀阂咔橹茦I(yè)績到頭了嗎？

劉博

一年多的時間，中遠海控（601919.SH）股價（不復權）從2020年5月22日的3.14元/股上漲到2021年7月7日的33.40元/股，翻了超10倍，成為A股同期表現(xiàn)最為亮眼的公司之一。

2021年7月8日，中遠?？毓娣Q，預計2021年上半年實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約為370.93億元，而其2011-2020年賺取的總利潤只有115.39億元，2021年上半年相當于過去10年的三倍有余，到底發(fā)生了什么？

盈利創(chuàng)新高

中遠?？厍吧硎侵袊h洋控股股份有限公司，2007年以集裝箱航運、碼頭、租賃、物流等資產(chǎn)在A股上市。2015年，中遠集團和中海集團重組，上市公司中國遠洋改名為中遠?？?。此時，中遠?？卦谌蜻\力排名第四。2017年，中遠?？赜忠?84.56億港元收購當時全球排名第7的東方海外國際，國際排名升至第三。截至2020年年末，公司共經(jīng)營278條國際航線（含國際支線）、54條中國沿海航線及80條珠江三角洲和長江支線，所經(jīng)營的船隊在全球約105個國家和地區(qū)的352個港口均有掛靠。

從業(yè)務構成來看，近十年，中遠?？貋碜约b箱航運業(yè)務的收入從2011年的364.61億元增長到2020年的1660.09億元，碼頭業(yè)務收入從21.87億元增長到 70.06億元，二者2020年的收入占比分別為96.91%、4.09%。

過往十年，中遠?？氐臉I(yè)績有了翻天覆地的變化。2011年公司營收合計為689.08億元，凈利潤為-88.39億元，2020年分別為1712.59億元、131.87億元。

如此之大的變化主要是因為，公司依托不斷并購和建造新船只使得運力不斷提升。實際上，除去近兩年，近十年來，中遠?？氐膯蜗涫杖胱兓浅Ｓ邢?，更為明顯的是運力的不斷提升。中遠海控的運力從2011年的67萬TEU增至2020年的307萬TEU，增幅358.21%。中海遠控的運力能大幅增長，有一個重要原因是新訂購船只容量不斷增大——從2011年的4250TEU增長到2020年的2.3萬TEU，10年時間增長441.18%。

與此同時，2020年疫情的蔓延導致運價不斷增長。2021年7月1日，全球集裝箱運價指數(shù)（WCI）已經(jīng)突破8000，同比增幅超過300%。隨著運價和量的不斷增長，公司的業(yè)績迅速提升。

2016-2020年，公司收入分別為711.6億元、904.64億元、1208.3億元、1510.57億元、1712.59億元，凈利潤分別為-91.01億元、48.31億元、30.26億元、103.5億元、131.87億元.

與此同時，中海遠控的盈利能力也達到了前所未有的高度。2016-2020年，公司的毛利率分別為-0.99%、8.69%、8.46%、10.74%、14.21%，凈利率分別為-12.79%、5.34%、2.5%、6.85%、7.7%。2021年一季度，公司的毛利率高達33.21%，凈利率為27.45%。

疫情帶來的V型反轉(zhuǎn)

2015年，因國際貿(mào)易下降，海運需求不足，全球海運運力增速迎來調(diào)整。全球航運龍頭馬士基面對當時嚴峻形勢，采取了各種措施削減成本。2015年，馬士基削減了30%的運力;盡管如此，2016年馬士基仍然虧損超過19億美元。2016年第三季度末，韓進海運宣布申請破產(chǎn)保護，導致全球集裝箱運力進一步下降。

航運咨詢機構Alphaliner表示，受2016年集運市場影響，到2017年1月，全球大型集運公司數(shù)量已從之前一年的20家下降至17家。2016年，全球集裝箱運力增速約為1.5%，較上年大幅下降（2015年運力增速為8.6%）。

此后，全球運力迎來小幅上漲。根據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)，2017-2019年，全球集裝箱運力總規(guī)模分別為2148萬TEU、2234萬TEU、2323萬TEU，兩年時間增長8.14%。

盡管全球運力回升，全球集裝箱貿(mào)易規(guī)模也在同步增長。根據(jù)UNCTAD的資料，2016-2019年全球集裝箱貿(mào)易規(guī)模逐年提升，從1.37億TEU增長至1.52億TEU。需求和供應的平衡，讓運價始終在1500左右上下徘徊。

2020年年初，由于疫情爆發(fā)，全球?qū)＿\有了更加悲觀的預期。此前，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會預計，2020年國際海運貿(mào)易量將下降4.1%，因此各大海運公司也在削減運力。據(jù)知名航運咨詢公司Alphaliner的研究，2020年上半年，絕大多數(shù)排名前列的集裝箱航運公司已經(jīng)減少了船隊數(shù)量，并從市場上將船舶撤下。有資料顯示，全球12大集裝箱運輸公司中就有11家運力下降，只有一家船運公司HMM增加了運力，該公司目前在運力市場上排名第9，超過了Yang Ming，擁有近55.2萬TEU，比年初增加了16.32萬TEU。

2020年上半年，馬士基縮減的船隊規(guī)模最大，集裝箱運力減少了23.6萬，撤出了55艘船，這也影響了該公司的市場份額，其市場份額從年初的17.8%下降到16.6%。同期，萬海和太平船務分別下降14%和10.7%，赫伯羅特（Hapag-Lloyd）和達飛（CMA CGM）的船隊規(guī)模分別下降了0.2%和1%。

就在所有人都悲觀的時候，疫情的不斷蔓延讓全球貿(mào)易需求出現(xiàn)V型反轉(zhuǎn)。

實際上，疫情的爆發(fā)和不斷持續(xù)讓歐美及全球經(jīng)濟不斷陷入疲軟，眾多工廠的停工或倒閉讓全球大眾更加依賴于進口，這反而促進了全球貿(mào)易量增長。

在疫情初期，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會預計2020年國際海運貿(mào)易量將下降4.1%，但實際上僅下降1.2%，遠好于此前的悲觀預期。

供應的下降與需求反轉(zhuǎn)讓海運價格一觸即發(fā)。數(shù)據(jù)顯示，2020年6月份，全球集裝箱運價指數(shù)WCI還在2000左右，到2021年7月1日WCI已經(jīng)突破了8000，一年時間漲幅超過300%。此后，無論是上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）還是中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）不但創(chuàng)下十年新高，而且一年內(nèi)均漲了3倍。至此，航運業(yè)迎來了前所未有的新高度。