基于負(fù)載估計(jì)的帶式輸送機(jī)系統(tǒng)節(jié)能控制方法研究

郝洪濤，楊庭杰，張 超

(1.寧夏大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院，寧夏 銀川 750021；2.寧夏智能裝備CAE重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，寧夏 銀川 750021)

0 引 言

隨著國家對(duì)“節(jié)能降耗”的重視，帶式輸送機(jī)節(jié)能控制的研究受到廣泛關(guān)注。崔國軍等[1]提出了根據(jù)不同工況下的載荷大小減少電機(jī)運(yùn)行數(shù)量達(dá)到節(jié)能目的。文獻(xiàn)[2-6]提出了采用激光掃描儀、電子輸送帶秤、數(shù)字掃描儀和機(jī)器視覺等方法檢測(cè)實(shí)時(shí)煤量，建立煤量與運(yùn)行速度之間匹配關(guān)系來調(diào)整運(yùn)行速度，減小消耗功率達(dá)到節(jié)能目的。也有相關(guān)研究采用電機(jī)降壓技術(shù)、異步電機(jī)“△-Y”換接方法以及應(yīng)用高效節(jié)能電機(jī)等達(dá)到節(jié)能目的[7]。

在實(shí)際生產(chǎn)中，由于煤層賦存的不均勻性，導(dǎo)致輸送機(jī)出現(xiàn)空載和輕載現(xiàn)象，此時(shí)若輸送機(jī)仍以固定的最大帶速運(yùn)轉(zhuǎn)，會(huì)使得電機(jī)實(shí)際輸出功率小于額定功率，導(dǎo)致電機(jī)效率過低，造成能源浪費(fèi)。文獻(xiàn)[2-3]提出的節(jié)能方法雖然可以達(dá)到節(jié)能目的，但采用傳感器檢測(cè)煤量，因受到傳感器安裝位置及數(shù)據(jù)處理速度等因素的影響而存在滯后問題，當(dāng)輸送機(jī)處于低帶速運(yùn)行時(shí)，煤量突然增加，造成輸送機(jī)不能及時(shí)提速引發(fā)堆煤及溢煤等故障的發(fā)生。為解決上述問題，筆者提出了以狀態(tài)觀測(cè)器估計(jì)的張力變化率和電子輸送帶秤測(cè)量的單位長度物料質(zhì)量兩因素相結(jié)合的方式，設(shè)計(jì)了煤量識(shí)別系統(tǒng)輔助提速避免上述故障發(fā)生，可保證帶式輸送機(jī)在不同煤量下，能夠按照更加合理的速度運(yùn)行，并采用PID控制保證輸送機(jī)調(diào)速更加穩(wěn)定。利用MATLAB軟件建立了基于載荷變化的帶式輸送機(jī)時(shí)變系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方程、系統(tǒng)狀態(tài)觀測(cè)器模型及節(jié)能控制系統(tǒng)模型等仿真模型，并結(jié)合NI CompactRIO嵌入式系統(tǒng)硬件和LabVIEW軟件做硬件在環(huán)試驗(yàn)驗(yàn)證。

1 帶式輸送機(jī)負(fù)載估計(jì)方法

目前，工程實(shí)踐中有2種帶式輸送機(jī)負(fù)載估計(jì)方法，一是根據(jù)異步電機(jī)電流和電壓計(jì)算電機(jī)輸出軸轉(zhuǎn)矩，結(jié)合驅(qū)動(dòng)裝置傳動(dòng)比就可以得到負(fù)載轉(zhuǎn)矩；二是直接采用接觸式和非接觸式傳感器，測(cè)量驅(qū)動(dòng)滾筒軸上負(fù)載轉(zhuǎn)矩[10]。

根據(jù)電流和電壓估計(jì)負(fù)載轉(zhuǎn)矩時(shí)，由于影響電機(jī)電流的因素較多，計(jì)算出的負(fù)載轉(zhuǎn)矩未必準(zhǔn)確，可靠性較低。采用轉(zhuǎn)矩傳感器直接測(cè)量，測(cè)量值較準(zhǔn)確，但是對(duì)于大功率帶式輸送機(jī)，采用大轉(zhuǎn)矩測(cè)量傳感器價(jià)格昂貴?；诖?，提出了采用系統(tǒng)狀態(tài)估計(jì)帶式輸送機(jī)負(fù)載的方法，建立了帶式輸送機(jī)系統(tǒng)狀態(tài)觀測(cè)器，估計(jì)系統(tǒng)狀態(tài)量進(jìn)而得到驅(qū)動(dòng)滾筒處張緊力值，計(jì)算出負(fù)載轉(zhuǎn)矩大小，實(shí)現(xiàn)軟測(cè)量。下面建立基于載荷變化的帶式輸送機(jī)時(shí)變系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，為系統(tǒng)狀態(tài)觀測(cè)器仿真及硬件在環(huán)試驗(yàn)驗(yàn)證做準(zhǔn)備。

1.1 基于載荷變化的帶式輸送機(jī)時(shí)變系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型

以頭部重錘拉緊式帶式輸送機(jī)為例，對(duì)輸送帶進(jìn)行劃分，劃分結(jié)果如圖1所示。當(dāng)輸送帶在受到拉力時(shí)，其動(dòng)力學(xué)特性具有很顯著的黏彈性特征。對(duì)于大功率帶式輸送機(jī)來說，輸送帶需要承載更大拉力，所以大多采用鋼絲繩芯帶，鋼絲繩芯輸送帶在受拉時(shí)，松弛特性表現(xiàn)并不明顯，忽略松弛特性。主要考慮的輸送帶對(duì)應(yīng)力的響應(yīng)，選用Vogit力學(xué)模型，建立帶式輸送機(jī)系統(tǒng)離散的動(dòng)力學(xué)方程[12]為

(1)

mi-1、mi、mi+1—輸送帶劃分各段質(zhì)量；ki-1、ki、ki+1—輸送帶劃分各段剛度； ci-1、ci、ci+1—輸送帶劃分各段阻尼；ui-1、ui、ui+1—運(yùn)行位移；fi—輸送帶各段運(yùn)行阻力圖1 頭部重錘拉緊式帶式輸送機(jī)動(dòng)力學(xué)模型Fig.1 Dynamic model of head heavy hammer tension belt conveyor

帶式輸送機(jī)在加載過程中，因載荷變化，導(dǎo)致輸送機(jī)的運(yùn)行阻力發(fā)生變化，進(jìn)而系統(tǒng)中部分參數(shù)會(huì)跟隨其發(fā)生變化。在這種情況下，建立單位長度物料質(zhì)量保持不變的線性定常系統(tǒng)已不符合實(shí)際情況，應(yīng)建立時(shí)變系統(tǒng)對(duì)其實(shí)際運(yùn)行情況進(jìn)行分析。但是，帶式輸送機(jī)運(yùn)行情況相對(duì)復(fù)雜，難以建立完全描述系統(tǒng)運(yùn)行情況的非線性時(shí)變系統(tǒng)。因此，建立只考慮單位長度物料質(zhì)量變化引起的系統(tǒng)參數(shù)變化模型，即基于載荷變化的帶式輸送機(jī)時(shí)變系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型。采用狀態(tài)分析方法，得到時(shí)變系統(tǒng)狀態(tài)空間模型為

(2)

以帶式輸送機(jī)線性定常系統(tǒng)為基礎(chǔ)[13]，建立基于載荷變化的時(shí)變系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型。建模思路如圖2所示，將單位長度物料質(zhì)量作為變量，利用MATLAB函數(shù)中function編寫程序，計(jì)算出輸送帶各單元質(zhì)量m、剛度K、阻尼R、運(yùn)行阻力f及驅(qū)動(dòng)力Fd，并將計(jì)算出的參數(shù)送到帶式輸送機(jī)狀態(tài)空間模型中。依次循環(huán)，對(duì)應(yīng)不同物料質(zhì)量的變化，都會(huì)得到相應(yīng)的系統(tǒng)矩陣(A，B)和系統(tǒng)輸入u等參數(shù)值。式(2)中輸出矩陣C(t)按照實(shí)際所需輸出選擇。

圖2 基于載荷變化的時(shí)變系統(tǒng)建模思路Fig.2 Modeling ideas of time-varying system based on load change

1.2 漸進(jìn)狀態(tài)觀測(cè)器設(shè)計(jì)

在運(yùn)行過程中，直接測(cè)量帶式輸送機(jī)輸送帶上的張緊力是很難辦到的，而且對(duì)于高階系統(tǒng)來說，系統(tǒng)的狀態(tài)量不一定都是易于測(cè)量的，有些狀態(tài)量根本無法檢測(cè)，所以文中采用軟測(cè)量的方式，應(yīng)用狀態(tài)重構(gòu)的方法，建立狀態(tài)觀測(cè)器估計(jì)難以測(cè)量的量，進(jìn)而得到張緊力。

帶式輸送機(jī)在載荷發(fā)生變化時(shí)，系統(tǒng)參數(shù)都跟隨其變化，屬于時(shí)變系統(tǒng)。時(shí)變系統(tǒng)的狀態(tài)觀測(cè)器設(shè)計(jì)相對(duì)復(fù)雜，并且相關(guān)研究也沒有更好的解決該問題應(yīng)用于工程中。所以文中應(yīng)用線性定常系統(tǒng)狀態(tài)觀測(cè)器的設(shè)計(jì)方法進(jìn)行設(shè)計(jì)，即狀態(tài)方程為時(shí)變的而觀測(cè)方程是時(shí)不變的觀測(cè)器設(shè)計(jì)方法[16]，只要驗(yàn)證結(jié)果在誤差范圍內(nèi)就可達(dá)到要求。

圖3 漸近狀態(tài)觀測(cè)器結(jié)構(gòu)Fig.3 Structure of asymptotic state observer

根據(jù)圖3可得到狀態(tài)觀測(cè)器方程為[17]

(3)

1.3 模型仿真結(jié)果

以頭部重錘拉緊式帶式輸送機(jī)為例，將設(shè)計(jì)參數(shù)寫入MATLAB中，確定系統(tǒng)極點(diǎn)位置分布情況，并利用其中的控制工具箱，求得反饋增益矩陣G，系統(tǒng)設(shè)計(jì)參數(shù)如下：

輸送物料煤炭物料堆積密度/(t·m-3)0.9輸送量/(t·h-1)6750輸送帶寬度/mm2000輸送帶型號(hào)St1250輸送帶彈性模量(N·m-1)7.07×107輸送機(jī)長度/m398上托輥間距/m1下托輥間距/m2.4輸送帶相對(duì)垂度0.01附加阻力系數(shù)1.25模擬摩擦阻力系數(shù)0.02輸送帶與托輥間摩擦因數(shù)0.5驅(qū)動(dòng)單元效率0.946

結(jié)合基于載荷變化的帶式輸送機(jī)時(shí)變系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方程，應(yīng)用Simulink軟件搭建系統(tǒng)狀態(tài)觀測(cè)器模型，如圖4所示，設(shè)置仿真參數(shù)，結(jié)果如圖5所示。

由圖5可知，系統(tǒng)狀態(tài)觀測(cè)器估計(jì)的張力值與基于載荷變化的帶式輸送機(jī)時(shí)變系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型輸出張力比較，最大誤差28 N左右。然而實(shí)際中帶式輸送機(jī)的張力值一般都在幾萬到十幾萬牛，所以誤差較小。由此可知，狀態(tài)觀測(cè)器跟蹤效果較好，無過大偏差。

圖4 系統(tǒng)狀態(tài)觀測(cè)器仿真模型Fig.4 Simulation model of the system state observer

圖5 狀態(tài)觀測(cè)器估計(jì)值與系統(tǒng)輸出的張力誤差Fig.5 Error between the tension estimate value of the state observer and the system output value

2 帶式輸送機(jī)節(jié)能控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)

2.1 煤量識(shí)別系統(tǒng)設(shè)計(jì)

文中提出的節(jié)能方法是研究分析并改進(jìn)現(xiàn)有節(jié)能方法。該方法是通過建立煤量與帶速之間匹配關(guān)系來控制運(yùn)行速度達(dá)到節(jié)能目的，但因采用傳感器測(cè)量實(shí)時(shí)煤量時(shí)，受到傳感器安裝位置及數(shù)據(jù)處理速度等因素的影響，導(dǎo)致檢測(cè)信號(hào)與實(shí)時(shí)煤量不同步引起時(shí)間滯后，造成輸送機(jī)不能及時(shí)提速引發(fā)堆煤及溢煤等故障?；诖?，提出了采用系統(tǒng)狀態(tài)觀測(cè)器估計(jì)輸送帶上的張力，張力對(duì)輸送帶上載荷變化反應(yīng)敏感。以該張力的變化率結(jié)合電子輸送帶秤檢測(cè)的實(shí)時(shí)煤量，應(yīng)用模糊推理與決策，建立了煤量識(shí)別系統(tǒng)輸出合理運(yùn)行速度。煤量識(shí)別系統(tǒng)工作原理如圖6所示。

圖6 帶式輸送機(jī)節(jié)能控制系統(tǒng)工作原理Fig.6 Working principle of energy-saving control system for belt conveyor

上述對(duì)煤量識(shí)別系統(tǒng)的原理已經(jīng)做了說明，所以選用雙輸入單輸出模糊控制器。以張力變化率df與單位長度物料質(zhì)量q作為控制器輸入，帶式輸送機(jī)運(yùn)行速度v作為輸出設(shè)計(jì)控制器。輸出運(yùn)行速度為0～4.8 m/s，張力變化率df為-144～144 N/s，單位長度物料質(zhì)量為0～391 kg/m。

1)選取合適的模糊子集進(jìn)行模糊化。在對(duì)應(yīng)不同煤量的情況下，隨著運(yùn)行速度的減小，帶式輸送機(jī)消耗功率也相應(yīng)降低[2]。所以保持運(yùn)輸量不變，降低運(yùn)行速度可以有效降低其功率消耗，達(dá)到節(jié)能目的。但是，考慮到帶式輸送機(jī)結(jié)構(gòu)、電機(jī)運(yùn)行狀況等因素，根據(jù)實(shí)際輸送量、帶速以及單位長度物料質(zhì)量之間的關(guān)系計(jì)算，將帶式輸送機(jī)運(yùn)行速度進(jìn)行劃分，見表1。煤量在處于某一階段時(shí)，運(yùn)行速度設(shè)為固定值，實(shí)際煤量與帶速匹配關(guān)系如圖7所示。

表1 煤量與帶速匹配數(shù)據(jù)Table 1 Matching data between delivery coal volume and belt speed

圖7 輸送量與運(yùn)行速度匹配關(guān)系Fig.7 Matching relationship between delivery volume and running speed

張力變化率是將1.2節(jié)中系統(tǒng)狀態(tài)觀測(cè)器輸出張力值進(jìn)行微分得到，通過測(cè)量分析，選定張力變化率df的物理論域[-144,144]，則df的模糊論域?yàn)閧-7,-6,-5,-4,-3,-2,-1,0,1,2,3,4,5,6,7},量化因子kdf=7/144=0.048 6，所對(duì)應(yīng)的模糊語言值為“負(fù)大、負(fù)中、負(fù)小、零、正大、正中、正小”，即“NB、NM、NS、ZO、PS、PM、PB”。利用MATLAB模糊控制工具箱，選擇三角形隸屬函數(shù)，結(jié)合實(shí)際情況繪制出模糊子集隸屬函數(shù)在模糊論域的分布如圖8所示。

單位長度物料質(zhì)量q的物理論域[0,391]，設(shè)q的模糊論域?yàn)閧0,1,2,3,4,5,6,7}。則q的量化因子kq=7/391=0.017 9，所對(duì)應(yīng)的模糊語言值為“過小、略小、小、適中、大、略大、過大”，即“GS、LS、SS、MM、BB、LB、GB”。模糊子集隸屬函數(shù)在模糊論域的分布如圖9所示。

圖8 張力變化率模糊子集分布Fig.8 Fuzzy subset distribution of tension change rate

圖9 物料質(zhì)量模糊子集分布Fig.9 Fuzzy subset distribution of material quality

輸出運(yùn)行速度的物理論域[0,4.8],設(shè)運(yùn)行速度v的模糊論域?yàn)閧0,1,2,3,4,5,6,7}。則比例因子kv=4.8/7=0.685 7，所對(duì)應(yīng)的模糊語言值為“過小、略小、小、適中、大、略大、過大”即“GS、LS、SS、MM、BB、LB、GB”。模糊子集隸屬函數(shù)在模糊論域的分布如圖10所示。

圖10 輸出運(yùn)行速度模糊子集分布Fig.10 Fuzzy subset distribution of output running speed

2)建立模糊規(guī)則表。當(dāng)df=0時(shí)，也就是在實(shí)際運(yùn)行過程中，載荷無變化或變化很小。當(dāng)df>0時(shí)，說明輸送帶上物料正在增加，這時(shí)帶式輸送機(jī)需要提速。反之，選用較小運(yùn)行速度。根據(jù)以上運(yùn)行規(guī)律結(jié)合實(shí)際載荷變化情況，制定模糊規(guī)則，見表2。

表2 帶式輸送機(jī)節(jié)能控制器模糊控制規(guī)則Table 2 Fuzzy control rule of the belt conveyor energy-saving controller

2.2 調(diào)速控制

煤量識(shí)別系統(tǒng)輸出合理運(yùn)行速度值后，為保證帶式輸送機(jī)在調(diào)速過程中運(yùn)行更加平穩(wěn)，采用經(jīng)典PID控制。先選取PID控制參數(shù)初始值，再帶入帶式輸送機(jī)動(dòng)力學(xué)模型，進(jìn)行PID參數(shù)微調(diào)節(jié)，綜合考慮系統(tǒng)的穩(wěn)定性、響應(yīng)速度，超調(diào)量和穩(wěn)態(tài)精度進(jìn)行調(diào)節(jié)[18]，超調(diào)量2.5%，響應(yīng)時(shí)間2 s左右。

3 試驗(yàn)驗(yàn)證

3.1 驗(yàn)證流程

選用真實(shí)控制器(NI CompactRIO-9038)、數(shù)據(jù)采集卡(USB3016A)，并結(jié)合matlab、LabVIEW軟件等進(jìn)行驗(yàn)證。試驗(yàn)驗(yàn)證硬件接線如圖11所示。

1—信號(hào)發(fā)生器；2—示波器；3—USB3016A數(shù)據(jù)采集卡； 4—PC端測(cè)試界面；5—NI PS-15電源適配器； 6—NI CompactRIO-9038控制器圖11 試驗(yàn)硬件連接Fig.11 Experiment hardware connection

根據(jù)電子輸送帶秤運(yùn)行參數(shù)及實(shí)際運(yùn)行狀況，利用NICompactRIO-9038機(jī)箱自帶的FPGA芯片，仿真模擬電子輸送帶秤在不同煤量情況下輸出的電流信號(hào)[19]。仿真過程中，添加白噪聲，模擬實(shí)際生產(chǎn)中傳感器輸出。實(shí)時(shí)控制器(NI CompactRIO-9038)中導(dǎo)入了離散化后的節(jié)能控制系統(tǒng)模型、調(diào)速控制系統(tǒng)模型及基于載荷變化的帶式輸送機(jī)時(shí)變系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型。電子輸送帶秤仿真信號(hào)送入采集卡中，以采集卡輸出的形式，將數(shù)據(jù)送入控制器中。控制器中需要映射端口，將物料質(zhì)量分別送入節(jié)能控制系統(tǒng)和帶式輸送機(jī)動(dòng)力學(xué)模型中，帶式輸送機(jī)動(dòng)力模型的速度反饋至調(diào)速控制系統(tǒng)中，并將系統(tǒng)狀態(tài)量反饋至系統(tǒng)狀態(tài)觀測(cè)器中，最終形成硬件在環(huán)驗(yàn)證試驗(yàn)。

3.2 驗(yàn)證結(jié)果分析

3.2.1 煤量穩(wěn)定時(shí)運(yùn)行速度驗(yàn)證

將仿真?zhèn)鞲衅餍盘?hào)送入控制器中，利用VeriStand中TDMS文件瀏覽器查看煤量識(shí)別系統(tǒng)輸出值，并將數(shù)據(jù)存儲(chǔ)為Excel格式數(shù)據(jù)文件，并應(yīng)用MATLAB軟件繪制理論值曲線(表2)和仿真結(jié)果，如圖12所示。

圖12 不同煤量下對(duì)應(yīng)的運(yùn)行速度Fig.12 Operating speed corresponding to different coal quantities

驗(yàn)證結(jié)果表明，煤量穩(wěn)定時(shí)，單位長度物料質(zhì)量值較均勻，對(duì)應(yīng)的運(yùn)行速度基本符合理論值。驗(yàn)證模型中加入了帶式輸送機(jī)動(dòng)力學(xué)模型，導(dǎo)致系統(tǒng)運(yùn)行存在滯后，滯后時(shí)間1s。實(shí)際生產(chǎn)中，由于帶式輸送機(jī)慣性較大，調(diào)速過程中肯定會(huì)有滯后現(xiàn)象。由圖12可明顯看出，當(dāng)電子輸送帶秤電流信號(hào)處于一個(gè)階段時(shí)，電機(jī)轉(zhuǎn)速仍然可以保持恒定值，說明系統(tǒng)抗干擾能力強(qiáng)。

3.2.2 驗(yàn)證張力變化率輔助提速效果

在不同煤量下，驗(yàn)證張力變化率輔助提速效果。應(yīng)用MATLAB軟件繪制張力變化率輔助提速效果，如圖13所示。

1)對(duì)于煤量識(shí)別系統(tǒng)驗(yàn)證。從驗(yàn)證結(jié)果可以看出，單位長度物料質(zhì)量低于313.5 kg/m情況下(輸送煤量小于5 413 t/h時(shí))，均有3段調(diào)速過程。說明當(dāng)煤量增加時(shí)，動(dòng)張力也隨其增加，對(duì)應(yīng)不同張力變化率，就有不同的提速效果。單位長度物料質(zhì)量在313.5～351.0 kg/m情況下，對(duì)應(yīng)不同張力變化率，只有一段調(diào)速。因?yàn)樵诖饲闆r下，通過該段提速帶式輸送機(jī)已達(dá)最高帶速。物料質(zhì)量在351 kg/m以上，輸送機(jī)已處于最大帶速，無需提速。

2)加載過程中驅(qū)動(dòng)滾筒處張力變化。驗(yàn)證張力變化率輔助提速過程中，監(jiān)測(cè)驅(qū)動(dòng)滾筒單元張力變化情況，結(jié)果如圖14所示。加載過程中，隨著煤量的逐漸增大，張力隨之增大，張力變化基本平穩(wěn)，無尖點(diǎn)、較大峰值出現(xiàn)。說明張力變化率輔助提速過程中，輸送帶上張力變化平穩(wěn)，對(duì)輸送帶損傷較小。

圖13 不同煤量下張力變化率與電機(jī)轉(zhuǎn)速關(guān)系Fig.13 Relationship between tension change rate and motor speed on different coal volumes

圖14 不同煤量下驅(qū)動(dòng)滾筒處張力變化Fig.14 Change of tension at driving roller under different coal volumes

4 結(jié) 論

1)提出的基于載荷變化的帶式輸送機(jī)時(shí)變系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，可根據(jù)載荷的變化及時(shí)調(diào)整系統(tǒng)參數(shù)，使仿真模型更加接近于帶式輸送機(jī)實(shí)際工況，該模型為研究輸送機(jī)加載過程中的動(dòng)態(tài)特性提供了依據(jù)，也為帶式輸送機(jī)控制策略開發(fā)提供了實(shí)時(shí)驗(yàn)證平臺(tái)。

2)工程實(shí)踐中，帶式輸送機(jī)輸送帶上各段張力難以進(jìn)行測(cè)量，但筆者提出的軟測(cè)量方法可以有效解決該問題，也為輸送機(jī)負(fù)載估計(jì)提供了方法。該方法是通過建立系統(tǒng)狀態(tài)觀測(cè)器去估計(jì)帶式輸送機(jī)輸送帶上各段張力值，從仿真結(jié)果中可以看出張力估計(jì)值和計(jì)算值相比誤差較小，可以用于輸送帶上張緊力測(cè)量。

3)通過分析現(xiàn)有節(jié)能方法中的不足，以張力變化率和煤量信息相結(jié)合的方式，建立了煤量識(shí)別系統(tǒng)。并對(duì)該系統(tǒng)進(jìn)行了硬件在環(huán)驗(yàn)證，驗(yàn)證發(fā)現(xiàn)該系統(tǒng)輔助提速效果明顯，解決了因滯后原因?qū)е碌亩衙阂缑旱葐栴}，使得帶式輸送機(jī)在節(jié)能的同時(shí)，運(yùn)行更加安全穩(wěn)定。