鐵路客站規(guī)模適應(yīng)性研究

武 贊

(中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院有限公司鐵路工程定額所,北京 100038)

引言

建設(shè)一批暢通融合、綠色溫馨、經(jīng)濟藝術(shù)、智能便捷的現(xiàn)代化綜合交通客運樞紐是《交通強國建設(shè)綱要》賦予鐵路行業(yè)歷史使命的重要組成部分，是實現(xiàn)鐵路“三個世界領(lǐng)先、三個進一步提升”目標(biāo)任務(wù)的重要基礎(chǔ)，是“十四五”鐵路客站規(guī)劃建設(shè)的發(fā)展方向?！笆晃濉蹦┢谝詠?，鐵路客站尤其是高速鐵路和城際鐵路客站建設(shè)高速發(fā)展，全國鐵路旅客發(fā)送量也從“十一五”末期的16.76億人/年[1]，發(fā)展到2019年的36.6億人/年[2](表1)，為滿足人民日益增長的美好生活需要提供了強大的支撐，為早日成為國際領(lǐng)先的現(xiàn)代化鐵路強國提供了堅強保證。但是，根據(jù)資料顯示，隨著近些年經(jīng)濟社會飛速發(fā)展、綜合交通運輸體系的逐步完善和站城一體化理念的推廣，鐵路客站在實現(xiàn)綜合交通客運樞紐“零距離換乘”和“無縫銜接”[3]設(shè)計理念、完成大量客運任務(wù)的同時，也面臨著部分客站客流超飽和、部分客站客流不飽和等問題。如何合理確定鐵路客站的建設(shè)規(guī)模，對于深化鐵路供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，對于節(jié)省國家鐵路建設(shè)資金，對于指導(dǎo)鐵路客站設(shè)計和建設(shè)工作，具有較強的現(xiàn)實意義。

1 鐵路客站建設(shè)規(guī)劃基本情況

截至2020年7月底，全國鐵路營業(yè)里程達到14.14萬km，其中，高速鐵路里程達到3.6萬km[4]，共建成鐵路客站約1 530座，其中高鐵客站近1 000座，省會級城市客站約74座，站房總規(guī)模近1 660萬m2，雨棚規(guī)模近1 920萬m2。

這些鐵路客站的建成投產(chǎn)，一方面完善和優(yōu)化了路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提供了滿足旅客出行的基礎(chǔ)設(shè)施和運輸服務(wù)，另一方面也強化了國家綜合交通體系功能，極大地提高了鐵路核心競爭力，鞏固了鐵路在國民經(jīng)濟中的骨干作用，同時也促進了客站本身建設(shè)理論和建造技術(shù)的發(fā)展。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》[5]和《新時代交通強國鐵路先行規(guī)劃綱要》[6]，至2025年前，將建成北京、上海、廣州、成都、武漢等19座系統(tǒng)配套、一體便捷、站城融合的現(xiàn)代化客運樞紐和與城市發(fā)展高度契合的京津冀、長三角、珠三角、成渝、長江中游等城市群鐵路樞紐，改造提升既有鐵路客站暢通水平。盡管鐵路客站建設(shè)成績贏得社會廣泛贊譽，但是在站房規(guī)模的把握上，還存在與旅客出行不相適應(yīng)、與地方經(jīng)濟發(fā)展不相協(xié)調(diào)的地方。

2 已建成鐵路客站規(guī)模情況

鐵路客站的規(guī)模，與路網(wǎng)密度高度相關(guān)、與鐵路樞紐功能布局高度相關(guān)、與所在城市經(jīng)濟社會發(fā)展高度相關(guān)、與人們的出行習(xí)慣高度相關(guān)[7]。因此，鐵路客站在建設(shè)規(guī)模方面就容易出現(xiàn)規(guī)模與功能等要求不適應(yīng)的問題，這一問題在調(diào)研梳理的65座客站客流量情況方面表現(xiàn)比較明顯。

2.1 已建成特大型、大型鐵路客站情況

特大型、大型客站數(shù)量占鐵路客站總數(shù)不多，但是面積占比卻很大，而且對經(jīng)濟生活的影響遠超中小型客站。對于已經(jīng)建成的特大型、大型客站來講，在“八縱八橫”高鐵網(wǎng)所經(jīng)過的直轄市、省會城市、經(jīng)濟發(fā)達的計劃單列市等大城市的鐵路客站站房規(guī)模整體上是合適的，其中，中南、華南、華東地區(qū)站房客流非常飽滿，特別是早期建成的武廣、京滬、滬寧、滬杭等線上的廣州南、長沙南、武漢站、虹橋、南京南、杭州東客流均接近遠期預(yù)測量；東北、華北地區(qū)客流與預(yù)測的符合度較好，北京南、保定、石家莊、沈陽、長春等站點的客流基本達到或略超預(yù)測流，但是也有極個別客站不飽滿；西北、西南地區(qū)的客流表現(xiàn)不均衡，西安北、成都東、重慶北、重慶西等站房客流比較飽滿，車站運用效率較高，周邊其他省會城市客流量還需要進一步加大吸引力度?？傮w上講，規(guī)?；竞线m(圖1)。

圖1 部分特大型、大型鐵路客站客流量示意

2.2 已建成中型鐵路客站情況

中型客站在鐵路客站建設(shè)總量上占比很大。對于中型客站來講，中南、華南、華東地區(qū)大部分中型客站的客流超過設(shè)計遠期量，充分反映了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟社會高速發(fā)展水平和活躍程度，也映襯出客流快速增長的背景下站房的面積規(guī)模偏??；東北、華北地區(qū)大部分中型客站的客流不活躍，即便是高速鐵路及其連接線上客站的客流量也不夠理想；西北、西南地區(qū)的客流表現(xiàn)也不理想，但是隨著地區(qū)經(jīng)濟和旅游市場的逐漸活躍，干線上重點節(jié)點和新興旅游城市的客流量還是充足的?？傮w上講，中型鐵路客站規(guī)模偏緊，應(yīng)該結(jié)合實際情況適度擴大規(guī)模(圖2)。

圖2 部分中型鐵路客站客流量示意

2.3 已建成小型鐵路客站情況

小型客站在客站數(shù)量上占多數(shù)，但是總面積占比相對較小，對經(jīng)濟生活的影響不如特大型、大型、中型鐵路客站那么明顯。對于小型客站來講，各區(qū)域的小型車站的場站規(guī)?；具m宜或者冗余適度。

3 鐵路客站規(guī)模情況問題分析

盡管每個客站都有各自的特點和條件局限，但是分析以上鐵路客站規(guī)模問題產(chǎn)生的原因，相似度還是比較高的。

3.1 從客流較飽滿、規(guī)模偏小這個比較突出的問題看

對于特大型、大型站房和處于繁忙干線上的地級城市站房，主要是因為當(dāng)前社會各界對綜合交通客運樞紐的認(rèn)識有了新的突破[8]，賦予這些站房更多新的綜合交通客運內(nèi)涵的功能，加之按照規(guī)范計算的控制規(guī)模主要還是以滿足鐵路運輸為主，計算結(jié)果偏緊；其次是因為隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，我國逐漸形成的23個“千萬級”大都市圈人口流動加劇，這些都市圈以全國6.8%的土地，集聚了34.1%的常住人口[9]，時間之短、增速至高、總量之大，超過人們的預(yù)期，造成鐵路客站客流過度飽和現(xiàn)象。這也與近年來在鐵路客站方案設(shè)計過程中，地方政府提出的增加客站規(guī)模訴求基本吻合。

3.2 從客流欠飽滿、站房功能發(fā)揮不足的方面看

個別省會級、部分地級城市內(nèi)的某一個客站，由于承擔(dān)某個特定方向的客流，受到區(qū)域位置、樞紐在路網(wǎng)中的地位、終到始發(fā)車數(shù)量等因素制約以及顧及城市級別刻意加大場站規(guī)模的影響，也有因區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展不平衡不充分造成的新問題以及局部地區(qū)人口流動、人口流失帶來的不利影響，形成的站房規(guī)模利用率不高的情況；對于縣級城市的小型客站，因客站站位與縣城規(guī)劃布局、列車通過(停靠)數(shù)量、客運功能和商業(yè)開發(fā)功能單一、當(dāng)?shù)芈每统鲂辛?xí)慣、私家車普及等因素影響，加之23個“千萬級”大都市圈內(nèi)核心城市對域內(nèi)縣城常住人口和財富的虹吸效應(yīng)[8]，旅客出行始發(fā)地趨向于從大站、特大站出發(fā)，縣城客站略顯客流不足也就可以理解了。

4 鐵路客站規(guī)模控制因素及策略

鐵路客站建設(shè)規(guī)模應(yīng)能很好地容納城市近遠期預(yù)測的總客流量，多站協(xié)同在城市鐵路樞紐承擔(dān)不同的運輸責(zé)任[10]。

4.1 鐵路客站規(guī)模的功能屬性需求

單一鐵路客站的規(guī)模，也需要按照城市鐵路樞紐規(guī)劃和區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃，預(yù)測未來承擔(dān)的客流量，形成具有一定彈性的建設(shè)規(guī)模。比如，對于一些省級、計劃單列市及以上城市的鐵路客站，由于預(yù)測的客流量會非常大，城市內(nèi)就應(yīng)該多設(shè)幾個站分散客流[3，11-12]，單一站房設(shè)計的建筑面積就應(yīng)該偏向于寬松，取數(shù)值上限，盡可能大一些。TB10100—2018《鐵路旅客車站設(shè)計規(guī)范》3.2節(jié)對車站規(guī)模有了詳細的規(guī)定，鐵路客站的規(guī)模應(yīng)根據(jù)最高聚集人數(shù)或高峰小時發(fā)送量確定[13]。見表2。

表2 鐵路客站規(guī)模

客貨共線鐵路客站由于受列車編排和集中候車方式等限制，客站內(nèi)最高聚集人數(shù)對客站功能的影響最大，客站規(guī)模應(yīng)通過最高聚集人數(shù)參數(shù)來控制。

高速鐵路與城際鐵路客站既受最高聚集人數(shù)影響，也受高峰小時發(fā)送量影響，由于受列車編組、追蹤間隔和開敞式候車的影響較大，通過高峰小時發(fā)送量來控制客站規(guī)模，更科學(xué)、更接近實際。

特大型、大型鐵路客站站房建筑面積宜為8～15 m2/人。中小型鐵路客站站房建筑面積宜為5～8 m2/人。站房建筑面積應(yīng)根據(jù)預(yù)測的H、PH值，按照近似于反比例取定人均指標(biāo)值，通過線性內(nèi)插法計算客站規(guī)模。通過數(shù)據(jù)對比發(fā)現(xiàn)，特大型、大型鐵路客站的指標(biāo)范圍會比較大，而且在特大型站房數(shù)據(jù)邊界以上和大型、中型站房數(shù)據(jù)邊界周邊的鐵路客站建筑面積浮動是比較大的，相對于客流量的超飽和、不飽和，大都發(fā)生在這些客站。

4.2 鐵路客站規(guī)模的城市屬性需求

鐵路客站既是運輸作業(yè)工藝性房屋，也是提供城市公共服務(wù)的公共建筑，同時具有站城一體化商業(yè)開發(fā)價值。核定其規(guī)模的時候，不單要通過數(shù)量乘以指標(biāo)的方式簡單計算其基本規(guī)模，還應(yīng)綜合考慮城市規(guī)模、城市發(fā)展規(guī)劃、城市經(jīng)濟總量、城市常住人口、城市歷史文化背景等因素，尤其是在東部沿海發(fā)達地區(qū)、地市級城市和經(jīng)濟活躍的經(jīng)濟大縣，更要充分考慮地方經(jīng)濟發(fā)展的趨勢需求和對域內(nèi)核心地區(qū)土地的集約利用，適度對站房規(guī)模進行人為調(diào)整[14-16]。

城市公共服務(wù)性區(qū)域主要指由地方提出擴大規(guī)模后的站內(nèi)綜合開發(fā)的面積，尤其是在建設(shè)綜合交通客運樞紐和站城一體化發(fā)展的大背景下，這一區(qū)域的規(guī)模往往會超過鐵路客站自身的基本面積，更應(yīng)合理預(yù)測、預(yù)留城市公共服務(wù)區(qū)域面積[16-20]。同時，也要遵守規(guī)范規(guī)定，對站房配套社會車場、城市通廊、開敞空間、站外綜合開發(fā)等不應(yīng)計入站房的面積區(qū)域，不能列入站房面積[13]。

4.3 鐵路客站規(guī)?？刂圃瓌t與策略

4.3.1 堅持滿足功能性的原則與策略

鐵路客站功能性區(qū)域包括進站廳、候車廳、售票廳、出站廳、設(shè)備用房、辦公用房、廁所、客服等區(qū)域，部分站房還有建設(shè)形成的各區(qū)域的設(shè)備夾層、結(jié)構(gòu)夾層等面積，這些是滿足客站功能性需求的最基本空間，是站房基本的規(guī)模[15-16]，必須保證。站臺雨棚從專業(yè)劃分上歸站后專業(yè)，但是雨棚面積都比較大，一般在方案征集和建筑設(shè)計時，將他與站房分開計列，站房面積都是不含站臺雨棚面積的。

4.3.2 兼顧城市需求的原則與策略

結(jié)合國家中長期發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展等重大政策指導(dǎo)性安排，統(tǒng)籌考慮城市在鐵路沿線的發(fā)展規(guī)劃和站城一體化融合發(fā)展要求，盡量滿足城市交通、工業(yè)、商業(yè)、科教文衛(wèi)、房地產(chǎn)等領(lǐng)域?qū)驼具x址、空間及形態(tài)的要求[17]，為城市發(fā)展和綜合交通銜接創(chuàng)造條件。

4.3.3 堅持預(yù)留發(fā)展的原則與策略

伴隨城市化的進程，人口逐漸向城市匯集是一個大的趨勢，鐵路客站在選址、確定規(guī)模的時候應(yīng)結(jié)合鐵路樞紐的布局、城市的規(guī)模，適度預(yù)留場站規(guī)模和站房規(guī)模，為站場增建和客站服務(wù)新業(yè)態(tài)預(yù)留條件，同時也減少未來發(fā)展可能帶來的征拆工程量和難度；要服務(wù)新基建的決策部署，推進融合基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為開展智能交通、智能站房建設(shè)預(yù)留建筑、結(jié)構(gòu)、通信等基礎(chǔ)性條件。

4.3.4 堅持資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會需求的原則與策略

建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會的國家戰(zhàn)略任務(wù)給鐵路客站規(guī)模控制提出了更高的要求[21]?？驼疽?guī)模和結(jié)構(gòu)形式既要滿足國土空間開發(fā)大格局和城市集約化用地的要求，做到節(jié)約用地，又要滿足客站運營過程中產(chǎn)生碳排放最低的控制指標(biāo)要求，做到節(jié)約能源、環(huán)境保護可持續(xù)發(fā)展，同時在客站建設(shè)過程中也要研究選用全生命周期安全、環(huán)保、節(jié)能的建筑材料。

4.3.5 實例介紹

在確定改建豐臺站規(guī)模的時候，從路網(wǎng)和點線配套能力方面，分析其承擔(dān)的京廣高鐵、京石城際、京廣線、豐沙線、京原線、京九鐵路、京滬線等干線以及市郊車引入車站的各列車始發(fā)終到量，測算每條線近、遠期的旅客發(fā)送量，計算出車站近期2025年6 200萬人/年、遠期2035年7 200萬人/年的發(fā)送量；分場測算其地面普速車場和高架高速車場高峰小時旅客發(fā)送量，計算出最高聚集人數(shù)共計14 000人，綜合考慮鐵路功能用房和配套工程規(guī)模，框定基本面積；充分考慮北京城市規(guī)劃、用地規(guī)劃和鐵路與地方上的綜合開發(fā)需求，考慮集約用地將部分相關(guān)專業(yè)面積并入站房，核定站房規(guī)模39.9萬m2。

5 結(jié)語

隨著路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的進一步完善、綜合交通運輸體系的構(gòu)建和站城融合發(fā)展深度推廣，越來越多的鐵路客站在完成旅客運輸、集散功能的同時，也將承擔(dān)起域內(nèi)綜合商業(yè)、文娛、商住等社會經(jīng)濟功能，鐵路客站的城市屬性將越來越突出，規(guī)模控制也會變得更復(fù)雜，體量也會向著大型化的方向發(fā)展；對于小型客站，鐵路公交化運輸和旅客即來即走的特點將更加明顯，客站保持基本規(guī)模即可。