城市交通意象探微

王永清

(廈門市交通研究中心 福建廈門 361000)

0 引言

美國哲學家詹明信說：“所謂疏離的城市就是當人處于諾大的空間中無法在腦海里將自己定位，無法將自己在城市整體中的位置標示出來，從而不知自己身在何處而迷失自我?！庇纱耍l(fā)出城市的可意象性。美國建筑師和城市規(guī)劃師凱文·林奇[1]將城市意象定義為公眾對一個特定的城市形成的一個或一系列意象，每一個意象都代表一大批城市居民。他將城市意象分為5種元素：道路、邊界、區(qū)域、節(jié)點和標志物。道路是觀察者們或頻繁、或偶然、或有潛在可能沿之運動的軌跡，可以是街道、步道、運輸線、河道或鐵路。邊界是一種線性元素，它并不像道路一樣被觀察者們使用或關(guān)注，而是兩個片段之間的界線，是連續(xù)體上的線性裂紋，如海濱、鐵路道口、城市發(fā)展的邊緣、墻體等。區(qū)域是城市中等尺度或大尺度的組成單元。節(jié)點就是標識點，是城市中觀察者抵達或出發(fā)的聚焦點。標志物是另一類型的參照點，通常是一些簡單的實物，包括建筑、標識牌、商店等。事實上，上述元素類型都不是孤立存在，它們都是相互關(guān)聯(lián)、相互依存的：區(qū)域由節(jié)點組成、由邊界限定范圍，通過道路在其中穿行，并四處散布一些標志物，各元素之間有規(guī)律地互相重疊穿插。即使是同一客觀事物處于不同的觀察環(huán)境中，其意象類型也會發(fā)生轉(zhuǎn)變。如對于正在行駛的司機來說，快速路是道路，但對于外界行人則是邊界；一個中等規(guī)模的城市，其中心區(qū)可能是一個區(qū)域，而對于整個大都市地區(qū)來說，它只不過是一個節(jié)點。

在城市意象五元素中，道路和節(jié)點直接隸屬于城市交通的范疇，而邊界有可能由道路、鐵路等交通元素組成，區(qū)域有可能由上述交通元素圍合而成，標志物也有可能是城市中的某一關(guān)鍵節(jié)點。這足以說明城市交通意象對城市意象的重要性?？梢哉f，城市交通意象是城市意象的一個重要組成部分，城市交通的可意象性也是一定程度上城市的可意象性。

目前從城市規(guī)劃角度研究城市意象的文章較多，也有一些文章從某一交通視角出發(fā)研究城市意象[2-3]，但從交通全要素方面探討交通意象的文章卻不多。

1 城市交通意象現(xiàn)存問題

(1)路網(wǎng)布局無特色，慣用格網(wǎng)式，人為制造迷失空間。

現(xiàn)代城市規(guī)劃在設計路網(wǎng)格局時，為提高道路使用效率，便于進行交通組織，慣于采用格網(wǎng)式路網(wǎng)，這種規(guī)整的路網(wǎng)布局的最大特點，是道路走向大致相同，使之人為降低道路的識別性，容易使道路使用者產(chǎn)生迷失感。

(2)道路規(guī)劃與周圍環(huán)境及道路功能協(xié)調(diào)不足。

道路規(guī)劃方面，規(guī)劃師們偏于采用平而直的馬路，這種置周圍環(huán)境于不顧的道路做法，不但不能取得融洽的設計效果，在地形地物較為復雜的地區(qū)，還會大大增加土方工程量，造成建設資金的浪費。

(3)道路設計過于強調(diào)采用標準模塊，個性不夠鮮明。

目前，全國均在進行積極建設，為提高工作效率，各地紛紛出臺了有關(guān)道路設計的一系列規(guī)定。如廈門市快速路統(tǒng)一采用10車道60 m寬四塊板的標準斷面，主干路統(tǒng)一采用6車道43 m寬兩塊板的標準斷面，次干路和支路分別采用30 m、22 m寬一塊板斷面，廈門市主次支城市道路橫斷面圖如圖1所示。這種批量生產(chǎn)的模塊式做法雖然簡化了審批流程，但卻也同時造成道路與道路之間共性過剩、個性不足。

圖1 廈門市主次支城市道路橫斷面圖

(4)道路與路側(cè)建筑空間銜接不當，隨處可見破碎空間。

圖2展示了街區(qū)的布局模式對道路方向感的影響，在傳統(tǒng)城市形態(tài)中，城市街區(qū)決定交通并創(chuàng)造了方向感，而在現(xiàn)代城市中，建筑高度越來越高，要求建筑間距越來越大，加之破碎和混亂的建筑結(jié)構(gòu)使道路喪失了方向感[4]，容易形成迷失空間。近年來，各地大力推行城市街道設計導則的做法，在一定程度上，也許正是為了彌補此類現(xiàn)代城市破碎空間，增強城市道路的可意象性。

(a)傳統(tǒng)城市形態(tài) (b)現(xiàn)代城市形態(tài)

2 城市交通意象的強化

根據(jù)城市交通的組成成分，城市交通意象可從兩個方面進行強化：一是道路客體，如道路與道路之間的關(guān)系、道路及其附著物的屬性；二是行駛于道路上的交通參與主體，如行人、車輛等的屬性。文章將交通意象要素劃分為2大類、5中類、14小類：

(1)2大類分別為道路客體、交通主體；

(2)5中類分別為路網(wǎng)形態(tài)、道路屬性、道路附著物屬性、客運主體、貨運主體；

(3)14小類中，路網(wǎng)形態(tài)分為格網(wǎng)式、放射式、自由式、混合式4類，道路屬性分為道路線形、道路斷面2類，道路附著物屬性分為路內(nèi)家具、路側(cè)景觀、路側(cè)建筑3類，客運主體分為公交專用道、自行車道、客車流量大小3類，貨運主體分為貨車構(gòu)成、貨車流量大小2類。

城市交通意象要素構(gòu)成如圖3所示。

圖3 城市交通意象要素構(gòu)成圖

2.1 道路客體的可意象性

道路客體可分為宏觀和微觀兩個層面。宏觀層面意指城市或某一片區(qū)的路網(wǎng)形態(tài)；微觀層面意指某一條道路及其上附著物的屬性，道路屬性指道路長度、寬度、斷面形式、綠化寬度等幾何特性，附著物屬性指路燈形式、植被種類、兩側(cè)建筑物的風格、體量等非幾何特征。

常見路網(wǎng)形態(tài)有方格網(wǎng)式、環(huán)形放射式、自由式和混合式。在意象性方面，由于方格網(wǎng)和環(huán)形放射式路網(wǎng)過于規(guī)整，形態(tài)上具有較高的對稱性和相似性，而容易使行駛其中的道路使用者迷失方向，因此，其可意象性不如自由式和混合式，不同路網(wǎng)形態(tài)意象性對比如圖4所示。

宏觀層面道路意象雖然重要，但對于生活在城市中的道路使用者來說，道路客體微觀層面的可意象性更為關(guān)鍵。道路的幾何特性及道路附屬物的非幾何特性，應該隨道路區(qū)位、道路性質(zhì)、道路功能的不同而有所區(qū)分。

道路的可意象性主要體現(xiàn)在道路形態(tài)上。對于郊區(qū)道路和公路而言，由于道路暢通無阻，加之街景的貧乏，平坦而順直的道路容易讓人過目即忘，甚至使駕駛員產(chǎn)生視覺疲勞。而線形多變、縱坡起伏、斷面豐富的道路則更容易給人留下深刻的印象，如圖5所示。

(a)迪拜新區(qū)方格網(wǎng)式 (b)北京環(huán)形放射式 (c)新加坡自由式 (d)高雄混合式

(a)貧乏的道路形態(tài) (b)生動的道路形態(tài)

斷面形式方面，雖然各地關(guān)于統(tǒng)一道路斷面的規(guī)定有利于標準化生產(chǎn)、提高作業(yè)效率，但大范圍內(nèi)所有道路均采用標準斷面會讓使用者產(chǎn)生千城一面的感覺。規(guī)劃師應根據(jù)區(qū)域特色，有重點地調(diào)整道路斷面，力爭在統(tǒng)一中體現(xiàn)特色。如廈門環(huán)島路濱海而建，優(yōu)美的海岸線賦予這條路以優(yōu)美的線形。為滿足不同使用者的需求，規(guī)劃對常規(guī)斷面形式進行了優(yōu)化調(diào)整，在輔道外側(cè)設置了4 m～5 m寬的的彩色自行車道，在路側(cè)綠化與濱海沙灘之間設置2.5 m寬的人行木棧道。這種人性化的設計理念增加了這條道路的吸引力，也使之成為著名的休閑旅游景點。

道路附著物的可意象性主要體現(xiàn)在路側(cè)景觀和建筑物的布局及風格體量上。路側(cè)景觀的意象性較易理解，設計在打造美好行駛環(huán)境的同時，避免一成不變。路側(cè)建筑物的布局及體量直接影響著道路空間形態(tài)的塑造。城市設計傳統(tǒng)理論告訴我們，風格、體量統(tǒng)一的路側(cè)建筑，更有利于形成連續(xù)的視覺聯(lián)系，有利于創(chuàng)造強烈的空間聯(lián)系感。現(xiàn)代城市規(guī)劃往往忽視了路側(cè)建筑整體形態(tài)的統(tǒng)一，而過于重視單體建筑的表現(xiàn)力，加之大馬路、寬馬路的頻頻使用，最終使建筑與道路空間尺度失衡，使道路空間形態(tài)受到嚴重的破壞，建筑物布局及體量對道路空間形態(tài)塑造的影響，如圖6所示。因此，在城市規(guī)劃的道路規(guī)劃階段，即有必要引入城市設計的理念，對道路與路側(cè)建筑相互之間的空間影響進行分析界定，以便于形成具有高意象性的公共空間。俄羅斯規(guī)劃師認為，遵循“黃金比例”原則的街道設計，更易創(chuàng)造圍合的街道空間，即建筑高度等于街道的寬度，街道長度則10倍于此。從這個原則出發(fā)，過長、過寬的街道都不利于街道空間的營造。以廈門市中山路步行街為例，街道寬度在15 m～16 m，兩側(cè)分布閩南風格騎樓建筑，建筑層高多為5～6層，高度約15 m～18 m，由于其直通濱海，因此，街道長度可適當延長，達到650 m。

(a)傳統(tǒng)緊湊的道路空間 (b)現(xiàn)代松散的道路空間

2.2 交通主體的可意象性

交通主體可分為客運交通和貨運交通兩大類，其中，客運交通又包括行人、自行車等非機動交通和公交、小汽車等機動交通。

對于客運通道，機動車流量的大小、公交車線路設置方式、行人及自行車密集程度均可作為識別標記，如公交專用道的設置，使道路具有明顯的可識別性，如城市內(nèi)部商業(yè)區(qū)由于具有明顯高出其他地區(qū)的人流密度，而具有較高的可意象性?？梢庀笮暂^高的客運通道示例，如圖7所示。

(a)公交專用道 (b)高密度人流

貨運通道由于使用主體與其他城市道路具有明顯差異，而具有較高的可意象性。如廈門島內(nèi)連接東渡港區(qū)的兩條主要貨運通道東渡路和湖里大道，其上貨車及集裝箱交通量明顯高出其他道路(約占斷面總流量的50%以上)，而很容易被使用者識別。

3 實施機制

城市交通意象的強化涉及城市規(guī)劃、建設、管理的方方面面，有些舉措如道路綠化等附屬物的意象強化，因涉及面較小而相對容易實現(xiàn)。有些舉措如對城市道路斷面的調(diào)整需要突破既有的行業(yè)運行規(guī)則，較難實施。有些舉措如對路網(wǎng)形態(tài)的調(diào)整，只有在新區(qū)才有實現(xiàn)的條件。一言概之，城市交通意象的強化不但需要城市管理者、城市規(guī)劃師、道路工程師甚至建筑設計師的全鏈條合作和努力，更需要政府在規(guī)劃管理政策上的勇于突破。

建成區(qū)可以道路改造為契機，由行業(yè)主管部門牽頭開展設計專項，明確提升方案，由道路原代建單位實施。

舊城成片更新地區(qū)可由區(qū)政府、街道辦或居委會牽頭組織實施。

新開發(fā)區(qū)由規(guī)劃主管部門或各片區(qū)指揮部牽頭，統(tǒng)籌前期規(guī)劃方案，并交由市土地開發(fā)公司負責成片集中實施[5]。