車輛環(huán)境試驗(yàn)設(shè)施載冷劑監(jiān)測控制系統(tǒng)研究

杜洪亮, 曹 陽*, 王云祥, 周 文

(1.中國航空工業(yè)空氣動力研究院，黑龍江 哈爾濱 150001；2.低速高雷諾數(shù)氣動力航空科技重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，黑龍江 哈爾濱 150001)

氣候環(huán)境模擬試驗(yàn)設(shè)施主要用于實(shí)現(xiàn)不同氣候條件下的車輛環(huán)境模擬試驗(yàn)。我國汽車工業(yè)起步較晚，在2009年同濟(jì)大學(xué)才建成嚴(yán)格意義上的汽車整車風(fēng)洞[1]，此前只能依靠航空風(fēng)洞改造進(jìn)行汽車空氣動力學(xué)試驗(yàn)，這極大地制約了中國汽車工業(yè)的發(fā)展和自主設(shè)計(jì)能力的提升。此后泛亞、長城等車企以及中國汽研陸續(xù)建設(shè)了汽車風(fēng)洞[1]，中國汽車風(fēng)洞試驗(yàn)條件得到了極大改善。

從目前發(fā)展情況來看，這種試驗(yàn)設(shè)施分為單試驗(yàn)艙車輛環(huán)境模擬風(fēng)洞和多試驗(yàn)艙組合式車輛環(huán)境模擬風(fēng)洞。國內(nèi)外典型的先進(jìn)汽車環(huán)境模擬風(fēng)洞多采用單試驗(yàn)艙形式，如天津中汽研、寶馬、沃爾沃、福特等[1]，采用單套制冷劑蒸汽壓縮式制冷循環(huán)技術(shù)，將試驗(yàn)艙內(nèi)的循環(huán)空氣通過低溫的蒸發(fā)器或通過高溫發(fā)熱的換熱器以實(shí)現(xiàn)試驗(yàn)艙的降溫或升溫[2-3]。這種系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不適合組合式車輛環(huán)境模擬風(fēng)洞，由于無試驗(yàn)時(shí)單個(gè)風(fēng)洞制冷系統(tǒng)設(shè)備閑置，造成了系統(tǒng)資源浪費(fèi)，須采用共用制冷系統(tǒng)進(jìn)行多艙溫度調(diào)節(jié)，以實(shí)現(xiàn)能源和設(shè)備利用的最大化。

采用共用制冷系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)不同用冷終端位置能耗監(jiān)測，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)最優(yōu)分配，通常在樓宇中央空調(diào)系統(tǒng)中應(yīng)用較多，在大型組合式車輛環(huán)境模擬風(fēng)洞中，尚未有實(shí)踐和研究[4-5]。在包含有多座不同類型汽車風(fēng)洞的環(huán)境模擬設(shè)施內(nèi)共用一套大型制冷系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)溫度調(diào)節(jié)，國內(nèi)外罕見。

通過對共用制冷系統(tǒng)的不同終端位置載冷劑流量監(jiān)測，根據(jù)介質(zhì)低溫度、大粘性特性和小管徑、大流量(以及大管徑、小流量)管路條件，分別采用科里奧利質(zhì)量式原理和楔形差壓式原理，獲得了終端位置的流量監(jiān)測特性曲線變化規(guī)律，給出了能源分配控制策略的基本分析考量。

通過采用基于動態(tài)規(guī)劃法的分配控制策略，結(jié)合系統(tǒng)固有特征劃分了3種類型的優(yōu)先級數(shù)組，利用已獲得的用冷量數(shù)據(jù)，開展了最優(yōu)化冷量分配策略設(shè)計(jì)，應(yīng)用該策略，比較了控制系統(tǒng)采用順序分配法的時(shí)間效率變化情況，通過制冷機(jī)組的負(fù)荷、單艙平均等待時(shí)間和保冷狀態(tài)制冷負(fù)荷3種實(shí)驗(yàn)，測試了本系統(tǒng)對于效率提升的情況。

實(shí)驗(yàn)研究結(jié)果表明：通過針對性地選擇流量測量方式，能夠?qū)崿F(xiàn)對低溫大黏性不同載冷劑終端的用冷量的精準(zhǔn)獲?。煌ㄟ^獲取的用冷數(shù)據(jù)，應(yīng)用所設(shè)計(jì)的能源分配控制策略，能夠?qū)崿F(xiàn)共用制冷系統(tǒng)能源供應(yīng)的高效利用。本次課題研究為采用共用制冷方式的大型組合式車輛環(huán)境模擬風(fēng)洞、監(jiān)測高黏性載冷劑流量以及最優(yōu)能源分配提供了借鑒參考。

1 共用制冷系統(tǒng)組成和工作原理

1.1 系統(tǒng)組成

環(huán)境模擬試驗(yàn)設(shè)施由4座不同類型的汽車風(fēng)洞單元組成：A單元、B單元、C單元和D單元，可模擬海拔、溫度、風(fēng)速、高低溫、濕熱、降雨降水、積冰凍雨、吹砂、吹塵等試驗(yàn)類型。4座風(fēng)洞共用一套大型制冷系統(tǒng)，由載冷劑一次循環(huán)系統(tǒng)供應(yīng)不同溫度范圍的載冷劑，各試驗(yàn)單元通過制冷二次循環(huán)系統(tǒng)，根據(jù)試驗(yàn)需要取用相應(yīng)類型載冷劑至終端換熱設(shè)備，從而實(shí)現(xiàn)溫度調(diào)節(jié)，系統(tǒng)組成如圖1所示。

圖1 車輛環(huán)境模擬試驗(yàn)設(shè)施系統(tǒng)組成圖

共用制冷系統(tǒng)由3種不同出液溫度制冷機(jī)組構(gòu)成，二次循環(huán)載冷劑分為常溫、中溫和低溫載冷劑系統(tǒng)，分別采用30%乙二醇、HC-50和R23，溫度范圍分別為0～20 ℃、-50～30 ℃、-68～-50 ℃。由于常溫載冷劑介質(zhì)特性簡單、監(jiān)測相對容易，低溫載冷劑系統(tǒng)使用端單一、無須終端監(jiān)測，這里著重對中溫載冷劑系統(tǒng)進(jìn)行研究分析。

1.2 工作原理

中溫載冷劑系統(tǒng)主要由中溫機(jī)組、一次循環(huán)系統(tǒng)、二次循環(huán)系統(tǒng)、終端換熱設(shè)備組成。當(dāng)終端設(shè)備需要所需的設(shè)置溫度時(shí)，通過控制系統(tǒng)向制冷系統(tǒng)發(fā)送所需的載冷劑溫度指令，中溫機(jī)組按照指令調(diào)整狀態(tài)輸出對應(yīng)溫度載冷劑，各二次循環(huán)終端設(shè)備根據(jù)需要調(diào)整閥門取液流量狀態(tài)，獲得所需用冷量，最終實(shí)現(xiàn)目標(biāo)溫度。

共用制冷系統(tǒng)的工作原理如圖2所示。其中，二次載冷劑系統(tǒng)管路終端在進(jìn)液管側(cè)設(shè)置有調(diào)節(jié)閥V0、溫度傳感器T0，在出液管路側(cè)設(shè)置有溫度傳感器T1、流量計(jì)F、調(diào)節(jié)閥V1，進(jìn)出管測得的流體溫度分別為t0(K)和t1(K)，溫差為Δt(K)，監(jiān)測經(jīng)過換熱器的載冷劑實(shí)時(shí)流量f(kg/h)或f′(m3/h)。通過改變進(jìn)出液調(diào)節(jié)閥V0和V1的開度，使得經(jīng)過換熱器載冷劑的流量發(fā)生變化，進(jìn)而使終端設(shè)備的換熱量發(fā)生變化。

圖2 共用制冷系統(tǒng)工作原理圖

由進(jìn)出液溫度獲得溫度差Δt=t1-t0(K)，通過比熱容公式計(jì)算可得終端設(shè)備實(shí)時(shí)用冷量Q(kJ/h)。

設(shè)介質(zhì)密度為ρ(kg/m3)，單位時(shí)間流體質(zhì)量為m(kg/h)，流體比熱系數(shù)c(kJ/(kg·K))，則有

m=ρf′

(1)

Q=cmΔt=cfΔt

(2)

終端設(shè)備在時(shí)間t(h)內(nèi)累計(jì)用冷量Q′(kJ)為

(3)

2 載冷劑特性分析

中溫載冷劑系統(tǒng)采用的載冷劑為美國Dynalene公司生產(chǎn)的HC-50載冷劑，它是一種甲酸鹽/水基熱交換劑，在整個(gè)溫度范圍內(nèi)性能優(yōu)于乙二醇和氯化鈣。如圖3所示，給出了HC-50與丙二醇、乙二醇、氯化鈣熱傳導(dǎo)值特性曲線比較[6-8]。

圖3 HC-50與其他載冷劑熱傳導(dǎo)熱性比較

由圖3可以看出，HC-50在橫軸溫度區(qū)間范圍內(nèi)，熱傳導(dǎo)值明顯優(yōu)于其他載冷劑，尤其隨著溫度的升高，該值增加較快。表1進(jìn)一步給出了HC-50的物理特性。

表1 HC-50物理特性表

在-50～30 ℃區(qū)間范圍內(nèi)，HC-50的比熱和密度變化不大，但黏度隨著溫度降低增加較多，-50 ℃時(shí)達(dá)到了38.4 mPa·s，這對流量儀表的選擇形成關(guān)鍵約束。此外，HC-50電導(dǎo)率較低，基本接近于純水。

3 能源監(jiān)測儀表選擇

3.1 流量計(jì)選擇與比較

中溫載冷劑系統(tǒng)終端管道直徑主要有DN200和DN300兩種，常用流量范圍分別為30～240 m3/h和150～750 m3/h，一次循環(huán)管道壓力為0.2 bar[9-10](1 bar=100 kPa)。

3.1.1 DN200流量監(jiān)測

由于-50℃時(shí)HC-50介質(zhì)黏度已達(dá)到38.4 mPa·s，且其電導(dǎo)率較低，經(jīng)過選型比較，只有科里奧利質(zhì)量流量計(jì)適用于該位置測量，當(dāng)介質(zhì)黏度較大時(shí)，產(chǎn)生的壓損增加，計(jì)算結(jié)果如表2所示[11]。

表2 HC-50 DN200管路流量儀表計(jì)算結(jié)果

由表2計(jì)算結(jié)果可知，-50 ℃流量增加時(shí)，流量計(jì)壓損增加，在常規(guī)流量240 m3/h時(shí)壓損達(dá)到1740 mbar，二次循環(huán)泵的揚(yáng)程選擇應(yīng)考量此因素。此外，可測的最小流量值為0.3774 m3/h，當(dāng)用冷設(shè)備低功耗運(yùn)行時(shí)，低于此值的用冷量無法獲得。

圖4給出了該流量儀表的特性曲線。由圖4可以看出，在19 m3/h以下時(shí)，測量精度較低，最低為8%，提示在小流量時(shí)，即用冷設(shè)備低功耗運(yùn)行或保冷狀態(tài)時(shí)，測量準(zhǔn)確度較低，此時(shí)測得值僅作為系統(tǒng)參考值，制冷負(fù)荷的機(jī)組供應(yīng)端控制系統(tǒng)應(yīng)預(yù)留一定比例余量(經(jīng)驗(yàn)值為出液溫度最大制冷負(fù)荷10%)，不作為新的用冷請求負(fù)荷分配；在20m3/h以上時(shí)，測量精度達(dá)到最佳0.15%，壓損隨著流量增大而不斷增大，在常規(guī)流量以上的工況使用時(shí)，應(yīng)尤其關(guān)注二次循環(huán)泵揚(yáng)程與流量計(jì)壓損大小，避免流體阻塞。

圖4 HC-50 DN200管路流量儀表特性曲線

3.1.2 DN300流量監(jiān)測

DN300管徑的HC-50載冷劑流量和口徑均較大，且在-50 ℃時(shí)存在較大的黏度，常規(guī)的流量儀表難以測量，經(jīng)過選型，確定楔形差壓式流量儀表適合該位置監(jiān)測，計(jì)算結(jié)果如表3所示。

表3 HC-50 DN300管路流量儀表計(jì)算結(jié)果

楔形流量計(jì)使用 V 型節(jié)流元件，在差壓值和體積流量之間產(chǎn)生一個(gè)平方根的關(guān)系，通過測量差壓值可計(jì)算得到流量值。經(jīng)過出廠標(biāo)定，測試范圍內(nèi)精度達(dá)0.5 %，實(shí)際的最小可測量流量僅為130 m3/h。

可見，特定用冷終端的低冷負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)僅憑儀表測量難以實(shí)現(xiàn)，須通過對制冷機(jī)組端熱負(fù)荷分配經(jīng)驗(yàn)值預(yù)留、監(jiān)測實(shí)際用冷終端取液狀態(tài)(閥門開度、管道壓力和換熱器溫度)和監(jiān)測最終目標(biāo)區(qū)域的溫度參數(shù)綜合判斷。

3.2 溫度計(jì)選擇

4 能源分配策略

共用制冷系統(tǒng)的載冷劑監(jiān)測，獲得了終端用冷設(shè)備的耗冷量。對于機(jī)組端，須確定合理的出液狀態(tài)、輸出合適的制冷負(fù)荷；對于用冷端，新的用冷請求應(yīng)給予合理的順序允許取用，達(dá)到整個(gè)系統(tǒng)制冷負(fù)荷的最優(yōu)利用。

4.1 機(jī)組不同出液狀態(tài)

表4給出了制冷機(jī)組不同出液溫度時(shí)的制冷能力。

表4 機(jī)組的最大制冷能力

由表4可知，機(jī)組的最大制冷能力出現(xiàn)在-40 ℃溫度點(diǎn)，而最低出液溫度-50 ℃的制冷能力為2007 kW，低溫區(qū)段供冷負(fù)荷有所下降，能源分配作為限制條件。當(dāng)有多個(gè)不同載冷劑溫度的能源請求時(shí)，控制系統(tǒng)按照最接近的出液溫度請求供應(yīng)。各車輛試驗(yàn)單元同時(shí)開展不同試驗(yàn)時(shí)，載冷劑溫度請求序列應(yīng)按照由高到低的順序提出，相應(yīng)的試驗(yàn)順序以溫度降序?yàn)橹骶€安排。

4.2 用冷請求標(biāo)記值和限定條件

設(shè)某個(gè)用冷請求序號為i,請求優(yōu)先級為j,當(dāng)前時(shí)間為t,請求時(shí)間為ti,申請用冷量為Qi,申請出液溫度為Ti，機(jī)組當(dāng)前出液溫度為T,機(jī)組當(dāng)前制冷負(fù)荷為QT，請求i的等待時(shí)間為Δth。

其中，i∈[0,∞]，j∈[0,1,2]，Ti≤T，Qi≤QT。當(dāng)執(zhí)行出液溫度Ti請求時(shí)，機(jī)組出液狀態(tài)改變,降低出液溫度使T=Ti。

Δt=t-ti

(4)

0.9QT≥Qi+Qi-1+Qi-2+…+Q0

(5)

式中，Δt≤3，式(4)和式(5)作為能源分配的限定條件，即載冷劑申請的等待時(shí)間不應(yīng)超過3 h(由試驗(yàn)艙最大降溫時(shí)間決定)，機(jī)組的最大制冷負(fù)荷的90%用于新的能源請求分配。

圖5為用冷申請優(yōu)先級隊(duì)列。由圖5可知，對于某用冷請求優(yōu)先級j：當(dāng)j=0時(shí)，該請求以隊(duì)列方式順序排在申請隊(duì)尾，放入數(shù)組A0；當(dāng)j=1時(shí)，該請求排序前移至A0之前，排在j=1的序列隊(duì)尾，放入數(shù)組A1；當(dāng)j=2時(shí)，該請求排序移至整個(gè)隊(duì)列首位，放入數(shù)組A2，即最先對其請求進(jìn)行分配。

圖5 用冷申請優(yōu)先級隊(duì)列

控制系統(tǒng)只對新的用冷申請優(yōu)先級標(biāo)記為0和1，操作者可根據(jù)需要手動調(diào)整某用冷申請j值為0，1，2，通過優(yōu)先級標(biāo)記值的改變，實(shí)現(xiàn)機(jī)組端與用冷端的動態(tài)排序和最優(yōu)匹配。通過調(diào)整j值排序的隊(duì)列，出液溫度請求Ti始終為由高到低降序排列。

4.3 動態(tài)規(guī)劃法具體策略

共用制冷系統(tǒng)能源分配采用動態(tài)規(guī)劃法的策略實(shí)現(xiàn)。每次決策依賴于當(dāng)前申請i狀態(tài)隊(duì)列qi，新申請i+1變化又隨即引起狀態(tài)的轉(zhuǎn)移，一個(gè)決策序列qi+1就是在變化的狀態(tài)中產(chǎn)生出來，所以，這種多階段最優(yōu)化決策過程適合動態(tài)規(guī)劃法[12-13]。

4.3.1 空艙標(biāo)定與單車標(biāo)定

不同類型的車輛試驗(yàn)單元首先應(yīng)進(jìn)行空艙的溫度標(biāo)定試驗(yàn)，獲得不同溫度條件下的用冷負(fù)荷值。降至溫度極值時(shí)，維持試驗(yàn)艙內(nèi)溫度不變，浸車48 h以上，進(jìn)行車輛的靜態(tài)降溫試驗(yàn)，取得車輛靜態(tài)降溫的用冷負(fù)荷。維持艙內(nèi)溫度，車輛點(diǎn)火啟動、發(fā)動機(jī)最大功率運(yùn)轉(zhuǎn)，取得車輛動態(tài)試驗(yàn)的用冷負(fù)荷。最后得到試驗(yàn)艙帶被試件的典型溫度能源消耗值，如表5所示。

表5 典型溫度下各試驗(yàn)單元能源消耗表

4.3.2 分配策略

對于隊(duì)列qi的能源分配，控制系統(tǒng)按照下列方法處理。

① 當(dāng)有請求序號i時(shí)，掃描隊(duì)列qi，如有Δt>3的請求，將其j值改為“1”移至數(shù)組A1，并按溫度請求值降序排列，若無則往下執(zhí)行；

② 對于請求序號i，j=0，插入隊(duì)列數(shù)組A0并立即按溫度請求值降序排列；

③ 當(dāng)有新增請求序號i+1時(shí)，掃描隊(duì)列qi+1，如有Δt>3的請求，將其j值改為“1”移至數(shù)組A1，并按溫度請求值降序排列，若無則往下執(zhí)行；

④ 重復(fù)執(zhí)行過程①和過程②；

⑤ 當(dāng)有請求i+k(k∈[0,∞))且Ti+k≤T時(shí)，系統(tǒng)允許操作員將j值改為“2”，并將請求i+k移至數(shù)組A2；

⑥ 當(dāng)有請求i+k(k∈[0,∞))且Ti+k>T時(shí)，系統(tǒng)允許操作員將j值改為“2”，并將請求i+k移至數(shù)組A2，但機(jī)組不改變狀態(tài)降低出液溫度，而是維持現(xiàn)有狀態(tài)不變；

⑦ 完成隊(duì)列排序和能源分配計(jì)算，向允許使用的終端用冷設(shè)備發(fā)出允許指令，打開二次載冷劑系統(tǒng)閥門。

5 能源分配效果分析

5.1 機(jī)組的供冷量負(fù)荷變化

圖6是不同出液溫度下制冷機(jī)組功率、能效比變化曲線圖。制冷機(jī)組不同出液溫度時(shí)的能效比即COP值發(fā)生變化，由壓縮機(jī)的功率、轉(zhuǎn)速和出液變化共同決定[14-15]。

圖6 不同出液溫度制冷量和COP值變化特性

由圖6可知，隨著出液溫度的降低，機(jī)組COP值下降較快，同時(shí)制冷量也隨之下降，但在-40～-25 ℃區(qū)間內(nèi)，制冷量相對穩(wěn)定，COP值也隨之穩(wěn)定。該特性表明機(jī)組端可最佳地滿足各試驗(yàn)艙-35～-25 ℃的典型工況使用需求。不論是否采用動態(tài)規(guī)劃法，機(jī)組都以出液狀態(tài)下的最大能力負(fù)荷運(yùn)行，以確保用冷試驗(yàn)單元降溫速率。

5.2 用冷設(shè)備平均等待時(shí)間

圖7為采用常規(guī)的順序分配法時(shí)各艙的平均降溫時(shí)間，圖8為采用動態(tài)規(guī)劃法的降溫時(shí)間。由圖7和圖8可知，各艙的降溫速率曲線隨著分配策略的介入均有所提高。在0～25 ℃時(shí)變化不明顯；在-30～-10 ℃區(qū)間內(nèi)斜率變化較大、下降速度增快；0 ℃以上主要用冷卻水塔進(jìn)行換熱。該分配策略的介入起到了提升試驗(yàn)效率的效果。

圖7 能源分配策略執(zhí)行前的降溫時(shí)間

圖8 能源分配策略執(zhí)行后的降溫時(shí)間

由圖7、圖8可知，C單元從20 ℃降到-35 ℃，能源分配策略介入前的調(diào)整時(shí)間為180 min，介入后的調(diào)整時(shí)間為135 min，提升了利用效率。

5.3 低功耗和保冷設(shè)備狀態(tài)

對于已執(zhí)行完降溫過程的試驗(yàn)單元，比較了維持溫度消耗的熱負(fù)荷狀態(tài)與最大熱負(fù)荷消耗(以-20 ℃為例)，如圖9所示。

圖9 最大用冷與保冷狀態(tài)熱負(fù)荷比較

可見，保冷熱負(fù)荷相對最大用冷負(fù)荷小很多，大致在10%～15%之間，主要由各試驗(yàn)單元艙體漏冷點(diǎn)、被試件發(fā)動機(jī)特性決定。對于能源分配，此前采用的10%經(jīng)驗(yàn)值預(yù)留，隨著試驗(yàn)車輛的不同應(yīng)有適當(dāng)調(diào)整，根據(jù)具體車輛熱負(fù)荷標(biāo)定值確定。

6 結(jié)束語

本文對含有組合式車輛風(fēng)洞環(huán)境模擬試驗(yàn)設(shè)施共用制冷系統(tǒng)能源監(jiān)測方法和能源分配控制策略進(jìn)行了研究，主要討論了以下3方面內(nèi)容：

① 針對特定類型的載冷劑HC-50的特性，提出了不同管路終端的流量監(jiān)測方法、精度與測量值的關(guān)系分析，采用比熱公式算得終端用冷量，并結(jié)合用冷監(jiān)測和能源分配提出了不同參數(shù)區(qū)段的使用方法考量；

② 采用動態(tài)規(guī)劃法，將共用制冷系統(tǒng)降溫時(shí)間提高，采用不同組別的優(yōu)先級標(biāo)記，使新的用冷申請以較短的等待時(shí)間獲得用冷申請，實(shí)現(xiàn)試驗(yàn)單元降溫；

③ 對于試驗(yàn)設(shè)施采用動態(tài)規(guī)劃法的效果進(jìn)行了分析，根據(jù)試驗(yàn)數(shù)據(jù)得出該設(shè)施的固有特性，將能源分配策略介入后的狀態(tài)特性進(jìn)行了比較分析，得出了控制系統(tǒng)后續(xù)可調(diào)整的參數(shù)。

對于相關(guān)的理論規(guī)律進(jìn)行了應(yīng)用和檢驗(yàn)，得出了以下結(jié)論：

① 對于小口徑、大流量、大黏性、低溫度、低導(dǎo)電性的介質(zhì)監(jiān)測，采用科里奧利質(zhì)量流量原理測量，相比應(yīng)用較廣泛的渦街式、浮子式、電磁式等，具有更優(yōu)異的測試精準(zhǔn)度；

② 對于大口徑、大流量、大黏性、低溫度、低導(dǎo)電性的介質(zhì)監(jiān)測，采用楔形差壓式流量測量原理，相比質(zhì)量式、金屬浮子式、渦街式等，實(shí)現(xiàn)流量可測量；

③ 對于能源分配問題，驗(yàn)證了動態(tài)規(guī)劃法相比順序分配法可取得更佳的分配效果，使用終端以較短的等待時(shí)間獲得制冷資源。

本研究仍有遺留問題，包括：

① 能源監(jiān)測終端，對于大流量、低溫、大管徑、大黏度的低流量監(jiān)測效果不太理想，可進(jìn)一步探討采用多分支管路加裝調(diào)節(jié)閥的方式，采用壓損較小的金屬浮子式流量監(jiān)測方法加以改進(jìn)，評估測試效果；

② 對于能源分配策略，當(dāng)存在多個(gè)使用申請且機(jī)組不同出液溫度制冷負(fù)荷變化不大時(shí)，直接以較低的出液溫度輸出，能否進(jìn)一步提升制冷效率。