2023，將至已至

本刊記者 趙 博

2021年6月10日至17日，國際海事組織(IMO)海上環(huán)境保護(hù)委員會(MEPC)舉行了第76屆“云會議”，通過了一系列技術(shù)導(dǎo)則草案，旨在配合碳強(qiáng)度機(jī)制的實施。雖然是一些短期措施，但影響重大而深遠(yuǎn)。

定了，2023生效

如果現(xiàn)有船舶的能效現(xiàn)狀不改變，而借助于新造船的船舶設(shè)計能效來降低航運(yùn)業(yè)碳排放，國際海事組織（IMO）提出的減排戰(zhàn)略將難以實現(xiàn)。在2020年11月份舉行的IMO海上環(huán)境保護(hù)委員會（MEPC）第75屆會議（MEPC 75）上，IMO批準(zhǔn)了《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL）附則VI修正案。MARPOL附則VI修正案要求船舶提高船舶技術(shù)能效水平，降低運(yùn)營碳強(qiáng)度，為未來溫室氣體減排措施提供了重要基礎(chǔ)。

剛剛結(jié)束的MEPC 76通過了前述修正案，同時批準(zhǔn)若干配套技術(shù)導(dǎo)則。EEXI配套技術(shù)導(dǎo)則包括EEXI計算方法導(dǎo)則、EEXI檢驗和認(rèn)證導(dǎo)則，以及為符合EEXI采用的軸/發(fā)動機(jī)功率限制系統(tǒng)和儲備功率使用導(dǎo)則。CII評級配套技術(shù)導(dǎo)則包括營運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo)和計算方法導(dǎo)則（G1）、營運(yùn)性碳強(qiáng)度指標(biāo)基線導(dǎo)則（G2）、營運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo)相對于基線折減率導(dǎo)則（G3）和船舶營運(yùn)碳強(qiáng)度評級導(dǎo)則（G4）。

早在2011年，MEPC第62屆會議（MEPC 62）就已經(jīng)批準(zhǔn)了船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）有關(guān)要求，以期從新造船的設(shè)計角度提升船舶能效水平。隨著船舶能效議題不斷深入，業(yè)界逐漸深刻地意識到需要兼顧全球船隊中大量存在的現(xiàn)有船舶碳排放問題。為提升這類船舶能效，日本于MEPC第74屆會議（MEPC 74）期間提出EEXI概念，業(yè)界也在此后對其進(jìn)行了進(jìn)一步完善。

IMO秘書長林基澤（Kitack Lim）表示，新措施的采用將建立在IMO之前通過的強(qiáng)制性能源效率措施基礎(chǔ)之上，以引導(dǎo)航運(yùn)業(yè)走上正確的脫碳之路。“航運(yùn)脫碳之路雖然漫長，但它是各方共同要走的路，有必要起草短期碳減排草案，我們也會考慮和尊重彼此觀點?！绷只鶟烧f，MARPOL附則VI修正案于2022年11月1日生效，EEXI和CII的認(rèn)證要求將于2023年1月1日生效，通過采取短期措施對履行IMO在制定“國際海運(yùn)溫室氣體減排初步戰(zhàn)略”中做出的承諾至關(guān)重要。

EEXI，既繁又簡

EEXI是現(xiàn)有船舶能效的量度，旨在通過某些技術(shù)性措施/手段（如設(shè)備升級改造）降低船舶碳排放強(qiáng)度。根據(jù)MEPC 76的討論結(jié)果，EEXI有一套嚴(yán)謹(jǐn)?shù)挠嬎愎?，簡言之，即對單位貨物載重噸的單位海里二氧化碳排放量計算，確定與裝機(jī)主機(jī)功率、貨運(yùn)量和航速有關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)二氧化碳排放量作為設(shè)計指標(biāo)。EEXI的計算根據(jù)EEDI計算方法進(jìn)行，基于MEPC.308（73）決議通過的《2018年新船達(dá)到的EEDI計算方法指南》對現(xiàn)有船舶進(jìn)行了一些參數(shù)修正。

首先需要明確兩個概念。EEDI是針對新造船技術(shù)設(shè)置的指數(shù)，EEXI是針對現(xiàn)有船技術(shù)設(shè)置的指數(shù)，新造船和現(xiàn)有船分別指2013年1月1日后簽訂建造合同的船和2022年4月1日前簽訂建造合同的船。EEXI計算所需材料包括EEDI計算書（對于適用EEDI的船而言）、新造船試航報告（需要滿載吃水狀態(tài)下的航速和功率曲線）、主機(jī)制造時臺架試驗報告和輔機(jī)制造時臺架試驗報告。然后根據(jù)這些材料和相應(yīng)公式計算Required EEXI。在數(shù)學(xué)表達(dá)上，Required EEXI=（1-Y/100）*EEDI Reference line value（Y為與船舶類型和尺度有關(guān)、且相對于基準(zhǔn)線的折減系數(shù)，基準(zhǔn)線是由一組定義的船舶指數(shù)值統(tǒng)計形成的代表一個平均指數(shù)值的曲線，每種船型有一條獨(dú)立基準(zhǔn)線）。Required EEXI是要求的EEXI，只有當(dāng)該值大于或等于船舶設(shè)計本身的EEXI（Attained EEXI）時，才能獲得船級社簽發(fā)的符合證明（SOC）。Attained EEXI的計算公式相較復(fù)雜（參照EEDI計算和驗證方法），變量包括主機(jī)推進(jìn)油耗、輔機(jī)日常航行油耗、輔機(jī)推進(jìn)油耗、輔機(jī)節(jié)能折減、用于推進(jìn)的節(jié)能折減、載運(yùn)能力和船舶航速，但為便于理解，似乎也可以簡單地認(rèn)為降低Attained EEXI的可選方式包括減小分母或增大分子。

據(jù)中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院船舶標(biāo)準(zhǔn)化研究中心工程師李睿男解釋，IMO在圍繞EEXI進(jìn)行設(shè)計時，考慮到與已有的EEDI相協(xié)調(diào)，強(qiáng)調(diào)以減排潛力明顯、技術(shù)成熟度高的技術(shù)方案提升船舶自身的減排性能。船舶二氧化碳排放量根據(jù)主機(jī)裝機(jī)功率、主機(jī)和輔機(jī)燃油消耗率，以及燃料與其產(chǎn)生二氧化碳質(zhì)量之間的轉(zhuǎn)換系數(shù)得出，運(yùn)輸功由貨運(yùn)量決定，通常與船舶載重量和航速相關(guān)。在MEPC 76期間，很多業(yè)界專家認(rèn)為鑒于EEXI關(guān)注船舶設(shè)計產(chǎn)生的能源效率，可以通過技術(shù)修正來實現(xiàn)對Attained EEXI的改進(jìn)，例如限制軸/發(fā)動機(jī)功率、使用替代燃料和/或改進(jìn)船艏、螺旋槳，安裝旋翼帆、氣泡減阻等節(jié)能技術(shù)。主機(jī)燃油消耗比和航速相關(guān)，運(yùn)量固定時，控制發(fā)動機(jī)功率或調(diào)整航速是獲得Required EEXI的關(guān)鍵，也是盡快滿足IMO相關(guān)要求的方式。

爭議，依舊存在

MEPC 76廣泛考慮了在軸/發(fā)動機(jī)功率限制情況下，EEXI計算公式中設(shè)置主發(fā)動機(jī)功率（PME）的可能選項（75%、83%和87%）。有代表指出，75%的限制不能真正實現(xiàn)降低油耗，EEXI的效力將被折減，主發(fā)動機(jī)功率應(yīng)該設(shè)置為額定裝機(jī)功率（MCR）的75%或限制安裝功率（MCRlim）的87%（以較低值為準(zhǔn)）。但是MEPC的會間通信組成員多希望設(shè)置MCRlim的75%?？紤]折中方案，MEPC 76確定在采取發(fā)動機(jī)功率限制的情況下，EEXI計算中的PME設(shè)置為MCRlim的83%或MCR的75%（以較低值為準(zhǔn)）。

各方在MEPC 76上的討論以及會議確定的導(dǎo)則草案反映出IMO成員國及業(yè)界對于船舶減排的急迫，但是，要把草案轉(zhuǎn)化為切實操作并不很容易。

中國船級社（CCS）上海規(guī)范研究所高級工程師石珣說：“設(shè)置為MCRlim的83%比75%對現(xiàn)有船合規(guī)更難了，因其減速空間相對被壓縮，節(jié)能操作變得更加重要。EEXI是保障船舶合規(guī)的關(guān)鍵，需要對船舶額定功率再進(jìn)行某種經(jīng)過驗證的調(diào)整并投資節(jié)能技術(shù)才能得到Required EEXI?！?/p>

專注于溫室氣體排放和替代燃料的海事咨詢公司Arcsilea創(chuàng)始人兼首席顧問Edwin Pang也表示，盡管同意對于使用功率限制船舶的PME按照MCRlim的83%計算，而不是像EEDI那樣按照75%計算。但這一變化意味著（受影響的）船舶不得不將其發(fā)動機(jī)功率限制再調(diào)整約10%。而發(fā)動機(jī)功率的變化會影響在航船舶航速（為使Required EEXI大于或等于Attained EEXI），一些國家因此認(rèn)為這不利于本國航運(yùn)企業(yè)的市場競爭?！鞍臀髟贛EPC 76期間遞交信息提案，分析了限制船機(jī)功率并繼而降低船舶航速對該國經(jīng)濟(jì)造成的不利影響，認(rèn)為減速航行會使得更多商業(yè)活動出于時間原因，放棄海運(yùn)而轉(zhuǎn)向空運(yùn)?！崩铑Ｄ姓f。

然而，這并不是唯一的爭議。MEPC 76審議了一項根據(jù)在航船舶性能測量的經(jīng)驗數(shù)據(jù)確定EEXI準(zhǔn)確參考航速的建議性替代方法，該方法被提案方認(rèn)為在確定參考航速方面提供了解決方案，尤其對于沒有試航數(shù)據(jù)的船舶而言。但一些代表則辯稱，這可能對于沒有參照國際標(biāo)準(zhǔn)、未經(jīng)核查及沒有校準(zhǔn)吃水狀況的船舶計量產(chǎn)生重大影響，進(jìn)而影響EEXI的有效性?？死松–larksons）曾選取基準(zhǔn)船型數(shù)據(jù)估算，結(jié)果是目前運(yùn)營的油船和散貨船船隊中，有約60%的船舶在理論上可滿足EEXI要求（包括采取限制主機(jī)功率的措施），不滿足要求的船舶約占船隊總規(guī)模的40%。根據(jù)了解到的情況，這40%中，有一部分老舊船舶缺乏相關(guān)材料或當(dāng)時是在設(shè)計吃水/壓載吃水狀況下測試后換算至結(jié)構(gòu)吃水并進(jìn)行的EEDI計 算。 在Edwin Pang看來，對于這些沒有被認(rèn)可的航速功率曲線證明文件的船舶而言，通過上述建設(shè)性替代方法確定航速，會讓符合EEXI要求的船舶比例進(jìn)一步下降。換句話說，這些暫時不符合EEXI要求的船舶可能需要結(jié)合多種手段來達(dá)標(biāo)，否則將被迫退出市場運(yùn)營?！熬C合來看，EEXI將是一項更具挑戰(zhàn)性的標(biāo)準(zhǔn)，且可以使許多現(xiàn)有船舶達(dá)到比EEDI框架下的新船更高的標(biāo)準(zhǔn)。只是實際情況比乍看要復(fù)雜很多。因此，MEPC 76建議之后對前述建設(shè)性替代方法進(jìn)行進(jìn)一步審查，以期未來納入導(dǎo)則。”

通過一個例子，也許會讓我們更容易理解這在實踐中意味著什么?！耙砸凰铱偣β蕿?930千瓦的卡姆薩型散貨船（Kamsarmax）為例，在IMO船舶溫室氣體減排第8次會間工作組會議（ISWG-GHG 8）審議之前，如果使用速度功率曲線計算，這艘船的功率限制將很小，只減少330千瓦，相當(dāng)于限制功率3.3%。當(dāng)調(diào)整到MCRlim的83%，假設(shè)也使用前述建設(shè)性替代方法確定航速的話，功率需要限定至7300千瓦，相當(dāng)于降低26.5%?！痹贓dwin Pang看來，由于缺少了一紙證明（航速功率曲線文件），同一艘船的功率限制大相徑庭，“在CII評級足以消除這種情況之前，這會造成一種極不公平的競爭環(huán)境?！?/p>

CII，剛?cè)岵?jì)

EEXI是理論碳排放強(qiáng)度，屬于技術(shù)指標(biāo)，而CII是實際碳排放強(qiáng)度，IMO此前提到的“碳排放強(qiáng)度在2030年較2018年減少40%”目標(biāo)指的就是CII。

MEPC 76的一個關(guān)鍵決定是明確了CII相對于基線的折減率。以2019年作為參考基準(zhǔn)年，2020～2022年的CII年持續(xù)線性折減為1%，2023～2026年的年持續(xù)線性折減為2%，2026年要比基準(zhǔn)年降低11%。同時，2027～2030年的折減幅度繼續(xù)提升（折減率待2026年1月1日前確定）。

IMO第四次溫室氣體研究報告顯示，2008～2019年間，全球5000總噸以上船舶碳排放強(qiáng)度改善了23.6%，而IMO的目標(biāo)是碳排放強(qiáng)度在2030年較2008年減少40%，也就是說，碳排放強(qiáng)度需要再降低16.4%。當(dāng)2019年作為基準(zhǔn)年時，年度能效比（AER）基準(zhǔn)降至76左右（2008年為100），16.4%就折算成了21.5%。

與此同時，AER在2012～2019年間的改善程度均在1.5%～1.6%之間，在有資料顯示干散貨或集裝箱運(yùn)輸市場以淘汰舊船或提高單船運(yùn)力的方式使船隊能效得到近50%提升的情況下，可推出通過技術(shù)改進(jìn)及運(yùn)營操作會產(chǎn)生0.75%～0.8%的碳排放改善。Edwin Pang由此粗算出2026年通過技術(shù)改進(jìn)及運(yùn)營操作得到的碳排放改善結(jié)果為5.6%。這表明CII在2026年的折減率與通過技術(shù)改進(jìn)及運(yùn)營操作減排結(jié)果之差為5.4%。以油船為例，當(dāng)其在2026年被評為E級時，將至少進(jìn)行19%降耗改 進(jìn)（<1.27*Required AER-1.08*Required AER>*100%），而這還在已有5.4%的改善來自于船舶替換情況下。根據(jù)CII評級機(jī)制及特點，有20%和15%的船舶會被評D級和E級，而三大航運(yùn)市場（班輪、散運(yùn)、油船）15%的船舶有近3300艘。D級和E級船舶必須每年證明其改進(jìn)，連續(xù)三年未達(dá)C級將額外提交整改計劃納入船舶能效管理計劃（SEEMP），船公司實施新的SEEMP并進(jìn)行糾正及自我監(jiān)控?！叭魏吻闆r下，租船人都可決定只租評級為A-C級的船，其它檔位船舶的競爭力降低，而這對于那些努力減排以確保船舶符合要求的船東或運(yùn)營商來說，現(xiàn)在的確是一個充滿挑戰(zhàn)的時代?！盓dwin Pang說。

CII評級無法與EEXI分割，石珣在研究MEPC 76簡報之后坦言：“雖然CII評級是根據(jù)船舶自身碳排放強(qiáng)度表現(xiàn)與既定評級邊界進(jìn)行比較而得，與其它船舶碳排放碳強(qiáng)度水平無關(guān)，但船東還是需要同時對兩者進(jìn)行評估后，再選擇合適的能效改進(jìn)方式才行?！?/p>