城市軌道交通一體化運維管理分析研究

赫少攀，廖福強

（1.中鐵電氣化鐵路運營管理有限公司，北京市豐臺區(qū)；2，中鐵通軌道運營有限公司，浙江溫州1、2，工程師，325000）

城市軌道交通作為現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，能夠有效緩解城市交通擁堵、優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)布局和改善城市環(huán)境。截至2018年底，全國共有35個城市開通城軌交通運營線路185條，運營線路總長度5 761.4 km，2018年運營線路長度增幅、運營線路長度等指標情況如圖1所示［1］。2019年新增溫州、濟南、蘭州、常州、徐州等5個城市開通運營線路，新增開通軌道交通運營城市和線路長度還在不斷增加。

圖1 2018各城市城軌交通運營線路長度及增長幅度

伴隨著軌道交通的快速發(fā)展，每條運營線路有大量設備設施系統(tǒng)需要維修保養(yǎng)，特別是智能化、無人駕駛等新型技術的發(fā)展，對設備設施系統(tǒng)的安全性、穩(wěn)定性等要求越來越高，如何做好軌道交通設備設施維保工作，使其滿足軌道交通的發(fā)展速度，是亟需解決的問題。

1 軌道交通設備維保模式

維保是對設備進行保養(yǎng)和修理，使其保持和恢復裝備或設備完好工作狀態(tài)［2］。目前國內(nèi)外軌道交通設備維保模式可分為獨立維保、聯(lián)合維保和完全委外維保3種模式［3,4］。上述模式利弊已有較多學者結(jié)合國內(nèi)軌道交通情況進行研究［5,6,7］，一致認為運營單位獨立維保不僅需要大量專業(yè)維保人員，造成運營單位機構(gòu)臃腫，而且還存在人力資源、設備、備品備件與材料等的大量投入等缺點，就此，有學者通過建立經(jīng)濟性成本模型得出，委外維保相較獨立維保費用節(jié)省33.68%［2］。

經(jīng)過軌道交通維保模式多年的探索、研究和分析，目前開通軌道交通運營線路的設備維保多采用聯(lián)合維保和完全委外維保，且部分開通軌道交通運營線路較早的城市，早期采用獨立維保模式逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槁?lián)合維?；蛲耆饩S保［2］。實踐表明聯(lián)合維保和完全委外維保在經(jīng)濟效益、社會效益等方面較之獨立維保優(yōu)勢更明顯，且更加符合軌道交通行業(yè)發(fā)展需求。

不論是聯(lián)合維保還是完全委外維保，均需維保單位部分或全部參與維保業(yè)務，如何選擇維保單位能夠使維保業(yè)務安全性最高，經(jīng)濟效益和社會效益達到最大化，對運營單位意義重大。

2 一體化維保模式的優(yōu)越性

目前，國內(nèi)軌道交通運營單位普遍做法是將單條線路單個專業(yè)通過招投標委托給維保單位進行設備維保，該模式下，需要運營單位同時面對多個維保單位。以溫州市域鐵路S1線為例，運營單位將變配電、接觸網(wǎng)、站臺門、空調(diào)、FAS（火災報警系統(tǒng)）、BAS（樓宇自動化系統(tǒng)）、AFC（自動售檢票系統(tǒng)）、通信、信號、工程車、軌道、房建結(jié)構(gòu)等除電客車外的所有專業(yè)全部委托給同一家維保單位，形成一體化維保，此種維保模式在國內(nèi)軌道交通行業(yè)屬首創(chuàng)，且該一體化維保模式相較單線路單專業(yè)維保體現(xiàn)出諸多優(yōu)勢。

2.1 利于人力資源優(yōu)化若軌道交通運營單位采用單線路單專業(yè)維保方式，每個專業(yè)維保均需單獨開展維保項目招投標工作，對軌道交通運營單位整體而言，特別是已經(jīng)開通多條運營線路的城市，線路維保需要開展多次維保項目的招投標工作，占用運營單位大量的招投標工作人員和精力，而且整個招投標工作將持續(xù)很長時間。而多專業(yè)一體化維保將軌道交通各個專業(yè)設備維保作為一個標的，僅開展一次招投標工作，相較單線路專業(yè)維保方式可以節(jié)約運營單位大量招投標工作投入，節(jié)約招投標管理成本；而且運營單位采用一體化維保模式，各業(yè)務部門只需對接一個維保單位，從而降低維保業(yè)務接口數(shù)量，有效避免運營單位一對多的業(yè)務對接方式，提升工作效率。

2.2 利于權責利的協(xié)同軌道交通的平穩(wěn)運營，需要供電、通信、信號、車輛等多個系統(tǒng)設備共同作用才能實現(xiàn)。不同系統(tǒng)之間均存在設備接口問題，可能存在界面不清的情況，比如：道岔問題整治需要工務和信號共同配合才能完成。運營單位采用一體化維保方式，可以有效避免故障處置過程中不同系統(tǒng)或不同專業(yè)維保單位之間管轄權、責任和利益的劃分問題，由同一維保單位內(nèi)部協(xié)調(diào)處置，有利于消除專業(yè)間職責不清、互相推諉而導致故障處置延遲，有效提升故障處置效率。

2.3 利于聯(lián)動應對突發(fā)事件軌道交通作為城市主要公共交通方式，面向廣大市民乘客，若軌道交通運營過程中發(fā)生突發(fā)事件，可能造成嚴重的社會影響，所以如何降低突發(fā)事件對運營的負面影響，保持正常行車秩序是運營單位首要考慮的問題。由于單線路單專業(yè)維保的應急處置主要依賴于運營單位的協(xié)調(diào)和指揮，存在不同專業(yè)之間缺乏聯(lián)動性問題；一體化維保單位建立有自己的應急指揮體系和應急聯(lián)動機制，且開展日常應急演練，發(fā)生突發(fā)事件下，維保單位在運營單位和自身兩級應急體系下能夠快速有效處置，最大限度降低突發(fā)事件對運營的影響，相較單線路單專業(yè)維保而言，具有明顯的聯(lián)動優(yōu)勢。

2.4 利于消除重大故障軌道交通設備具有專業(yè)性強、系統(tǒng)復雜、技術含量高等特點，對一些重大故障，特別是涉及不同專業(yè)設備影響的故障（如：接觸網(wǎng)供電方式對信號傳輸?shù)挠绊懀?，需要多專業(yè)配合共同消除，單線路單專業(yè)維保單位由于技術人員知識面有限，較難排除復雜故障，且存在設備界面劃分的問題，需要運營單位做大量的協(xié)調(diào)。而一體化維保單位專業(yè)面覆蓋廣，技術力量相對雄厚，自身有能力組織多專業(yè)對復雜故障聯(lián)合會診，從不同角度分析故障根本原因，迅速排除故障。

2.5 利于開展技術攻關隨著軌道交通行業(yè)相關技術的快速發(fā)展，軌道交通智能化程度越來越高，一體化維保單位具有多專業(yè)融合的優(yōu)勢，對于設備更新改造等科技攻關方面，能夠從多專業(yè)角度提出更加安全更加智能的改進意見，并且具備多專業(yè)技術人員進行科研探討，能夠在軌道交通設備更新改造方面做出更多貢獻，推動軌道交通的快速發(fā)展。

3 一體化維保效能

3.1 維保設備安全性溫州市域鐵路S1線自開通試運營以來，統(tǒng)計2019年1-12月份各設備系統(tǒng)設備可靠度平均值見表1，其各系統(tǒng)可靠度指標均高于國家標準，表明溫州市域鐵路S1線各設備設施系統(tǒng)維保質(zhì)量良好，滿足線路安全運營要求。

表1 溫州市域鐵路S1線設備系統(tǒng)可靠度

3.2 維保費用經(jīng)濟性單線路單專業(yè)維保需要運營單位逐個評估維保項目費用，容易出現(xiàn)不同維保項目之間人力、物資等資源冗余，造成運營單位成本上升［8］。采用一體化維保，運營單位可以統(tǒng)籌考慮整體維保費用，從而實現(xiàn)資源合理配置，降低維保成本。

經(jīng)過行業(yè)內(nèi)對比，溫州市域鐵路S1線采用一體化維保方式每公里人員配置低于寧波、杭州、深圳、蘇州等地（見圖2），表明較單線路單專業(yè)維保采用一體化維保方式經(jīng)濟效益更佳。

圖2 不同城市同等專業(yè)單位運營公里配員數(shù)量

3.3 市場化機制目前，國內(nèi)軌道交通設備設施維保項目多以項目部的形式存在，公司競標獲得某線路設備維保項目后，組建項目部，日常采用項目部管理模式，其項目部本身受市場競爭影響較小。而溫州市域鐵路S1線采用一體化的維保單位，是以獨立法人存在，維保質(zhì)量的高低，能否得到運營單位的認可是其生存的基礎，因此在市場競爭機制條件下，能夠促進維保單位充分發(fā)揮其多專業(yè)融合度高的優(yōu)勢，不斷通過科技進步、技術改造、管理加強等方式，提高其維保綜合實力，使運營單位在有限的經(jīng)濟成本下，獲得最優(yōu)的維保服務，進而提高運營單位的綜合效益。

4 結(jié)論

通過近些年軌道交通運營管理的探索實踐，表明聯(lián)合維保和完全委外維保將是軌道交通維保模式的主要模式，基于該維保模式下，軌道交通運營單位采用多專業(yè)一體化維保，將多專業(yè)維保項目委托給同一家維保單位，有利于運營單位降低經(jīng)濟成本和管理成本，有利于維保單位統(tǒng)籌和優(yōu)化資源配置，能夠在保障安全性和經(jīng)濟性的基礎上，在市場化的作用下，實現(xiàn)軌道交通運營管理的綜合效益最優(yōu)化。使運營單位在有限的經(jīng)濟成本下，獲得最優(yōu)的維保服務和綜合效益，能夠使得運營單位和維保單位達成雙贏，推動軌道交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。