北京地鐵施工階段地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)辨識評估及防控機(jī)制建設(shè)

葉新豐 ，張 宇，劉魁剛 ，高亞彬 ，余 鵬

（1.北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司，北京 100068；2.北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司，北京 100101；3.城市軌道交通全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)與安全監(jiān)控北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100068；4.中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司，北京 100055）

1 研究背景

“十三五”以來，我國進(jìn)入軌道交通建設(shè)飛速發(fā)展階段。截至2019年12月31日，我國內(nèi)地累計(jì)40座城市開通城軌交通運(yùn)營線路6 730.27 km，新增溫州、濟(jì)南、常州、徐州、呼和浩特5座運(yùn)營城市，新增運(yùn)營線路968.77 km。以北京為例，2020年在建地鐵線路16條(段)，在建里程共計(jì)304.6 km。巨大的建設(shè)規(guī)模背后，頻發(fā)的施工事故也觸目驚心，由于地鐵建設(shè)在繁華的城市街區(qū)，事故往往造成施工人員及無辜市民的人身財(cái)產(chǎn)損失，據(jù)李皓燃[1]對2002—2016年期間246起地鐵施工事故的統(tǒng)計(jì)，在我國城市軌道交通建設(shè)過程中，發(fā)生的各類風(fēng)險(xiǎn)事件有43%以上與地層坍塌有關(guān)，單起坍塌事故平均死傷人數(shù)1.8人，事故占比及單次事故傷亡人數(shù)均排列第一。僅在2019年，軌道交通工程就發(fā)生了多起因不良地質(zhì)因素而造成城市街區(qū)道路坍塌的事故。由此可見，對施工中地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識不足，往往會(huì)造成難以承受的后果。近年來，軌道交通建設(shè)施工期的安全管理雙預(yù)防機(jī)制全面建立，多地軌道交通建設(shè)管理單位均建立了適合自身的軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系。2008年，北京市軌道交通建設(shè)管理公司建立了以穿越既有設(shè)施及自身結(jié)構(gòu)為辨識對象的安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系，使地下工程下穿既有設(shè)施的安全風(fēng)險(xiǎn)可控；2009年，北京市頒發(fā)《危險(xiǎn)性較大的分部分項(xiàng)工程安全管理辦法》(京建施[2009]841號)，以確保施工作業(yè)過程的安全風(fēng)險(xiǎn)可控。由于地質(zhì)條件的復(fù)雜性和不確定性，其風(fēng)險(xiǎn)多來自于圍巖對在建地鐵的影響。在充分認(rèn)識到地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)重要性的前提下，按以往經(jīng)驗(yàn)設(shè)置諸多管控環(huán)節(jié)，對地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行排查控制，如在詳勘報(bào)告中提出地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)專題，首次空洞普查提出地層空洞處置建議等。雖然在多個(gè)環(huán)節(jié)設(shè)置了管控措施，但目前仍存在以下幾個(gè)問題：第一，缺乏對各類報(bào)告的整合分析機(jī)制。在現(xiàn)場實(shí)施過程中，涉及地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)因素的報(bào)告會(huì)有很多，但缺乏對各類報(bào)告的集中辨識、分析、整合，難以進(jìn)行集中管控工作。第二，缺乏成套的指標(biāo)評價(jià)體系。在地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)管控過程中，以經(jīng)驗(yàn)類比法采取風(fēng)險(xiǎn)管控措施，尚未形成量化的評價(jià)體系，且往往以某一報(bào)告為基礎(chǔ)進(jìn)行分析，缺乏整體的風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)指標(biāo)，易造成疊加風(fēng)險(xiǎn)因素的遺漏。第三，缺乏動(dòng)態(tài)調(diào)整及跟蹤反饋機(jī)制。在施工過程中，地鐵周邊環(huán)境受影響因素頗多，如氣候、人為等因素的影響，會(huì)造成地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)變化，使風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)也隨之調(diào)整，此時(shí)需對地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)及時(shí)調(diào)整，及時(shí)反饋各參建單位對動(dòng)態(tài)新增風(fēng)險(xiǎn)的管控，但在對地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)采取措施后的控制效果缺乏明確的反饋機(jī)制。

為了有效管控施工階段的地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)，需研究有針對性的地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)防控機(jī)制，有諸多學(xué)者對地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)的管控做了大量研究。沈小克等[2]在對北京市地質(zhì)條件進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，提出了主要的地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)因子，并結(jié)合地下空間開發(fā)特點(diǎn)，對主要的地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)及其控制對策進(jìn)行了探討。竺維彬等[3-4]結(jié)合已發(fā)生的地鐵盾構(gòu)典型事故，對地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行了深入研究。王芳[5]以西安地鐵盾構(gòu)隧道施工為例，對黃土隧道盾構(gòu)施工風(fēng)險(xiǎn)分析及對策做了研究。呂喬森等[6]通過大量的工程實(shí)例，提出了公路隧道地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)等級的劃分標(biāo)準(zhǔn)。張慶林等[7]對福州地區(qū)特有的工程地質(zhì)、水文地質(zhì)等條件進(jìn)行綜合分析，認(rèn)為盾構(gòu)機(jī)在軟硬不均地層、孤石地層、斷裂帶、富水砂層中穿越，是隧道施工的主要風(fēng)險(xiǎn)源。吳言軍等[8]針對北京地鐵房山線存在的主要風(fēng)險(xiǎn)類別、特征及影響因素進(jìn)行分析，并提出對應(yīng)的防范措施或建議。值得肯定的是，針對地鐵施工地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)的研究已取得了一系列成果，但以上研究或偏于建設(shè)前期的規(guī)劃階段，或偏于技術(shù)性只針對單一均質(zhì)地層、某一工法存在的風(fēng)險(xiǎn)提出建議措施，對地鐵施工過程中的動(dòng)態(tài)地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)及應(yīng)對機(jī)制尚未深入研究，尤其是適應(yīng)北京地層的地鐵施工階段的地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)防范管理機(jī)制研究較少。本文根據(jù)現(xiàn)有的地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)報(bào)告，辨識分析北京地鐵地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)清單，首次構(gòu)建一套較為完整的適用于施工階段的地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)控制機(jī)制，并在昌南線進(jìn)行試點(diǎn)應(yīng)用，已取得良好的風(fēng)險(xiǎn)管控效果。

2 地鐵施工階段風(fēng)險(xiǎn)特征

風(fēng)險(xiǎn)的本質(zhì)是發(fā)生事故的概率和嚴(yán)重性的乘積，地質(zhì)環(huán)境發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)的概率主要與水文及地質(zhì)的復(fù)雜程度、人為干擾因素、后果嚴(yán)重性及事故產(chǎn)生的損失相關(guān)，具體特征表現(xiàn)在以下4個(gè)方面。

2.1 存在的普遍性

地鐵作為地下工程，既影響周邊環(huán)境，同時(shí)也受周邊環(huán)境的影響，而最直接的影響是受到周邊水文地質(zhì)情況的影響，明挖法、礦山法、盾構(gòu)法、高架線等基礎(chǔ)工程都與水文地質(zhì)條件相關(guān)；巖土工程本身具有不確定性，現(xiàn)有的鉆探、物探等勘察手段無法精確探明每一處與工程相關(guān)的地質(zhì)情況，因而造成了地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)的普遍存在。在設(shè)計(jì)前期階段，重大地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)通常采用調(diào)整路由、選擇合理工法等方式予以規(guī)避。地鐵進(jìn)入施工階段后，地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)因受局部地層情況、水文條件、氣候狀況、人為因素等影響而發(fā)生變化，產(chǎn)生局部的風(fēng)險(xiǎn)情況難以避免，且普遍存在。

2.2 產(chǎn)生的階段性

地鐵施工期地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)具有明顯的階段性：在工程前期，大量的地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)來自于原狀地層的不良發(fā)育；在施工后期，地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)大多來自于前期工程對地層的干擾及圍巖自穩(wěn)能力的弱化。地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)同時(shí)受氣候變化的階段性影響，地下水的季節(jié)性變化、降水量的季節(jié)性變化均為地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)的階段性表現(xiàn)。

2.3 影響的疊加性

地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)關(guān)聯(lián)因素眾多，在影響工程時(shí)不止是單一因素作用的結(jié)果，往往包含了各種因素的耦合作用。在地鐵事故調(diào)查階段發(fā)現(xiàn)，因不良地質(zhì)造成的事故往往有地層因素、水文因素、人為因素相互之間的疊加作用，由此決定了事故發(fā)生的大小。

2.4 后果的嚴(yán)重性

地鐵作為一個(gè)城市的民生工程，修建在繁華市區(qū)，通常已經(jīng)明確建設(shè)期限，施工階段因地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致的事故，往往造成城市街道路面坍塌、交通阻斷、建構(gòu)筑物損壞、人員傷亡、工期延誤、環(huán)境破壞和不良的社會(huì)影響。面對日益嚴(yán)峻的安全形勢，其后果難以承受。

3 地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)辨識評估方法

3.1 風(fēng)險(xiǎn)辨識方法

風(fēng)險(xiǎn)辯識主要通過近年地鐵發(fā)生的與地質(zhì)相關(guān)的事故、風(fēng)險(xiǎn)事件的原因分析，結(jié)合勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、第三方監(jiān)測的咨詢報(bào)告及資料，分析可能導(dǎo)致事故產(chǎn)生的潛在地質(zhì)因素。在分析造成事故的主要原因及次要原因以后，可將地鐵施工過程地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)因素列出，如圖1表示。

圖1 地鐵施工地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)因素Figure 1 Geological risk factors of metro construction

3.2 風(fēng)險(xiǎn)辨識依據(jù)

地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)的辨識依據(jù)主要是施工中產(chǎn)生的各類文件，依據(jù)地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的時(shí)間階段不同，可分為靜態(tài)地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)及動(dòng)態(tài)地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)。靜態(tài)地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)為施工前已經(jīng)存在的地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)，是主要通過施工前輸入性文件進(jìn)行辨識的地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)；動(dòng)態(tài)地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)為施工過程中產(chǎn)生的地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)，是主要通過階段性文件進(jìn)行辨識的地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)。地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)辨識依據(jù)的劃分如圖2所示。

圖2 地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)辨識依據(jù)Figure 2 Geological risk identification basis

3.3 風(fēng)險(xiǎn)評估方法

依據(jù)對地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)方法(PH 法)的研究[8-10]，將風(fēng)險(xiǎn)設(shè)定為損害(主要影響因素)發(fā)生的可能性和后果的組合，按照風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性和危害的后果進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)等級(風(fēng)險(xiǎn)值大小)評價(jià)，評價(jià)依據(jù)如表1、2所示。評價(jià)公式R=PH，其中：R為風(fēng)險(xiǎn)值，P為風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率，H為風(fēng)險(xiǎn)危害后果。

表1 風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率分類Table 1 Classification of risk probability

表2 風(fēng)險(xiǎn)危害后果分類Table 2 The degree of the consequences of potential risks

根據(jù)上述評價(jià)方法，結(jié)合北京地鐵施工情況，可將施工部位劃分為一級風(fēng)險(xiǎn)(R≥13)、二級風(fēng)險(xiǎn)(7≤R＜13)、三級風(fēng)險(xiǎn)(R＜7)。一級風(fēng)險(xiǎn)屬重大風(fēng)險(xiǎn)，危害性較大，須給予充分重視。

3.4 地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)評估

依據(jù)地鐵施工地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)因素的分類方法(見圖1)，結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)辨識依據(jù)、受影響工法、風(fēng)險(xiǎn)程度描述，以及地鐵施工的相關(guān)事故和經(jīng)驗(yàn)，得出地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)參考值，如表3所示。

表3 地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)參考值Table 3 Calculation of geological risk coefficients

3.5 風(fēng)險(xiǎn)控制措施

在對地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)評估形成清單后，依據(jù)地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)等級的大小，制定風(fēng)險(xiǎn)控制措施，圖3給出了風(fēng)險(xiǎn)管控措施的分類。北京地鐵對地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)的常用措施，可分為過程監(jiān)控類、加強(qiáng)探測類、加強(qiáng)處置類3種。依據(jù)評級標(biāo)準(zhǔn)，二、三級可選擇過程控制類及加強(qiáng)探測類，一級因危害性較大須采用加強(qiáng)處置類措施。

圖3 風(fēng)險(xiǎn)控制措施分類Figure 3 Classification of risk control measures

4 施工階段地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)控制機(jī)制

4.1 組織機(jī)構(gòu)設(shè)置

施工階段地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)辨識、評估方法與施工安全風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)管理體系(以下簡稱“風(fēng)險(xiǎn)體系”)對周邊環(huán)境的辨識評估方法基本一致，可作為風(fēng)險(xiǎn)體系的一項(xiàng)補(bǔ)充內(nèi)容來開展工作，因此可由原風(fēng)險(xiǎn)體系環(huán)節(jié)的相關(guān)單位參與地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)控制工作。圖4給出了地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)管控機(jī)構(gòu)的組織構(gòu)架。在組織機(jī)構(gòu)中，主要從3個(gè)層面進(jìn)行工作設(shè)置：一是設(shè)置風(fēng)險(xiǎn)信息的輸入層，加強(qiáng)地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)文件的編制，增強(qiáng)地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)輸入的準(zhǔn)確性；二是設(shè)置風(fēng)險(xiǎn)信息的分析層，加強(qiáng)對風(fēng)險(xiǎn)信息相關(guān)報(bào)告的分析辨識及評估，加強(qiáng)對風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)信息的集成；三是設(shè)置風(fēng)險(xiǎn)措施實(shí)施層，對地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)措施建議進(jìn)行決策，對現(xiàn)場風(fēng)險(xiǎn)控制措施進(jìn)行實(shí)施。

圖4 風(fēng)險(xiǎn)組織機(jī)構(gòu)Figure 4 Risk management organization

4.2 風(fēng)險(xiǎn)控制流程

目前，作為靜態(tài)地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)及動(dòng)態(tài)地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)的辨識依據(jù)的各類報(bào)告均在工作中成熟應(yīng)用，施工階段地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)的核心工作是相關(guān)地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)信息的匯總、傳遞、分析、評估、控制和總結(jié)，以確保在施工的各個(gè)階段風(fēng)險(xiǎn)信息不遺漏、風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)無偏差、風(fēng)險(xiǎn)措施相適應(yīng)?；陲L(fēng)險(xiǎn)控制的核心工作要求，制定風(fēng)險(xiǎn)控制流程如圖5所示。

圖5 風(fēng)險(xiǎn)控制流程Figure 5 Risk control process

5 風(fēng)險(xiǎn)識別和防控機(jī)制應(yīng)用

將地鐵施工階段的地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)及防控機(jī)制首先應(yīng)用于昌平線南延工程。該線北起既有13號線西二旗站，南至薊門橋，具有工期緊、工法多、風(fēng)險(xiǎn)高等特點(diǎn)?；诘罔F施工地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)及防控機(jī)制，選取西土城站作為地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)識別及防控機(jī)制的試點(diǎn)工點(diǎn)。

5.1 地鐵工程概況

西土城站位于北土城西路、知春路與學(xué)院路、西土城路交叉路口的小月河南側(cè)，車站沿西土城路東側(cè)輔路南北向設(shè)置，與既有10號線在西土城站換乘。車站采用3層三連拱結(jié)構(gòu)、四導(dǎo)洞PBA工法施工，總長212.3 m，斷面寬25.0 m，高22.25 m，覆土12.23～13.04 m，底板最大埋深34.94 m。拱頂位于粉質(zhì)黏土③層(局部粉土③1層)，底板位于卵石⑤層。地下水主要為層間潛水(三)，水位標(biāo)高位于底板以上5.01～5.43 m。車站周邊環(huán)境復(fù)雜，道路下方管線密集，主要有1 500 mm污水管等重要管線。

5.2 地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)識別

如前所述，根據(jù)地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)識別工作流程，首先在輸入層搜集地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)資料，進(jìn)而在分析層對地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識別和判定。西土城站共梳理一級地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)2處，二級地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)3處，三級地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)11處，地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)匯總?cè)绫?所示。在編制地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)匯總表后，由第三方監(jiān)測單位將地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)編碼，并標(biāo)記于車站平、剖面圖上(見圖6、7)。

圖6 西土城站地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)識別平面圖Figure 6 Geological risk identification plan of Xitucheng Station

表4 西土城站地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)識別匯總Table 4 Summary of geological risks of Xitucheng Station

5.3 防控機(jī)制應(yīng)用

結(jié)合上述圖表的綜合分析，并以其中編號B-2潛水地層止水效果不良的一級風(fēng)險(xiǎn)及C-2管線滲漏區(qū)的二級地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)為例，說明地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)防控機(jī)制的運(yùn)行情況。

根據(jù)詳勘報(bào)告，車站主體導(dǎo)洞受層間潛水影響大，多處有粉細(xì)砂透鏡體分布，依據(jù)現(xiàn)場巡視報(bào)告，現(xiàn)場施工體現(xiàn)為3號橫通道西側(cè)A軸導(dǎo)洞剛破面即出現(xiàn)滲漏水，1號橫通道向南各導(dǎo)洞也出現(xiàn)滲漏水現(xiàn)象，且與地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)識別剖面圖中的透鏡體部位較為吻合，各導(dǎo)洞開挖拱頂?shù)魤K位置接近，即拱頂粉細(xì)砂地層與含水透鏡體、相鄰導(dǎo)洞坍塌等風(fēng)險(xiǎn)在此區(qū)域疊加影響顯著。根據(jù)上述風(fēng)險(xiǎn)辨識及分析，將該區(qū)域的地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)定為一級，編號為B-2。第三方監(jiān)測單位依據(jù)現(xiàn)場情況及風(fēng)險(xiǎn)辨識結(jié)果，發(fā)布風(fēng)險(xiǎn)提示單，建議對拱頂上方粉細(xì)砂地質(zhì)作補(bǔ)充，結(jié)合疏松區(qū)位置，協(xié)調(diào)相關(guān)設(shè)計(jì)和勘察單位，對該部位進(jìn)行了補(bǔ)充地質(zhì)勘察工作?？辈靻挝还惭a(bǔ)充詳勘2處，根據(jù)補(bǔ)勘結(jié)果，建議導(dǎo)洞開挖過程中采取地下水控制措施，采用注漿與導(dǎo)流相結(jié)合的措施，切斷補(bǔ)給源，減小地下水對暗挖施工的影響。

根據(jù)管線調(diào)查報(bào)告，車站開挖范圍內(nèi)存在一根1 500 mm污水管。該管線修建于上世紀(jì)60年代，年代久遠(yuǎn)，現(xiàn)狀不佳，2017年7月破裂后搶險(xiǎn)回填，但回填地層不密實(shí)，雷達(dá)探測結(jié)果顯示仍有2處疏松區(qū)；管線改移至東側(cè)后仍位于車站主體導(dǎo)洞上方，第三方監(jiān)測單位辨識此處風(fēng)險(xiǎn)屬于二級地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)，編號為C-2，依據(jù)等級及施工進(jìn)度及時(shí)發(fā)布風(fēng)險(xiǎn)提示單；提出在管線下方施工區(qū)域要加強(qiáng)超強(qiáng)探查，同時(shí)加強(qiáng)管線區(qū)域地質(zhì)核查，對管線疏回填散區(qū)域加強(qiáng)空洞注漿，要求施工單位加強(qiáng)回填管線狀態(tài)核查，加強(qiáng)改移管線的保護(hù)，加密監(jiān)測巡視，以確保管線安全，對管線采取管線內(nèi)紫外光固化防護(hù)措施，并在部分薄弱段進(jìn)行改移。

圖7 西土城站地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)識別剖面圖Figure 7 Geological risk identification profile of Xitucheng Station

5.4 管控效果評價(jià)

基于地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)識別、評價(jià)及管控流程，在本站施工伊始，即協(xié)調(diào)信息輸入、分析、處置各層級的參建單位，對地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行靜態(tài)和動(dòng)態(tài)管控。在車站施工過程中，根據(jù)地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)識別匯總表中的清單，及時(shí)對地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)布風(fēng)險(xiǎn)提示單和風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警；根據(jù)地層透鏡體及粉細(xì)砂層分布情況，提醒施工單位及時(shí)進(jìn)行地層加固和超前探測，有效防止了較大的坍塌；結(jié)合疏松區(qū)和開挖揭露地層的變化部位及時(shí)進(jìn)行補(bǔ)勘，使后續(xù)施工措施針對性更強(qiáng)；及時(shí)對污水管線滲漏區(qū)域進(jìn)行探查和保護(hù)，以確保污水管線滲漏區(qū)域?qū)Φ罔F施工影響的風(fēng)險(xiǎn)可控。在本站施工過程中，未發(fā)生大范圍坍塌和沉陷、管線滲漏等風(fēng)險(xiǎn)事件，表明基于地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)的識別、評價(jià)及管控流程在本站得到有效驗(yàn)證。

6 結(jié)語

1) 基于施工階段地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)特征及目前對地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)管理工作的開展，將施工階段地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)分為靜態(tài)地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)及動(dòng)態(tài)地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)兩類，分別提出了兩類風(fēng)險(xiǎn)的辨識依據(jù)。

2) 基于PH風(fēng)險(xiǎn)評估模型，得到了地鐵施工階段地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)事件的風(fēng)險(xiǎn)值，同時(shí)依據(jù)風(fēng)險(xiǎn)值的大小劃分出風(fēng)險(xiǎn)等級。

3) 形成施工階段的地鐵地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)清單，并分類給出過程監(jiān)控類、加強(qiáng)探測類、加強(qiáng)處置類3類控制地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)的建議措施。

4) 形成輸入層、分析層、實(shí)施層的應(yīng)對地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)的組織架構(gòu)，充分發(fā)揮第三方監(jiān)測在地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)管理中匯總、分析的作用，同時(shí)建立了適用于北京地鐵施工階段的地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)控制機(jī)制，并應(yīng)用于正在建設(shè)的昌平線南延西土城站。

5) 地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)分析及辨識的全面性還需工程實(shí)踐驗(yàn)證，在后續(xù)工程施工中還會(huì)遇到新的地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)種類，需繼續(xù)對已有的風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)體系進(jìn)行補(bǔ)充。本研究對地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)的辨識、分析和控制具有一定的借鑒意義，今后將結(jié)合北京地鐵實(shí)踐，進(jìn)一步完善風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)體系及控制措施，這對控制北京地鐵施工階段風(fēng)險(xiǎn)具有重要意義。