漫談“大港小航”

文|俞 平

關(guān)于寧波的港航事業(yè)，業(yè)界一直有“大港小航”的說法。筆者認(rèn)為，這不只是寧波的問題，更是中國的問題。港口相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前全世界集裝箱排名前十的港口中有7個在中國，2019年，中國港口完成的集裝箱吞吐量占全世界港口的31.3%。航運相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2019年底，我國國際海運船隊規(guī)模達(dá)5500萬載重噸，而世界海運船隊的總規(guī)模為20.6億載重噸?？梢哉f，我國國際航運服務(wù)能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了我國的對外貿(mào)易運輸需求。

中國“大港小航”的狀況，導(dǎo)致每年都會產(chǎn)生巨額的國際運輸服務(wù)貿(mào)易逆差。2019年，我國的運輸服務(wù)貿(mào)易逆差為588億美元，占總體服務(wù)貿(mào)易逆差2594億美元的22.7%，其中國際海運業(yè)務(wù)產(chǎn)生的逆差是運輸服務(wù)貿(mào)易逆差的主要部分。同時，我國的國際海運服務(wù)能力不足，不僅是行業(yè)本身該掙的錢沒有掙到，也不利于作為國民經(jīng)濟重要支柱之一的外貿(mào)經(jīng)濟的穩(wěn)定發(fā)展，也不利于打破西方發(fā)達(dá)國家對國際產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈主導(dǎo)權(quán)的控制。此外，發(fā)展航運業(yè)不光要算經(jīng)濟賬，還要算戰(zhàn)略賬、安全賬。建設(shè)一支強大的五星紅旗船隊，對我國推進“一帶一路”倡議、構(gòu)建人類命運共同體，對我國應(yīng)對未來更加嚴(yán)峻、更加殘酷的大國競爭的局面，意義非凡。

“硬實力”+“軟實力”破局“大港小航”

依筆者之見，突破我國當(dāng)前“大港小航”狀況，重塑國際航運市場格局，要做好“硬實力”和“軟實力”兩手抓。

寧波大榭倉儲物流基地一景。 黃友平|攝

就“硬實力”而言，就是要做大做強五星紅旗船隊。筆者建議，建立一個由我國發(fā)起、由世界主要貨主國家參與的“國際航運市場平準(zhǔn)基金”，基金下運營一個“儲備運力池”。“儲備運力池”的船舶來源，可以通過國家出臺政策鼓勵船齡較老、能耗較高的船舶提前淘汰來獲得，也可以通過航運市場低迷時涉及船舶的不良資產(chǎn)處置來獲得。“儲備運力池”的船舶在國際航運市場運價高漲時投入重點航線營運，在運價回落時轉(zhuǎn)入儲備?！皟溥\力池”的設(shè)立，能夠平抑國際航運市場的不合理波動，保護中國及主要貨主國家的中小貨主的利益；船齡老、能耗高的船舶轉(zhuǎn)入儲備能夠促進航運業(yè)的節(jié)能減排，助力我國履行碳達(dá)峰、碳中和承諾；用于平抑市場的儲備運力同樣可以用于國防戰(zhàn)備?！皟溥\力池”的建設(shè)可以分步實施，首先在對我國外貿(mào)經(jīng)濟影響巨大的國際集運市場上展開布局。同時，為了降低運營維護支出，可以根據(jù)船況將儲備船舶分為預(yù)備船舶和“后備船舶”，保持不同的重啟運營響應(yīng)級別。同時，為運營五星紅旗船隊的中國國際航運企業(yè)提供良好的營商環(huán)境也極為重要。為此，筆者建議，我國要對標(biāo)國際上的主要船舶登記國和地區(qū)，結(jié)合各地的自貿(mào)區(qū)創(chuàng)建，對于入駐的國際航運企業(yè)出臺“零關(guān)稅”、增值稅退稅、國際海員個稅減免等系列化稅收政策；實施便利化的船舶注冊、海事管理政策；開展稅收和外匯管理政策創(chuàng)新，探索利用國際超低利率降低船舶融資成本。吸引注冊方便旗的中資船舶回歸，吸引各國企業(yè)到中國的自貿(mào)區(qū)投資國際航運業(yè)務(wù)。

就“軟實力”而言，就是要提升中國在國際航運市場上的話語權(quán)。一是價格話語權(quán)。要加快國際航運，尤其是國際集運領(lǐng)域的交易市場、運價指數(shù)建設(shè)，積極探索指數(shù)期貨、遠(yuǎn)期運費協(xié)議等運價衍生品開發(fā)，形成國際航運市場上的中國價格、中國指數(shù)、中國協(xié)議。二是貨幣話語權(quán)。利用貨主優(yōu)勢，大力推動國際海運運價和國際貨物運輸保險使用人民幣支付，配合國際貨物貿(mào)易的人民幣支付，形成國際貿(mào)易運輸領(lǐng)域的人民幣支付閉環(huán)。三是供應(yīng)鏈話語權(quán)。換句話說就是要培養(yǎng)中國的貨主，鼓勵中國的生產(chǎn)商、貿(mào)易商做貨主、做物流商，主導(dǎo)國際供應(yīng)鏈，利用中國跨境電商大發(fā)展的契機，實現(xiàn)對傳統(tǒng)國際供應(yīng)鏈體系的顛覆。

寧波在突破“大港小航”中當(dāng)有所為

港通天下、向海而生的寧波，航運業(yè)有著深厚的文化底蘊。在我們國家為突破“大港小航”、改變國際航運市場格局而努力的過程，寧波應(yīng)當(dāng)承擔(dān)起一份責(zé)任和擔(dān)當(dāng)。

首先，寧波是國家改革開放、“一帶一路”倡議、國際航運產(chǎn)業(yè)鏈的受益者。未來國際航運市場格局如果能夠改變，更加公平合理穩(wěn)定的國際航運市場新秩序能夠建立，寧波仍然是受益者。國家在為突破“大港小航”而砥礪前行時，寧波應(yīng)當(dāng)有所貢獻(xiàn)。

其次，寧波作為港城，港航產(chǎn)業(yè)在地方經(jīng)濟發(fā)展中起著舉足輕重的作用。隨著我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的深入，“大進大出”的世界工廠模式已不再是發(fā)展方向，因而增長空間有限。寧波“航”總體雖不“小”，但是國際航運卻是相對的“小”，寧波航運業(yè)每年完成的國際海運貨運量僅為國內(nèi)貨運量的2%左右。因此，大力發(fā)展國際海運可以成為國民經(jīng)濟新的增長點。

第三，在寧波城市發(fā)展和轉(zhuǎn)型過程中，做大做強航運服務(wù)業(yè)始終是一個重大命題。近年來，各類針對寧波航運服務(wù)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃、策略建議，都在強調(diào)要加快發(fā)展金融保險、交易經(jīng)紀(jì)、法律仲裁這類“高端”航運服務(wù)業(yè)。但是，筆者認(rèn)為，金融、法律這些本不是寧波的強項，在主業(yè)不強的前提下要實現(xiàn)“高端突破”，難度非常大。當(dāng)前，寧波發(fā)展航運服務(wù)業(yè)應(yīng)該聚焦主業(yè)，打造一支上規(guī)模、上水平的寧波籍國際海運船隊，聚攏船力運力，打牢主業(yè)的“根基”，各類服務(wù)業(yè)自然會“枝繁葉茂”。

當(dāng)然，在當(dāng)前的條件下，寧波要在國際海運領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破絕非易事。對此，筆者認(rèn)為，寧波發(fā)展國際海運，一方面要積極向中央爭取與上海洋山、海南洋浦類似的政策，不做政策的洼地，另一方面，在地方配套政策上，要拿出在未來相當(dāng)長的時期內(nèi)不向航運業(yè)攫取稅源的魄力，把航運業(yè)納稅的地方留存部分全部用來反哺行業(yè)，重點支持航運企業(yè)拓展國際海運市場。同時，寧波還應(yīng)大力打造支持國際海運發(fā)展的良好營商環(huán)境，重點解決當(dāng)前航運企業(yè)面臨的融資和船員供給兩大痛點問題。