西藏樟木鎮(zhèn)至友誼橋段公路災(zāi)后恢復(fù)對策研究*

趙 冬 朱冬春 車 晶 夏旺民

(中交第一公路勘察設(shè)計研究院有限公司， 西安 710075， 中國)

0 引 言

樟木口岸位于西藏自治區(qū)西南部，岡底斯-念青唐古拉山以南，行政上隸屬日喀則地區(qū)聶拉木縣管轄。青藏高原是全世界大陸地震最活躍的地區(qū)之一，據(jù)史料統(tǒng)計，里氏震級MS≥7的地震占?xì)W亞大陸的43%，占中國內(nèi)地的60%以上，喜馬拉雅山為最主要的地震帶。樟木地區(qū)位于喜馬拉雅-地中海地震帶南緣，是新構(gòu)造運動最為強烈的地區(qū)，橫貫?zāi)岵礌栔鬟吔缟畲髷嗔言谄涓浇ㄟ^，地震頻繁。據(jù)不完全統(tǒng)計，自1833年以來，在樟木鎮(zhèn)周圍100～200km2范圍內(nèi)，曾發(fā)生8級或8級以上強震3次， 5級或5級以上地震(含強震)28次(胡桂勝等， 2016； 文安邦等， 2017)。地震活動尤其是破壞性地震(MS≥5)頻發(fā)，可直接造成崩塌、滑坡等地質(zhì)災(zāi)害。

同時樟木地區(qū)河谷深切，岸坡高陡，特殊的地質(zhì)、地貌條件致使巨型滑坡災(zāi)害集中發(fā)育。僅樟木口岸就發(fā)育有福利院古滑坡、幫村東古滑坡、友誼橋古滑坡三大滑坡群(胡瑞林等， 2014)，以及扎美拉山崩塌、迪斯崗崩塌兩大崩塌區(qū)，地質(zhì)災(zāi)害成為制約樟木口岸發(fā)展的重要因素。

2015年“4·25”地震后，在豐沛的降水影響下地質(zhì)災(zāi)害集中暴發(fā)。2016年7月5日，樟木鎮(zhèn)上游的樟藏布流域發(fā)生山洪泥石流，波曲水位暴漲8～10m，泥石流的強烈沖刷，加劇了沿線地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)展。泥石流暴發(fā)當(dāng)日，樟木鎮(zhèn)至友誼橋段3#滑坡發(fā)生滑動， 1.3km國道完全損毀； 2017年8月中旬，體積約1000×104m3的友誼橋1#滑坡發(fā)生滑動，滑體上的三盤國道共1.7km嚴(yán)重?fù)p毀，震后恢復(fù)重建工作也被迫暫停。

“7·5”山洪泥石流發(fā)生后，樟木鎮(zhèn)至友誼橋段公路中斷，中尼邊境地區(qū)正常貿(mào)易和人員往來受到嚴(yán)重影響。公路交通是災(zāi)區(qū)主要的運輸方式，更是帶動地區(qū)經(jīng)濟建設(shè)的火車頭，為實現(xiàn)樟木口岸早日恢復(fù)通關(guān)，對友誼橋滑坡群以及樟木鎮(zhèn)至友誼橋段公路災(zāi)后恢復(fù)對策進行研究十分必要。

自20世紀(jì)90年代起，針對樟木鎮(zhèn)福利院古滑坡、幫村東古滑坡，進行了較多的勘察、監(jiān)測及研究工作(易順民等， 1996； 祝建等， 2008； 胡瑞林等， 2014)，取得了豐富的研究成果。但對于樟木鎮(zhèn)通往友誼橋這8km交通要道上的友誼橋滑坡群開展的研究工作極為有限?！?·25”地震及“7·5”山洪泥石流發(fā)生后交通部門對位于樟木鎮(zhèn)通往友誼橋段的友誼橋滑坡群實施了大量的勘察及監(jiān)測預(yù)警工作，積累了豐富的基礎(chǔ)資料。本文通過對這些資料進行多角度、深層次的系統(tǒng)分析，研究友誼橋滑坡群的特征和未來發(fā)展趨勢，對樟木鎮(zhèn)至友誼橋段恢復(fù)重建對策進行科學(xué)探討。

1 研究區(qū)基本概況

樟木鎮(zhèn)至友誼橋段公路位于喜馬拉雅山脈南坡，波曲下游峽谷區(qū)左岸斜坡上，公路全長約8km。起點為樟木鎮(zhèn)老海關(guān)，海拔2200m； 終點為友誼橋，海拔1732m，道路起點終點高差468m。為克服高差，在波曲左岸的友誼橋滑坡群上布設(shè)了6盤道路盤旋而下。

波曲是區(qū)內(nèi)唯一河流，呈近南北向發(fā)育，在友誼橋以上河段長約72km，平均縱坡降81‰，年均流量31.7m3·s-1， 6～9月為汛期，其中8月份水位最高。波曲在樟木至友誼橋滑坡群段河流寬度急劇變窄，平均寬度約10m，最窄處寬度僅為5m，河流縱坡達(dá)到116‰，河流在該段具有流速快，沖刷能力強的特點。

研究區(qū)內(nèi)最大的張性斷裂為波曲斷裂，走向為北北東—南南西方向，向南東東方向陡傾，傾角約65°。受波曲斷層影響，河流兩岸山體地形差異較大，波曲河谷沿斷層深切呈典型“V”形谷，海拔高程1670～3600m，垂直高差達(dá)1930m。波曲斷層下盤尼泊爾側(cè)，山體陡峻挺拔，坡度達(dá)65°～90°，基巖大面積出露，植被稀疏； 斷層上盤中國側(cè)，山體長期沿節(jié)理和斷層發(fā)生的崩塌為樟木鎮(zhèn)及友誼橋段巨厚松散層的形成提供了碎屑物來源，在降雨及波曲的沖刷作用下，滑坡災(zāi)害密集頻發(fā)。研究區(qū)地層較為單一，基巖以震旦系達(dá)瑪橋組(AnZd)黑云母片巖為主，節(jié)理裂隙較為發(fā)育，表部為第四系崩、滑堆積物，結(jié)構(gòu)松散。

2 研究區(qū)滑坡分布特征

研究區(qū)內(nèi)以樟木鎮(zhèn)電廠溝為界，可將樟木口岸地質(zhì)災(zāi)害劃分為樟木鎮(zhèn)滑坡群和友誼橋滑坡群。友誼橋滑坡群屬于巨型古滑坡群，滑坡的形成受到早期波曲張性斷裂影響，后期在波曲不斷下切作用下分解形成了多期、多層、多條、多塊、多級的特點(張小剛等， 2003)。

查閱資料發(fā)現(xiàn)，友誼橋滑坡群曾在1981年、1983年兩次暴發(fā)山洪泥石流后發(fā)生較大規(guī)模變形，并形成了4處滑坡分布的格局(程尊蘭等， 2003； 張小剛等， 2003； 文安邦等， 2017)。2016年“7·5”山洪泥石流暴發(fā)后，這4處滑坡再次復(fù)活。依據(jù)滑坡群的變形特征，沿波曲流向?qū)⑵鋭澐譃?#滑坡、2#滑坡、3#滑坡和道班溝滑坡(圖1)?；氯阂?guī)模、特征、造成的破壞程度見統(tǒng)計表1。

圖1 友誼橋段滑坡群分布圖

表1 友誼橋滑坡群統(tǒng)計要素表

2.1 1#滑坡

1#滑坡是友誼橋滑坡群中規(guī)模最大的滑坡體，縱長470m，均寬475m，滑體厚度40～75m，體積約1000×104m3，屬超深層、特大型滑坡體?；虑熬壖舫隹谖挥诓ㄇ哟哺浇叱?830～1890m，后緣位于山體陡緩交界處，高程2180～2192m，滑坡前后緣最大高差約360m?；w由塊、碎石堆積體組成，滑床為前震旦系達(dá)萊瑪橋組黑云母片巖。

1#滑坡典型剖面圖如圖2所示，滑動面分為淺、中、深3層，淺層滑面深度15～25m，中層滑面深度40～45m，深層滑面中前部基本沿古滑動面發(fā)育，深度介于65～75m之間，為堆積層與下伏基巖的接觸界面。淺層及中層滑動面物質(zhì)主要由砂礫組成，透水性較好； 深層滑動面由厚度1～3m的全風(fēng)化黑云母片巖組成，受滑坡滑動擠壓作用影響，呈泥狀，干強度較高，遇水迅速軟化。

圖2 1#滑坡典型剖面圖

1#滑坡于2015年“4·25”地震后淺層滑體出現(xiàn)蠕動變形， 2016年“7·5”山洪泥石流暴發(fā)后，滑坡體前緣寬約400m，縱長約120m，厚度10～20m，體積約100×104m3的山體沖入波曲，被泥石流帶入下游。受失穩(wěn)坡體牽引，變形不斷漸進后退式擴展， 2017年8月中旬，縱長發(fā)展至470m的1#滑坡劇烈滑動，滑體向前滑移8～10m，在其后部形成了高10～20m的高陡滑壁，位于滑坡體上的三盤道路被錯斷，滑體兩側(cè)邊界處形成高10～17m的錯坎。

2.2 2#、3#及道班溝滑坡

2#滑坡縱向長約500m，橫向?qū)捈s200m，厚度35～50m，體積約400×104m3。波曲在2#滑坡段劇烈下切，在滑坡前緣切割形成高約30m的陡立基巖巖壁，滑坡剪出口位于巖壁上方，因此該滑坡未受到“7·5”山洪泥石流沖刷影響，僅在“4·25”地震后沿淺層滑面發(fā)生變形，震后經(jīng)兩排抗滑樁治理后，滑坡穩(wěn)定。

3#滑坡縱長約550m，均寬約360m，厚度17～32m，體積520×104m3，為深層、大型牽引式堆積層滑坡，滑坡前緣剪出口位于波曲河床。3#滑坡的活動性記錄可追溯到1981年樟藏布流域山洪泥石流發(fā)生后，至1988年， 3#滑坡發(fā)展成為長400m，均寬280m的滑坡體(張小剛等， 2003)。2008年，滑坡體活動范圍逐漸縮減為縱長270m，均寬260m。2009年，交通部門在滑坡體上第四、五盤道路外側(cè)設(shè)置了兩排抗滑樁進行支擋，并在滑體前緣設(shè)置護岸墻防護。2016年“7·5”山洪泥石流暴發(fā)后， 3#滑坡對岸尼泊爾側(cè)堆積物滑動擠壓河道，泥石流對3#滑坡前緣頂沖、掏蝕，致使3#滑坡樁前滑體產(chǎn)生滑動。受前緣滑動牽引，變形不斷向后擴展，已實施的兩排抗滑樁也因懸臂過高而造成傾倒、折斷(圖3)， 1.3km道路完全損毀。

圖3 受山洪泥石流影響抗滑樁傾倒、折斷

道班溝滑坡緊鄰3#滑坡，滑坡均寬140m，縱長260m，滑體厚度10～17m，體積約55×104m3。道班溝滑坡滑動主要受前緣沖刷以及3#滑坡滑動拖曳作用影響，位于滑體上的第6盤道路出現(xiàn)路基滑移現(xiàn)象。

3 災(zāi)害影響因素分析

3.1 地震動力作用影響

2015年“4·25”地震后，僅國道318線聶拉木亞來鄉(xiāng)至樟木口岸段道路共新增地質(zhì)災(zāi)害104處，震后統(tǒng)計表明，誘發(fā)的新生災(zāi)害中崩塌災(zāi)害最為發(fā)育(羅永紅等， 2017； 武寧新等， 2017)，受其影響樟木鎮(zhèn)一度成為“孤島”。友誼橋滑坡群主要由崩、滑堆積物組成，滑體淺部架空現(xiàn)象較為明顯，中深部較為密實，物探揭示滑體物質(zhì)剪切波速Vs=240～730m·s-1，場地卓越頻率介于0.9～2.8Hz之間，在強震作用下極易形成共振效應(yīng)，并誘發(fā)滑坡產(chǎn)生動力失穩(wěn)。

通過震后調(diào)查，友誼橋滑坡群雖未與地震波耦合產(chǎn)生強動效應(yīng)誘發(fā)滑坡破壞，但是研究區(qū)附近強震頻發(fā)造成了滑坡體大范圍松動變形及震裂，降低了滑坡體穩(wěn)定性。

3.2 山洪泥石流的影響

樟木口岸地處陸陸碰撞邊緣區(qū)內(nèi)外動力耦合作用災(zāi)害效應(yīng)影響區(qū)，同時也是海洋性冰川覆蓋密集區(qū)，區(qū)內(nèi)冰川泥石流以及冰湖潰決泥石流頻發(fā)，對沿線公路威脅危害巨大。強烈的地震災(zāi)害效應(yīng)為冰湖潰決泥石流創(chuàng)造了有利條件：一方面，地震活動為泥石流提供了豐富的水源，在樟藏布流域，地震引發(fā)了大量的雪崩、冰崩，堆積于溝道甚至冰湖內(nèi)，隨著天氣轉(zhuǎn)暖，積雪融化，為冰湖潰決提供了充足的水源條件； 另一方面地震引發(fā)大量的崩塌、滑坡災(zāi)害，使大量的松散堆積物匯入河道內(nèi)聚集，成為泥石流的重要物質(zhì)來源。當(dāng)貢巴通沙措冰湖潰決后，洪水裹挾著溝道兩側(cè)大量的堆積物迅速匯入波曲，導(dǎo)致波曲洪水混雜泥石流流量增加且流速加大，對狹窄的河谷及岸坡的沖刷及側(cè)蝕作用加強，在友誼橋滑坡群一帶山洪泥石流對滑坡前緣的抗滑段破壞嚴(yán)重，直接造成1#滑坡及3#滑坡前緣產(chǎn)生滑動，并逐漸牽引老滑坡進一步復(fù)活。

3.3 降雨作用的影響

樟木地處喜馬拉雅山南坡，印度洋暖濕氣流北進受喜馬拉雅山阻隔，形成氣旋雨、地形雨、山地雨等，致使樟木口岸降雨集中且雨強極大，成為西藏少有的暴雨中心之一。近年來受極端天氣的影響，降雨不確定因素加劇，高強度持續(xù)降雨對研究區(qū)滑坡體穩(wěn)定性影響極大。

樟木口岸降雨觀測資料有限，據(jù)已有資料統(tǒng)計，年降水量2400～3100mm，年平均降水量為2820mm， 6～9月4個月的降水量占全年80%以上。2009～2012年期間，樟木鎮(zhèn)1h降雨強度≥10mm的平均每年23次， 6h降雨強度≥20mm的降雨次數(shù)平均每年達(dá)20次。最大1h降雨強度發(fā)生于2012年的8月25日，降雨量達(dá)41mm，最大6h降雨量發(fā)生在2010年的9月15日為92.5mm，筆者統(tǒng)計2018年8月降雨量達(dá)705.2mm。

對于遭受地震以及泥石流沖刷雙重作用的友誼橋滑坡群，山體已出現(xiàn)大范圍的松動變形，滑體內(nèi)更是巨石遍布，架空嚴(yán)重，極松散的物質(zhì)結(jié)構(gòu)組成為大量降雨入滲提供了良好的入滲通道，巖土體尤其是滑動帶在地下水作用下一方面發(fā)生軟化、泥化，強度逐漸衰減，致使滑坡的穩(wěn)定性不斷降低； 另一方面高強度降雨作用導(dǎo)致匯聚在滑坡體內(nèi)的地下水在內(nèi)部形成“承壓水盆”，加速了滑坡的變形(黃潤秋等， 2005； 趙冬等，2014)。

對研究區(qū)內(nèi)的1#滑坡體2018～2019年監(jiān)測數(shù)據(jù)分析表明，滑坡在旱季處于基本穩(wěn)定狀態(tài)， 6～7月份進入雨季后隨著降雨增多滑坡開始出現(xiàn)緩慢變形， 8月份隨著降雨量加大，滑坡體變形加劇，監(jiān)測揭示， 2018年8月1#滑坡沿70m深度的深層滑動面變形近40cm，地表累積變形量超過100cm，最大變形速率發(fā)生在8月30日～8月31日，超過4cm·d-1(圖4)。進入9月后，隨著降雨量減少，滑坡變形迅速收斂，旱季滑坡未再次出現(xiàn)明顯變形跡象?；伦冃嗡俾逝c研究區(qū)降雨量相對應(yīng)(圖5)。

圖4 1#滑坡深部自動位移監(jiān)測曲線圖

圖5 1#滑坡滑面累積位移-降雨量-時間關(guān)系曲線

4 公路保通恢復(fù)方案

樟木至友誼橋段公路是國道318線的終點，是連接中國拉薩至尼泊爾首都加德滿都的國際道路，也是西藏最為重要的商貿(mào)通道。自1965年建成通車至今，受各種條件制約，道路平、縱面指標(biāo)尚未達(dá)到等級公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，全線8.078km道路平均縱坡5.8%，原道路最大縱坡15%，全線5處回頭彎半徑小于10m，最小半徑僅為7.9m。公路建成后歷次整治改建，均以地質(zhì)災(zāi)害治理為主，局部地形、地質(zhì)條件具備地段拓寬道路寬度，但對線路平、縱指標(biāo)基本未做調(diào)整，公路處于維持通行水平。

災(zāi)后為快速打通道路，恢復(fù)重建過程中采用了“先搶通后加固”的理念，利用旱季滑坡相對穩(wěn)定，通過路基挖填、設(shè)置柔性格賓石籠等措施克服滑坡形成的高陡錯坎，打通公路斷點； 恢復(fù)通行后，在雨季來臨前實施錨索抗滑樁、預(yù)應(yīng)力錨索肋板墻等措施加固格賓石籠，防止雨季高填路基產(chǎn)生滑動。公路保通恢復(fù)中地質(zhì)災(zāi)害防治是關(guān)鍵，對于沿線地質(zhì)災(zāi)害處治，中、小型滑坡危害相對較小，可知、可治性強，采取措施積極根治； 大型地質(zhì)災(zāi)害，適當(dāng)降低設(shè)防標(biāo)準(zhǔn)進行處治； 對于1#滑坡，屬于特大型地質(zhì)災(zāi)害，滑面深、規(guī)模大，針對災(zāi)害成因，河岸設(shè)置防沖刷工程切斷致災(zāi)源，防止致災(zāi)條件進一步惡化，重建排水系統(tǒng)，減輕降雨對滑坡穩(wěn)定性的影響，對損毀路基進行支擋，打通道路，加強管養(yǎng)與監(jiān)測等工作，實現(xiàn)近期保通。

以上措施實施后，經(jīng)過2019年、2020年兩個雨季的考驗，取得一定的效果， 1#滑坡在雨季未出現(xiàn)較大的整體變形，僅在滑坡周界處道路出現(xiàn)約10～20cm的變形開裂，在未對滑坡深層進行處治的情況下，通過實施路基防護、排水和河岸防護等工程基本達(dá)到了近期保通的目的。

5 災(zāi)后公路恢復(fù)面臨的問題及對策

5.1 公路恢復(fù)面臨的問題

21世紀(jì)以來，隨著全球氣候變化異常和人類社會經(jīng)濟活動的不斷增強，極端天氣和地質(zhì)事件增多，類似“4·25”地震和“7·5”山洪泥石流等“低頻大災(zāi)”事件為樟木至友誼橋段公路恢復(fù)重建敲響了警鐘。樟友公路建設(shè)之初，受地形、地質(zhì)條件限制，為節(jié)省投資，道路在密集分布的滑坡群上多次展線，抗災(zāi)能力極弱，運營維護費用極高。隨著“4·25”地震、“7·5”山洪泥石流的暴發(fā)，原有低線位方案所隱藏的巨大隱患逐漸顯露，如繼續(xù)維持原有的低線位道路方案將面臨巨大的資金投入和諸多不確定因素。

5.1.1 “低頻大災(zāi)”威脅持續(xù)存在

波曲支流冰川發(fā)育，僅樟藏布流域遙感影像揭示共分布有8個冰湖，其中次仁瑪錯和貢巴通沙錯極易發(fā)生潰決(圖6)(文安邦等， 2017)。受近年來全球升溫影響，冰雪消融加快，而強震作用的影響更加劇了冰湖上方冰川的活動性，致使冰湖潰決概率增加。2016年“7·5”山洪泥石流是由貢巴通沙錯冰湖潰決引發(fā)，泥石流運動至友誼橋處的流量為1956.44m3·s-1，在友誼橋處形成泥痕高度達(dá)15m，貢巴通沙錯潰決后冰湖體積急劇縮小，短期內(nèi)對下游無威脅(文安邦等， 2017)。

圖6 樟藏布流域的次仁瑪錯和貢巴通沙錯冰湖

資料表明，次仁瑪錯先后在1964年、1981年和1983年3次暴發(fā)大規(guī)模山洪泥石流災(zāi)害， 1981年次仁瑪錯山洪泥石流在友誼橋處流量達(dá)2575m3·s-1，受阻雍高度達(dá)25m。泥石流過后，波曲友誼橋及附近建筑全部被毀，約有6km道路被沖失，誘發(fā)了友誼橋滑坡群多處局部復(fù)活(程尊蘭等， 2003)。目前次仁瑪錯冰湖上方的阿瑪次仁冰川極其不穩(wěn)定，在氣溫升高的背景下極易發(fā)生再次崩塌，從而誘發(fā)次仁瑪錯冰湖再次發(fā)生潰決，進而引發(fā)山洪泥石流災(zāi)害(文安邦等， 2017)。

樟木鎮(zhèn)所在的古崩塌堆積體整體位置較高，波曲、電廠溝等區(qū)內(nèi)河流切割深度180～200m，溝道已切穿崩滑堆積層到達(dá)基巖，即使上游流域再次發(fā)生大規(guī)模山洪泥石流，對樟木鎮(zhèn)滑坡群的穩(wěn)定影響極為有限。

友誼橋滑坡群剪出口多位于波曲河岸附近，若無較大規(guī)模泥石流沖刷誘發(fā)，滑坡體一般可處于基本穩(wěn)定狀態(tài)。當(dāng)遭遇山洪泥石流，隨著坡腳沖刷加劇，友誼橋滑坡群中1#、3#、道班溝滑坡前緣將出現(xiàn)滑動變形，并逐步牽引誘發(fā)老滑坡產(chǎn)生復(fù)活。由此可見樟木鎮(zhèn)至友誼橋段公路恢復(fù)重建所面臨最大的威脅為波曲上游流域的山洪泥石流及其所誘發(fā)的友誼橋滑坡群復(fù)活。

5.1.2 特大型、超深層滑坡短期難以根治

1#滑坡體積超過1000×104m3，監(jiān)測深層滑動面深度達(dá)70m。對于巨型滑坡新建道路一般采取繞避處理， 1#滑坡地處樟木鎮(zhèn)通往友誼橋的必經(jīng)之路，受界河限制多種治理手段難以開展，僅能在滑坡體上實施排水及抗滑支擋工程。雖然國土、交通等部門針對1#滑坡投入了大量的經(jīng)費進行處治、對道路進行恢復(fù)，但受限于滑坡規(guī)模、深度、施工條件、技術(shù)工藝等方面的因素，工程多以保通工程為主，短期內(nèi)根治難度較大，滑坡將在較長的時間段內(nèi)處于蠕動變形狀態(tài)。

5.2 遠(yuǎn)期公路恢復(fù)對策

“4·25”地震、“7·5”山洪泥石流的暴發(fā)使樟友公路低線位方案所面臨的巨大隱患充分暴露。根據(jù)丁一匯(2002)的相關(guān)研究，推斷藏東南的冰湖潰決泥石流從現(xiàn)在到2050年，將處于活躍期，其形成和暴發(fā)的頻率可能會增加。溝谷災(zāi)害鏈的發(fā)生頻率可能以10年尺度為重現(xiàn)期，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于大地震發(fā)生的頻率(程尊蘭等， 2003； 姚令侃等， 2012)。程尊蘭等(2003)對樟藏布溝泥石流研究推測冰湖潰決洪水頻率約為10～20年/次。以上研究均表明，樟友公路維持現(xiàn)有線位，將長期面臨周期性山洪泥石流的威脅。

樟友段公路恢復(fù)重建地質(zhì)災(zāi)害防治是關(guān)鍵，山洪泥石流等特大型災(zāi)害的周期性及破壞性，決定了現(xiàn)有減災(zāi)工程難以從工程層面滿足特大災(zāi)害的減災(zāi)、防災(zāi)需求。特大災(zāi)害風(fēng)險控制，可從線路河谷岸側(cè)選擇的宏觀決策層面進行研究，尋求可行的解決思路。

波曲左岸中國側(cè)斜坡，滑坡群密集發(fā)育，山體穩(wěn)定性差，地質(zhì)環(huán)境脆弱，對人類活動敏感，而友誼橋的位置和高程決定了道路須在滑坡群上密集展線降坡，不具備在波曲左岸改線繞避滑坡群的條件； 波曲右岸尼泊爾側(cè)位于波曲斷層下盤，地層為前震旦系達(dá)萊瑪橋組黑云母片巖，巖質(zhì)堅硬、地層穩(wěn)定，工程地質(zhì)條件良好，技術(shù)上具備改移線位的條件?？煽紤]在樟木鎮(zhèn)溝谷較窄基巖山體出露位置架設(shè)特大橋至波曲對岸，在尼泊爾境內(nèi)采取隧道方案穿越陡立山體，繞避友誼橋滑坡群后在地形條件具備地段展線接中尼公路，初步估算改移線路全長約15km，地形、地質(zhì)條件均遠(yuǎn)較波曲左岸中國側(cè)好，具備以二級公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的條件。

繞避線位采用高橋、長隧方案，可從源頭上解決友誼橋滑坡群、山洪泥石流等災(zāi)害對道路的影響，相對利用舊路進行地質(zhì)災(zāi)害治理方案，既解決了道路無法升級改造的問題，又解決了管養(yǎng)投入大、“低頻大災(zāi)”影響風(fēng)險高的問題。

6 結(jié) 論

本文通過對友誼橋滑坡群進行分析與研究，對滑坡群的基本特征、影響因素及變形歷史有了充分的認(rèn)識，通過本文研究，得到以下主要結(jié)論：

(1)西藏樟木口岸友誼橋滑坡群主要由4個滑坡體組成，其中1#滑坡、3#滑坡、道班溝滑坡對樟木至友誼橋段公路恢復(fù)重建影響最為嚴(yán)重。

(2)友誼橋段滑坡群具有旱季基本穩(wěn)定， 6～7月隨降雨增多開始蠕動變形， 8月份變形加劇，進入9月后，隨降雨量減少，變形迅速收斂的特點，滑坡變形速率與降雨量密切相關(guān)。

(3)地震、山洪泥石流是造成滑坡群復(fù)活的主要誘發(fā)因素，持續(xù)降雨加劇了滑坡災(zāi)害的發(fā)展。

(4)樟木至友誼橋段公路恢復(fù)將面臨“低頻大災(zāi)”威脅持續(xù)存在、特大型滑坡災(zāi)害短期根治困難等諸多問題。

(5)樟木至友誼橋段公路受地質(zhì)災(zāi)害影響，不具備原位升級改造的條件，對樟友段公路實行近期保通，遠(yuǎn)期規(guī)劃繞避是較為可行的解決思路； 繞避方案可考慮在樟木鎮(zhèn)適當(dāng)位置架設(shè)特大橋至波曲對岸，采取隧道方案穿越陡立山體以繞避友誼橋滑坡群，在地形條件具備地段展線接中尼公路。