市域（郊）鐵路發(fā)展現(xiàn)狀問題探討與對策

陳望桂

（中鐵上海設(shè)計院集團有限公司 上海 200070）

1 引言

近年來，隨著大城市中心城區(qū)不斷向外擴張，都市圈經(jīng)濟快速發(fā)展，城市中心與近遠(yuǎn)郊及周邊衛(wèi)星城鎮(zhèn)間的交通需求越來越大，市域（郊）鐵路成為服務(wù)該交通需求的重要載體，獲得了行業(yè)內(nèi)外廣泛關(guān)注與快速發(fā)展，但同時也存在不少問題。筆者結(jié)合對市域（郊）鐵路的認(rèn)識，對目前發(fā)展過程中存在的主要問題做出一些思考和探討。

2 市域（郊）鐵路概念及功能

市域（郊）鐵路是隨著我國新型城鎮(zhèn)化、都市圈經(jīng)濟而發(fā)展起來的，是城市中心城區(qū)連接周邊城鎮(zhèn)組團及其城鎮(zhèn)組團之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統(tǒng)，提供城市公共交通服務(wù)，是城市綜合交通體系的重要組成部分[1－2]。加快市域（郊）鐵路發(fā)展，對擴大交通有效供給，緩解城市交通擁堵，改善城市人居環(huán)境，優(yōu)化城鎮(zhèn)空間布局，促進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)，具有重要作用。

根據(jù)服務(wù)對象和功能定位不同，軌道交通網(wǎng)可分為高速鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路和城市軌道四種網(wǎng)絡(luò)層次，見表1。

表1 軌道交通功能層次劃分

3 國內(nèi)市域（郊）鐵路發(fā)展現(xiàn)狀及特征

近年來國內(nèi)市域（郊）鐵路發(fā)展較快，國家及部分地方也相繼出臺一些鼓勵和指導(dǎo)市域（郊）鐵路發(fā)展的政策文件，各地在市域（郊）鐵路前期規(guī)劃研究方面也做了大量工作，但目前實際建成的線路尚不多（不完全統(tǒng)計情況見表2），實際運營的線路仍以既有鐵路利用方式為主，新建的市域（郊）鐵路線路相對較少。

表2 國內(nèi)主要城市市域（郊）鐵路運營項目統(tǒng)計

總體上看，目前運營及在建市域（郊）鐵路（或稱市域快軌）采用交流供電、120 km／h速度及以上的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為主，體現(xiàn)了大能力、快速度的“骨干線路”特征，主要有以下幾方面特點：

（1）從服務(wù)范圍看，主要服務(wù)以中心城為核心30～100 km半徑內(nèi)的城市和城鎮(zhèn)組團，全程服務(wù)時間基本控制在1 h左右。

（2）從服務(wù)對象看，主要為中心城和外圍組團、城鎮(zhèn)間的出行客流，早晚高峰時段出行需求最為迫切，具有通勤化、潮汐性等特點，以通勤乘客為主，通商、通學(xué)等乘客為輔。

（3）從最高設(shè)計速度看，基本在120 km／h及以上，部分利用國鐵的線路可能達(dá)到200 km／h。

（4）從舒適標(biāo)準(zhǔn)看，由于市域（郊）鐵路運營速度快、站間距長，因此為提高乘車舒適性，一般車輛座椅布置采用縱橫結(jié)合或者橫排座椅布置，采用的站立密度標(biāo)準(zhǔn)也相對較低，一般不大于4人／m2。

（5）從運營管理模式看，利用既有鐵路的線路主要采用地方購買服務(wù)的方式，委托路局來運營管理；地方新建的線路基本采用地方獨立自主運營的方式。

4 市域（郊）鐵路發(fā)展現(xiàn)狀問題

4．1 利用既有鐵路方式

從已運營的線路情況看，充分發(fā)揮了市域（郊）鐵路停站少、速度快的優(yōu)勢，取得了較好的社會反響，但也遇到一些實際的問題：

（1）客流效益相對較低

由于既有線路在城市內(nèi)部站點少，且通常采用地面線路，對城市用地影響較大，線路沿線用地也一般以非商住用地為主，客流培育難度較大。同時由于既有線路部分區(qū)段與國家干線共線運營，受運能制約班次開行頻率低，未實現(xiàn)公交化運營。尤其早晚高峰時段班次不夠，不利于吸引客流。目前國內(nèi)效果最好的金山鐵路日均客流約3萬人次，其他線路基本不超過1萬人次。

（2）開發(fā)帶動作用有限

既有鐵路開行市域列車由既有線改建而成，本身線路沿線周邊多為非建設(shè)用地。若改建時未同步調(diào)整周邊用地規(guī)劃，車站幾乎沒有配套土地開發(fā)，客流增長有限。如上海金山鐵路，除去首尾金山衛(wèi)站與上海南站，其他車站客流僅為總客流的25%；而同樣是市郊線路的軌道交通16號線，則效果明顯。如金山鐵路新橋站服務(wù)常住人口17萬人，日均進(jìn)出站量約3 500人次；而同樣區(qū)位與人口規(guī)模的16號線周浦東站日均進(jìn)出站量達(dá)2.8萬人次。

（3）檢票候車模式不夠便捷

相對于地鐵隨到隨走的檢票候車模式，利用既有鐵路的線路主要采用國鐵模式，需提前檢票、候車以及換乘不便捷等因素都增加了乘客大量的非在途時間，影響市域（郊）鐵路在整個交通體系中的競爭力。

（4）整體服務(wù)水平不高

部分利用既有鐵路的線路，受干線鐵路長途旅客運輸組織和運能的影響，開行的客運列車班次少、間隔長，最大間隔長達(dá)1 h。與鐵路共線運行導(dǎo)致未來增加市域列車班次將非常困難，且容易受干線鐵路晚點延誤的影響，服務(wù)水平不高。同時受既有線路條件限制及鐵路運營與管理模式的影響，其與城市軌道交通及其他交通方式之間的銜接效果一般不太理想。

4．2 新建市域（郊）鐵路方式

（1）名稱、標(biāo)準(zhǔn)界定模糊不統(tǒng)一

受建設(shè)主體的影響，在都市圈、市域范圍內(nèi)服務(wù)于中心城區(qū)與外圍組團的快速軌道交通，稱為“市域鐵路”“市域快軌”“都市圈城際”“都市快軌”的稱呼多種多樣[3]，相關(guān)行業(yè)協(xié)會也發(fā)布了 “市域（郊）鐵路”和“市域快軌”的設(shè)計規(guī)范。其功能定位相同，但名稱不統(tǒng)一，車輛選型、供電制式、信號制式等方面有重合又有不同，界定不夠清晰，不利于統(tǒng)一認(rèn)識和增加社會認(rèn)同[4－5]。

（2）服務(wù)中心城功能不足

由于我國市域（郊）鐵路規(guī)劃研究及新建市域（郊）鐵路項目建設(shè)起步相對較晚，一些大城市（如北京、上海等）當(dāng)開始規(guī)劃建設(shè)市域（郊）鐵路時，其地鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)已相對較為成熟，線路要進(jìn)入中心城區(qū)一方面通道資源緊張，實施困難；另一方面往往需要采用地下方式，工程代價也較高，由此導(dǎo)致市域（郊）線路進(jìn)入中心城區(qū)數(shù)量較少，主要游離在城市外圍（如上海），與中心城地鐵網(wǎng)形成了較為明顯的界限。外圍新城鎮(zhèn)居民前往市中心需通過網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行多次換乘，服務(wù)中心城效果不佳[6－8]。

（3）站點設(shè)置不夠合理

市域（郊）鐵路既是市域的快速通道，也需考慮沿線城鎮(zhèn)需求及運營效益，需采用合理的速度目標(biāo)值和站點設(shè)置方案。但在實施過程中往往會出現(xiàn)兩種情況，一種由于軌道站點能夠帶來較大的開發(fā)收益，受地方政府及出資方式影響，站間距一般會明顯縮小，導(dǎo)致快線不快，甚至變相建設(shè)長大地鐵線路；另一種情況為追求某些特殊點之間的時間目標(biāo)采用過大的站間距而忽略了沿線需求，導(dǎo)致客流效果不理想，服務(wù)功能較差。

（4）互聯(lián)互通功能有待加強

市域（郊）鐵路有互聯(lián)互通的需求和優(yōu)勢，但目前實際運營和在建的線路考慮互聯(lián)互通的線路較少，絕大多數(shù)仍是獨立運行，限制了市域（郊）鐵路功能的最大發(fā)揮；同時一些城市在規(guī)劃市域（郊）鐵路時往往借鑒地鐵網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)驗，而忽略了市域（郊）鐵路自身及客流需求特征，對網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通、跨線運營需求缺少深入認(rèn)識和系統(tǒng)研究，網(wǎng)絡(luò)化運營和資源共享效果較差。

（5）區(qū)域一體化網(wǎng)絡(luò)化銜接考慮不足

市域（郊）鐵路隨著都市圈經(jīng)濟而得以發(fā)展，但其規(guī)劃建設(shè)以地方政府為主體，都市圈內(nèi)各城市的路網(wǎng)規(guī)劃往往都局限于自身行政區(qū)劃范圍，缺乏統(tǒng)籌和更高層次的區(qū)域一體化網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與銜接，導(dǎo)致鄰近地區(qū)網(wǎng)與網(wǎng)的對接脫節(jié)，銜接不暢。

5 對策與建議

鑒于目前市域（郊）鐵路發(fā)展存在的一些問題，提出以下幾點建議：

（1）著力提升既有鐵路服務(wù)功能和水平

在利用既有鐵路時，應(yīng)盡可能增加通勤高峰開行密度，實現(xiàn)公交化運營，保證較好的服務(wù)水平；因地制宜、合理增設(shè)車站，增加客流吸引點，并結(jié)合站點調(diào)整周邊用地性質(zhì)，做好綜合開發(fā)文章；采用隨到隨走的檢票候車模式，兼容城市公交一卡通，創(chuàng)新車站設(shè)計模式，提高旅客乘車便捷性；做好站點交通配套銜接，提升客流吸引能力[9－10]。

（2）統(tǒng)籌網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究

結(jié)合城市及需求特征合理確定市域（郊）線網(wǎng)布局與規(guī)模，協(xié)調(diào)好利用既有線路與新建線路的關(guān)系；注重不同層次軌道網(wǎng)絡(luò)融合發(fā)展，有條件的城市盡可能實現(xiàn)“一張網(wǎng)、多層次”統(tǒng)籌規(guī)劃，并做好都市圈區(qū)域一體化網(wǎng)絡(luò)銜接；處理好市域（郊）鐵路與中心城區(qū)的關(guān)系，盡可能使線路進(jìn)入中心城與主要樞紐，提升網(wǎng)絡(luò)功能。

（3）做好互聯(lián)互通與資源共享頂層規(guī)劃

一方面，市域（郊）鐵路的服務(wù)功能及網(wǎng)絡(luò)空間尺度與需求特征決定了其有網(wǎng)絡(luò)化運營的需求與優(yōu)勢，且在開行密度上一般比中心城區(qū)的地鐵線路要低，也為其互聯(lián)互通運營提供了條件；另一方面，在一些區(qū)域或城市存在與國鐵或跨行政區(qū)劃線路互聯(lián)互通的需求，則需結(jié)合實際需求和系統(tǒng)技術(shù)條件綜合考慮。因此，在前期就應(yīng)做好互聯(lián)互通與資源共享頂層規(guī)劃，提升網(wǎng)絡(luò)服務(wù)范圍與功能，實現(xiàn)資源共享最大化，提高運營組織靈活性和運營效益。

（4）合理確定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與線站布設(shè)

市域（郊）鐵路有不同的系統(tǒng)制式，需因地制宜，合理選擇系統(tǒng)制式，對于一個城市或區(qū)域而言宜盡量統(tǒng)一或兼容。設(shè)計速度上一般宜為120～160 km／h，部分與國鐵互聯(lián)互通或服務(wù)范圍較大的長大線路可根據(jù)需要采用200 km／h；線路敷設(shè)方式宜盡量采用地上方式，進(jìn)入城市高密度集中建設(shè)區(qū)或重要樞紐等地段可采用地下方式；平均站間距一般不宜少于3 km，但也不可過于拘泥一刀切，應(yīng)結(jié)合實際需求合理設(shè)置，不排除在城市外圍某些集中建設(shè)區(qū)站間距甚至大于中心城的站間距；站點配線設(shè)置上應(yīng)盡可能考慮充分，為多樣化的運營組織方式預(yù)留可能性，滿足不同類型乘客的出行需求，提升線路功能和運營效益。

（5）完善綜合交通銜接

市域（郊）鐵路站間距一般比地鐵大，應(yīng)結(jié)合市域（郊）線路優(yōu)化調(diào)整其他交通方式布局，創(chuàng)造良好的接駁換乘條件，多方式協(xié)同發(fā)展，從而延伸市域（郊）鐵路的服務(wù)覆蓋范圍，實現(xiàn)公共交通的“門到門”服務(wù)，發(fā)揮城市綜合交通運輸效率[11－12]。

6 結(jié)束語

市域（郊）鐵路是我國多層次大軌道交通的短板，是目前及今后城市軌道交通領(lǐng)域發(fā)展的重要方向。市域（郊）鐵路發(fā)展過程中，對于既有鐵路利用、網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃布局、互聯(lián)互通、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、線站布設(shè)、交通銜接、綜合效益等問題需予以重點關(guān)注。同時建立規(guī)范統(tǒng)一的規(guī)劃管理與項目審批程序，促進(jìn)市域（郊）鐵路可持續(xù)健康發(fā)展。