MC柴油機(jī)最低氣缸注油率判斷的實(shí)例分析

陳建云

摘 要：對(duì)3個(gè)MC柴油機(jī)氣缸油調(diào)節(jié)過(guò)程中發(fā)生問(wèn)題的實(shí)例進(jìn)行分析，就如何判斷實(shí)際的最低氣缸注油率，準(zhǔn)確定位主機(jī)缸套潤(rùn)滑“最佳運(yùn)行注油率”，提供一些經(jīng)驗(yàn)。

關(guān)鍵詞：主機(jī)缸套潤(rùn)滑；氣缸油注油率；動(dòng)態(tài)油膜；結(jié)碳現(xiàn)象；最佳運(yùn)行注油率

0 引 言

氣缸注油率是氣缸油調(diào)節(jié)的重要依據(jù)，也是氣缸油消耗的衡量指標(biāo)。管理者要把握準(zhǔn)確的氣缸注油率。注油率太高，不但會(huì)造成浪費(fèi)，而且活塞頭部會(huì)累積沉積物，沉積物破壞缸套壁上的油膜，導(dǎo)致磨損，甚至發(fā)生急劇的過(guò)度磨損；注油率太低，會(huì)使主機(jī)缸套和活塞環(huán)潤(rùn)滑不良，活塞環(huán)及缸套內(nèi)工作面磨耗加快，嚴(yán)重時(shí)會(huì)發(fā)生咬缸、拉缸。

根據(jù)多年的輪機(jī)管理經(jīng)驗(yàn)，筆者認(rèn)為，運(yùn)用實(shí)例分析與理論指導(dǎo)的方法，能尋找到MC柴油機(jī)在不同條件與狀態(tài)下實(shí)際的最低氣缸注油率（動(dòng)態(tài)的最小極限值），這個(gè)極限的最低注油率，確實(shí)存在，且能通過(guò)觀察與分析，準(zhǔn)確把控。

1 氣缸油的作用

（1）氣缸壁上形成液體動(dòng)態(tài)油膜

活塞環(huán)將氣缸油涂布于缸壁上形成液體動(dòng)態(tài)油膜，減小缸壁與活塞環(huán)、缸壁與活塞裙等摩擦而產(chǎn)生的磨損，同時(shí)阻礙燃?xì)馀c缸套接觸，防止缸套工作面的腐蝕。液體動(dòng)態(tài)油膜有這個(gè)特性，在缸套承受高壓的部位，氣缸油“注油率”從2.0g/kWh到0.6g/kWh形成的油膜厚度基本上為1.0um，換句話說(shuō)，剔除其他因素的影響，氣缸油注油率在0.6g/kWh時(shí)，就能形成良好的油膜。那0.6g/kWh就是最低注油率嗎？不是，這僅是理論上的建議值。

（2）清凈、分散性能和去垢物性

清潔活塞環(huán)、環(huán)面和環(huán)槽。氣缸油黏附摩擦產(chǎn)生的金屬磨粒和燃燒產(chǎn)生的顆粒，由活塞環(huán)刮至掃氣箱，減小磨料磨損。

（3）提供添加劑，控制腐蝕，中和酸性物質(zhì)

氣缸油都為優(yōu)質(zhì)礦物油加多種添加劑調(diào)和而成。氣缸油中的堿性物質(zhì)，可中和燃燒產(chǎn)生的酸性物質(zhì)，減小酸性腐蝕，但不必完全壓制酸性腐蝕，達(dá)到“受控腐蝕”即可。

2 氣缸油注油率的選擇

對(duì)于安裝Alpha（ACC）氣缸注油系統(tǒng)的MC柴油機(jī)，氣缸油采用BN70，燃料油含硫量少于3%，正常條件下氣缸油注油率在0.6g/kWh以上就能滿足形成最佳液體動(dòng)態(tài)油膜和達(dá)到正常去垢功能的要求，但如果氣缸油采用的是BN60，氣缸油注油率在0.60g/kWh以上，也能滿足形成最佳液體動(dòng)態(tài)油膜和達(dá)到正常去垢功能的要求，但還需增加0.09/kWh氣缸油的量來(lái)中和3%硫分所產(chǎn)生的酸性物質(zhì)。如果燃料油不變，含硫量不變，那么低堿氣缸油必須比高堿氣缸油注入更多的氣缸油，才能全部中和燃燒產(chǎn)生的酸性物質(zhì)。其他情況，就要依據(jù)表1的建議內(nèi)容進(jìn)行選擇，所使用的氣缸油品種和燃油含硫量的匹配組合不同，所需要的氣缸注油率是不同的。根據(jù)燃油的含硫量來(lái)調(diào)整氣缸油注油率的方法早已存在。

3 氣缸注油率的分類與概念

（1）基本注油率：相應(yīng)于平均狀態(tài)下的用量，并且是在確認(rèn)缸套成功磨合之后的平均用量，將確保安全的氣缸狀態(tài)及良好的綜合經(jīng)濟(jì)性。

（2）在正常運(yùn)行期間建議的最大注油率：過(guò)度的氣缸潤(rùn)滑可能導(dǎo)致燃燒室內(nèi)出現(xiàn)有害沉積物的累積，應(yīng)當(dāng)在特殊的運(yùn)行狀態(tài)下對(duì)其進(jìn)行限制（運(yùn)行時(shí)間），比如初始磨合、不良的氣缸狀態(tài)、黏滯的活塞環(huán)等。例如：在初始磨合期間，第一次加載至MCR，建議增加潤(rùn)滑，以便沖刷掉任何磨損顆粒物。在此期間，建議采用200%的基本注油率。如果適用的是鋁制涂層活塞環(huán)，那么初始磨合期的持續(xù)時(shí)間可以被限制為約5個(gè)小時(shí)。如果使用硬質(zhì)涂層活塞環(huán)（Cermet涂層PM14或類似），那么根據(jù)實(shí)際涂層情況，則應(yīng)在至少12個(gè)小時(shí)內(nèi)進(jìn)行初始磨合，并且加載至額定負(fù)荷MCR。

（3）理論上最小注油率：由于需要特定量的滑油形成液體動(dòng)態(tài)油膜，MC柴油機(jī)建議注油率的下限設(shè)定為0.6g/kWh～0.7g/kWh，將達(dá)到匹配約含硫量2%的燃油。建議配有Alpha氣缸注油系統(tǒng)的氣缸油注油率下限為0.6g/kWh。

（4）運(yùn)行注油率（最佳運(yùn)行注油率）：即“最大設(shè)置值”與“最低注油率”之間的注油率是根據(jù)實(shí)際氣缸狀態(tài)的觀測(cè)情況確定的（掃氣口檢查與大修報(bào)告）（注油率的調(diào)節(jié)可以按照每次最大值0.05g/kWh逐步降低）。建議配有Alpha氣缸注油系統(tǒng)柴油機(jī)，經(jīng)過(guò)磨合期之后的建議注油率為0.26 g/kWh×S%，并且在0.6g/kWh時(shí)達(dá)到絕對(duì)下限。

（5）實(shí)際最低注油率：在正常運(yùn)行期間，氣缸工作狀態(tài)開始異常，但未產(chǎn)生異常效果時(shí)的注油率（暫時(shí)定義）。這是我們想知道，但又要避免的注油率。

4 實(shí)例分析

（1）實(shí)例一：某A輪主機(jī)缸套結(jié)碳（掃氣口內(nèi)上方出現(xiàn)黑色斑塊）

主機(jī)型號(hào)MAN B&W; 6S50MC-C/8510 kW、常用速度110 r/min，常用功率7 660 kW，Alpha電子式注油器，使用TOTAL TALUSIA HR 70（ TBN值為70）氣缸油。注油模式為注油率與主機(jī)的平均有效壓力成正比，注油率調(diào)為84%，85%負(fù)荷時(shí)每天約耗氣缸油150kg，約為0.96g/kWh。燃用含硫量為2.6%的380CST燃料油，其運(yùn)行注油率0.96g/kWh，比理論最低注油率0.6g/kWh高出0.36g/kWh，氣缸注油率應(yīng)該是足夠多的，缸套不應(yīng)該發(fā)生異常，事實(shí)上也出現(xiàn)過(guò)缸套結(jié)碳現(xiàn)象。

2005年9月7日，于天津港檢查掃氣箱，各缸狀態(tài)很好，如圖1所示。

2005年11月3日，于新加坡檢查掃氣箱，5個(gè)缸掃氣口內(nèi)上方缸壁有結(jié)碳，NO.1缸只有一點(diǎn)，NO.2缸結(jié)碳較嚴(yán)重，NO.3缸結(jié)碳也不小，NO.4缸結(jié)碳較嚴(yán)重，NO.5缸結(jié)碳較小，如圖2所示。

結(jié)碳現(xiàn)象：該船航行于熱帶區(qū)域，在掃氣進(jìn)機(jī)溫度超過(guò)42℃時(shí)，各缸氣缸套掃氣口頂部的內(nèi)部工作面會(huì)結(jié)碳。若航行于低溫地區(qū)，檢查掃氣，結(jié)碳消失，缸套掃氣口上方恢復(fù)正常狀態(tài)。為防止缸套結(jié)碳，必須確保主機(jī)工況良好，將主機(jī)進(jìn)氣溫度控制并保持在42℃以下，這樣有利于燃料油的完全燃燒，提高燃燒效率，又不會(huì)在氣缸套掃氣口上面結(jié)碳。按道理，將主機(jī)進(jìn)氣溫度控制在 42℃以下，是容易產(chǎn)生低溫腐蝕的。為什么掃氣溫度低于42℃，掃氣口內(nèi)上方?jīng)]有結(jié)碳，反而高于42℃時(shí)有結(jié)碳呢？

我們認(rèn)為氣缸油太多導(dǎo)致結(jié)碳，于是把注油率84%調(diào)為82%，檢查掃氣箱，發(fā)現(xiàn)氣缸結(jié)碳沒有減小，反而更嚴(yán)重；又臨時(shí)把注油率升至90%，同樣環(huán)境下，氣缸結(jié)碳消失。

最后確認(rèn)原因是主機(jī)2個(gè)空冷器的汽水分離器效果不好。船舶航行在熱帶區(qū)域，隨著環(huán)境溫度的上升，空氣的含水量會(huì)相應(yīng)增加，掃氣空氣濕度較高，掃氣產(chǎn)生大量冷凝水，使氣缸壁上產(chǎn)生稀硫酸，稀硫酸需要一定量的氣缸油中和，從而消耗了部分氣缸油，并且掃氣口內(nèi)壁上方的氣缸油容易被掃氣的水分乳化，降低其熱穩(wěn)定性。耐高溫性能降低，掃氣口上方油膜被破壞，這樣油膜因高溫被燒焦而致結(jié)碳。

掃氣產(chǎn)生大量冷凝水，是因?yàn)榭绽淦鞯钠蛛x器側(cè)面固定螺栓出廠時(shí)沒有上緊，側(cè)面固定螺栓松動(dòng)，密封失效，導(dǎo)致空氣從汽水分離器旁通過(guò)，氣流直接穿過(guò)汽水分離器框架周邊，在垂直方向通過(guò)汽水分離器單元和與其相臨的集氣管壁之間，然后水平進(jìn)入掃氣總管。這將導(dǎo)致水的引入，特別是在潮濕地區(qū)，可能導(dǎo)致大量的水進(jìn)入氣缸。

汽水分離器重新固定好后，擋水板除水功能良好，有效防止過(guò)多的水進(jìn)入氣缸，該輪主機(jī)氣缸掃氣口上方結(jié)碳問(wèn)題得到解決，注油率調(diào)為84%，約為0.96g/kWh。

（2）實(shí)例二：某B輪主機(jī)缸套狀態(tài)較差

主機(jī)型號(hào)MAN B&W12K90MC-C;，額定功率54 720kW/ 104RPM，持續(xù)功率49 248kW/100RPM，2003年出廠時(shí)主機(jī)配備機(jī)械式注油器，2008年改造采用ALPHA型電子式注油器，出廠后10年使用MOBILGARD 570（ TBN值為70），2014年轉(zhuǎn)用MOBILGARD 560（ TBN值為60）。

氣缸油MOBILGARD 570使用時(shí)，氣缸油注油率73%（0.8g/kwh），燃用含硫量3.51%的燃料油。氣缸套掃氣口內(nèi)上方的狀態(tài)，缸套內(nèi)壁光亮，無(wú)拉痕，無(wú)腐蝕色斑，表示缸套內(nèi)壁上的油膜有足夠的堿性儲(chǔ)備，如圖3所示。

新品種氣缸油MOBILGARD 560 VS使用后，氣缸油注油率維持73%（0.8g/kwh），燃用含硫量3.51%的燃料油，到港檢查掃氣箱，各缸缸套掃氣口上部發(fā)現(xiàn)有酸性腐蝕傾向，掃氣口上部有環(huán)形、白色、樹葉形狀的痕跡，顯示氣缸油的堿性不夠，無(wú)法完全中和燃油硫分所產(chǎn)生的酸性物質(zhì)，尤其是NO.6缸表現(xiàn)較明顯。如圖4所示，同樣的氣缸油、注油率，當(dāng)燃用低硫燃料油時(shí)（含硫量0.74%），航行中停機(jī)檢查NO.6缸掃氣箱，缸套工作表面、掃氣口、活塞環(huán)清潔干凈，潤(rùn)滑狀態(tài)良好，原有的酸性腐蝕痕跡消失。

從使用情況來(lái)看，燃油含硫量超過(guò)2.5%時(shí)，使用“GARD 560VS”，主機(jī)掃氣箱狀態(tài)很不理想，特別是含硫量達(dá)到3.5%，缸套工作面出現(xiàn)酸性腐蝕跡象。燃油含硫量低于2.5%時(shí)，使用“GARD 560VS”，掃氣箱狀態(tài)與使用“GARD 570”基本相同。燃油含硫量低于1.0%時(shí)，使用“GARD 560VS”，掃氣箱狀態(tài)優(yōu)于使用“GARD 570”；燃油含硫量高于3.0%時(shí)，使用“GARD 570”，掃氣箱狀態(tài)優(yōu)于使用“GARD 560VS”。

從上述現(xiàn)象分析來(lái)看，氣缸合適的運(yùn)行注油率不是一個(gè)固定值，它會(huì)隨著柴油機(jī)的環(huán)境而變化，比如負(fù)荷、燃油質(zhì)量、燃油含硫量、氣缸油堿值、氣缸油質(zhì)量、不同的航區(qū)、環(huán)境狀態(tài)等。檢查掃氣箱，如果觀察到任何異常情況，應(yīng)當(dāng)將運(yùn)行油率再次調(diào)整至滿足氣缸狀態(tài)的水平，當(dāng)問(wèn)題解決后，即調(diào)回注油率（較低的運(yùn)行注油率）。

（3）實(shí)例三：某C輪主機(jī)Alpha氣缸注油系統(tǒng)升級(jí)改造后，缸套掃氣口內(nèi)上方位置出現(xiàn)結(jié)碳

主機(jī)型號(hào)MAN B&W12K90MC-C;，額定轉(zhuǎn)速104 r/min，額定功率54 720 kW，2003年出廠時(shí)配置機(jī)械式注油器，2008年改造采用Alpha型電子式注油系統(tǒng)，2014年之前一直使用MOBILGARD 570（ TBN值為70）氣缸油，之后轉(zhuǎn)用新品種氣缸油MOBILGARD 560 VS（ TBN值為60）。

Alpha型電子式注油系統(tǒng)再次升級(jí)改造之前，氣缸油的注油方式是平均有效壓力模式（MEP Mode）。當(dāng)主機(jī)運(yùn)行轉(zhuǎn)速76rpm、注油率510L/day（約0.893g/kWh）、燃用含硫量2.85%的燃料油時(shí)，檢查掃氣箱，各缸缸套工作面正常，缸套狀態(tài)良好，掃氣口內(nèi)上方?jīng)]有結(jié)碳，能形成正常的潤(rùn)滑油膜，如圖5所示。

升級(jí)改造之后，注油方式采用功率模式（POWER（ACC） Mode），注油率=S%×因子，即3.8×0.26=0.988 g/kWh。主機(jī)轉(zhuǎn)速76rpm，燃用含硫量2.85%的燃料油，運(yùn)行80小時(shí)后，抵港掃氣箱檢查發(fā)現(xiàn)除磨合期NO.8缸掃氣口頂部沒有黑色結(jié)碳，其他11 個(gè)缸的缸套掃氣口上部10cm左右的缸套表面有環(huán)狀黑色結(jié)碳，缸壁殘油比較黑與臟，掃氣口內(nèi)上方結(jié)碳較多，油膜被破壞，如圖6所示。

主機(jī)轉(zhuǎn)速76rpm，續(xù)運(yùn)行750小時(shí)，實(shí)測(cè)日耗氣缸油433L、注油次數(shù)（瞬時(shí)值）R=363次/分鐘。在海上停主機(jī)檢查掃氣箱，發(fā)現(xiàn)多缸缸套掃氣口內(nèi)上方結(jié)碳面積擴(kuò)大，結(jié)碳厚度加厚，各缸活塞環(huán)及缸套工作狀態(tài)很差。NO.3/NO.11缸結(jié)碳更嚴(yán)重，如圖7所示。NO.12缸雖然沒有結(jié)碳，但觀察到缸套內(nèi)工作面磨損較大，潤(rùn)滑狀態(tài)較差，缸套內(nèi)工作面上沒有油跡，很干燥。

主機(jī)運(yùn)行76RPM，功率約為21 888kW， 實(shí)測(cè)日耗氣缸油433L，計(jì)算出實(shí)際注油率為433×1000×0.92/24/ 21 888=0.758g/kWh。也就是說(shuō)，燃用含硫量2.85%的燃料油，配置MOBILGARD 560VS氣缸油，當(dāng)氣缸注油率調(diào)整值等于或小于0.758 g/kWh時(shí)，缸套掃氣口內(nèi)上方就會(huì)出現(xiàn)結(jié)碳。

同樣可換算出，如果換用氣缸油MOBILGARD 570，實(shí)際注油率為60×0.758/70=0.65g/kWh，燃用含硫量2.85%的燃料油，氣缸注油率調(diào)整值等于或小于0.65g/kWh時(shí)，缸套掃氣口內(nèi)上方就會(huì)結(jié)碳。

注油率0.65g/kWh就是主機(jī)在目前氣候環(huán)境下的最低氣缸注油率（動(dòng)態(tài)的最小極限值），與MC柴油機(jī)建議注油率的下限設(shè)定為0.6～0.7g/kWh基本一致，也就是說(shuō)，對(duì)此次氣缸油注油系統(tǒng)存在問(wèn)題的分析，氣缸注油率的動(dòng)態(tài)最小極限值，可以通過(guò)主機(jī)定速航行后，中途停機(jī)檢查，各缸掃氣口上部是否結(jié)碳，如開始結(jié)碳，說(shuō)明氣缸油減到最低極限值了。

該主機(jī)氣缸注油率降到最低極限值，原因是什么？ 后來(lái)查明，Alpha型電子式注油系統(tǒng)，根據(jù)參數(shù)“含硫量”與“含硫因子0.26”所計(jì)算出的g/kWh耗油標(biāo)準(zhǔn)不是完全正確的，例如這次由于服務(wù)商設(shè)定Alpha型電子式注油系統(tǒng)的HMI內(nèi)部參數(shù)184～188項(xiàng)參數(shù)，往相反方向設(shè)置了，導(dǎo)致參數(shù)設(shè)置好后，理論上計(jì)算設(shè)定注油率為3.8×0.26=0.988g/kWh，而實(shí)際測(cè)得氣缸注油率僅為0.758 g/kWh，相差0.23g/kWh，又剛好是采用中堿氣缸油MOBILGARD 560VS（BN60）配置了高硫燃料油，顯得氣缸注油量很不夠，使氣缸運(yùn)行注油率在最低極限下，缸套掃氣口內(nèi)上方位置結(jié)碳。

在服務(wù)商的指導(dǎo)下，兩次調(diào)整HMI內(nèi)部參數(shù)184～188項(xiàng)，使設(shè)定值（3.8×0.26=0.988g/kWh）與實(shí)際氣缸注油率達(dá)到一致水平，恢復(fù)到升級(jí)改造前水平，之后，氣缸注油系統(tǒng)才進(jìn)入正常狀態(tài)。

一個(gè)月后，該船抵高雄港檢查掃氣箱，缸套內(nèi)工作面恢復(fù)正常狀態(tài)，掃氣口上方結(jié)碳已全部自動(dòng)消除，各缸狀態(tài)正常，如圖8所示。

（4）結(jié)碳原因

掃氣口上方結(jié)碳，往往會(huì)給大家錯(cuò)覺，認(rèn)為是氣缸注油量太多造成的。我最初發(fā)現(xiàn)問(wèn)題匯報(bào)公司，公司也認(rèn)為氣缸油太多，要求繼續(xù)降低氣缸油的注油量，結(jié)果更嚴(yán)重了。

上述3個(gè)實(shí)例告訴我們：掃氣箱空氣濕度太大，燃料油含硫太大，氣缸注油率調(diào)節(jié)失當(dāng)，都造成了氣缸在同等條件下，實(shí)際氣缸潤(rùn)滑油油量短缺，所以，關(guān)于掃氣口上部結(jié)碳，應(yīng)該是受各種因素影響的，損耗了部分氣缸潤(rùn)滑油，使注油量偏離正常值，注油量不足，密封性能下降，高溫燃?xì)庠斐捎湍て茐?、結(jié)焦。

（5）參數(shù)調(diào)節(jié)

Alpha氣缸注油系統(tǒng)升級(jí)改造后，采用功率模式ACC POWER Mode進(jìn)行注油，注油率=S%×因子。

參數(shù)調(diào)節(jié)方法：一般固定ACC factor（含硫因子）的值，僅調(diào)節(jié)含硫量S%來(lái)控制氣缸注油率。其實(shí)對(duì)于ACC factor，這也是一個(gè)變化的值，對(duì)應(yīng)BN值不同的汽缸油，ACC factor有不同的數(shù)值。如使用BN 60氣缸油時(shí)，ACC factor為0.26。那么選用BN 70氣缸油，如果燃用的燃料油相同（含硫量不變），F(xiàn)actor需要改變?yōu)?.26×60/70=0.22，注油率=S%×0.22，注油率降低了S%×（0.26-0.22），實(shí)際注油量也跟著減小，但因?yàn)锽N 70氣缸油堿值為70 mgKOH/g，比BN 60高出10個(gè)堿值，同樣能滿足該狀態(tài)下主機(jī)需要的氣缸注油量。

一般，船公司的慣例是不管采用哪個(gè)品種氣缸油，我們僅調(diào)節(jié)含硫量參數(shù)S%，ACC factor統(tǒng)一調(diào)節(jié)為0.26，它們（S%×因子）相乘的結(jié)果作為氣缸注油率的調(diào)節(jié)依據(jù)。實(shí)際操作中，如燃用相同的燃料油，含硫量不變，而變更氣缸油品種，可以調(diào)節(jié)含硫因子，不過(guò)姊妹船之間氣缸油調(diào)節(jié)方法前后不統(tǒng)一，進(jìn)行對(duì)比時(shí)，變得復(fù)雜了。

（6）注意事項(xiàng)

維持最佳運(yùn)行注油率，就是根據(jù)燃油含硫量、氣缸油的BN值，缸套與活塞環(huán)的磨合情況，船舶航行的氣侯環(huán)境，掃氣箱的檢查情況，以及掃氣箱殘油取樣的化驗(yàn)指標(biāo)等因素，確定氣缸注油率。

掃氣溫度的設(shè)定具有雙重性，掃氣箱溫度太高，主機(jī)燃油燃燒不良，掃氣口內(nèi)上方容易結(jié)碳。較低的溫度可以起到“干冷”掃氣，掃氣相對(duì)濕度降低，主機(jī)功率增加，但掃氣溫度低會(huì)影響缸壁溫度，一旦缸壁溫度低于露點(diǎn)，在缸壁氣缸油膜堿值不足時(shí)，就會(huì)發(fā)生低溫腐蝕。

當(dāng)前，船舶主機(jī)大多為超長(zhǎng)沖程，大多采取低速、低負(fù)荷航行，缸套的溫度相對(duì)來(lái)說(shuō)下降了。在低負(fù)荷情況下，為減少掃氣口附近的低溫腐蝕，應(yīng)該提高冷卻水溫度或適當(dāng)?shù)卦黾悠子妥⒂吐省?/p>

5 結(jié)束語(yǔ)

影響氣缸注油率的因素很多，如不同航區(qū)、環(huán)境條件、燃油或潤(rùn)滑質(zhì)量（堿值多少），無(wú)法遵循常規(guī)的指導(dǎo)原則準(zhǔn)確計(jì)算，況且MC柴油機(jī)在不同條件下實(shí)際最低極限氣缸注油率是動(dòng)態(tài)的，所以應(yīng)經(jīng)常進(jìn)行掃氣箱檢查，及時(shí)發(fā)現(xiàn)掃氣口內(nèi)上方輕微的結(jié)碳，如圖9所示。那就提醒我們，氣缸注油率真的降到最低極限值了，然后分析原因。碰到這種現(xiàn)象，我們還是先把氣缸注油率調(diào)高一點(diǎn)，運(yùn)行觀察，查明原因后再往最佳運(yùn)行注油率方向調(diào)整。

氣缸油的注油量調(diào)整和ACC factor的確定需要結(jié)合掃氣箱殘油化驗(yàn)，通常Fe含量要求低于200mg/kg，剩余堿值不低于10～25mgKOH/g，通常控制在25～30mgKOH/g左右最佳，剩余堿值過(guò)小，酸性腐蝕加?。皇Ｓ鄩A值過(guò)大，堿性殘余物磨粒增加也會(huì)加劇缸套的磨損。