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    尼日利亞拉伊鐵路線路方案研究

    2021-07-10 08:57:48姜義高
    鐵道建筑技術(shù) 2021年5期
    關(guān)鍵詞:右線紅線城區(qū)

    姜義高

    (中國(guó)土木工程集團(tuán)有限公司 北京 100038)

    1 概述

    尼日利亞是非洲人口最多的國(guó)家,是世界第12大產(chǎn)油國(guó)和第8大石油輸出國(guó),在整個(gè)非洲大陸起著舉足輕重的作用。尼日利亞將建設(shè)成擁有世界級(jí)交通系統(tǒng)的中西部非洲中心,其中,拉伊鐵路全長(zhǎng)約156.08 km,是尼鐵現(xiàn)代化項(xiàng)目的關(guān)鍵線路[1]。

    2 線路概況

    2.1 線路建設(shè)概況

    根據(jù)國(guó)家鐵路建設(shè)規(guī)劃,拉伊鐵路位于尼日利亞西南部,線路起點(diǎn)為拉各斯港口城市,拉伊鐵路沿線貫穿各州主要人口、城鎮(zhèn)分布密集區(qū),對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義。

    根據(jù)近期規(guī)劃,線路以客運(yùn)為主、貨運(yùn)為輔,遠(yuǎn)期客貨并重。本線路正線工程線路全長(zhǎng)156.08 km,設(shè)站7座,是一條內(nèi)陸港運(yùn)輸線,內(nèi)陸港規(guī)劃在Ibadan。

    2.2 線路功能定位

    本線路是國(guó)家現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)中西部地區(qū)一條縱線Lagos至Kano鐵路最南段,Lagos至Kano鐵路經(jīng)8個(gè)州及首都區(qū),同時(shí)連接了尼日利亞首都,是國(guó)家南北經(jīng)濟(jì)走廊最為重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施,Lagos至Ibadan段是Lagos至Kano線的重要組成部分和先期實(shí)施段。

    Lagos至Kano鐵路沿線途經(jīng)包括Abuja在內(nèi)的8個(gè)州及首都區(qū),沿線人口占全國(guó)的1/3,分布有全國(guó)前四大城市(Lagos、Kano、Ibadan和 Abuja),人口城鎮(zhèn)分布密集,是全國(guó)最為重要的經(jīng)濟(jì)走廊之一,建成后將成為沿線地區(qū)運(yùn)輸主通道和帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈[2]。

    2.3 客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)

    本線運(yùn)量最大區(qū)段為L(zhǎng)agos-Kajola,近期重車方向貨流密度320萬(wàn)t,客流密度400萬(wàn)人,開行旅客列車16對(duì)/d;遠(yuǎn)期重車方向貨流密度1 880萬(wàn)t,客流密度1 850萬(wàn)人,開行旅客列車62對(duì)/d,各區(qū)段客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)值如表1所示。

    表1 區(qū)段貨流密度、客流密度及客車對(duì)數(shù)

    2.4 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

    綜合考慮線路通過能力及施工難易程度,確定了拉伊鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[3]。軌距為1 435 mm,正線為雙線,線間距為4.2 m,限制坡度12‰,全線推薦速度目標(biāo)值150 km/h,相應(yīng)最小曲線半徑一般為2 000 m、困難為1 600 m。

    3 線路走向方案設(shè)計(jì)

    Lagos至Ibadan鐵路是尼日利亞鐵路現(xiàn)代化項(xiàng)目的重要組成部分,Lagos既是Lagos至Ibadan鐵路的起點(diǎn),更是整個(gè)鐵路現(xiàn)代化項(xiàng)目客貨來(lái)源的支撐點(diǎn)。鐵路現(xiàn)代化項(xiàng)目與既有窄軌鐵路共通道,Lagos線路走向既要考慮遠(yuǎn)期與既有鐵路的關(guān)系,又要考慮近期對(duì)城市和既有鐵路的影響。

    為此,考慮拉伊鐵路遠(yuǎn)期規(guī)劃的情況下,針對(duì)既有窄軌廢棄與否、增設(shè)新通道方法、既有窄軌利用方法等問題[4-5],遴選了Lagos地區(qū)兩大系列6個(gè)方案,如圖1所示。

    圖1 線路走向方案設(shè)計(jì)概覽

    3.1 不引入Lagos城區(qū)方案

    3.1.1 既有窄軌充分利用方案

    此方案中,北上出發(fā)和到達(dá)旅客列車在Kajola辦理,同時(shí)構(gòu)建了標(biāo)準(zhǔn)軌和窄軌鐵路換裝的功能。該方案在保證既有線路常規(guī)條件下運(yùn)營(yíng)的同時(shí),實(shí)現(xiàn)了對(duì)既有線路窄軌的完整保留[6]。但此方案的缺點(diǎn)也是較為明顯的:其一,Kajola站距離拉各斯城區(qū)較遠(yuǎn),很難吸進(jìn)乘客;其二,Kajola站距離拉各斯港口太遠(yuǎn),難以保證貨物的送達(dá)及時(shí)性;其三,根據(jù)前述客貨運(yùn)量預(yù)測(cè),遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量已超過了當(dāng)前單線窄軌的運(yùn)量。綜上,宜考慮其他方案。

    3.1.2 既有窄軌合理改造方案

    通過對(duì)既有窄軌合理改造方案的研究計(jì)算,為滿足擴(kuò)能及遠(yuǎn)期運(yùn)量的限額,所造成的工程改造成本極大:既包括Lagos至Kajola段既有鐵路的路基、橋涵、軌道、排水系統(tǒng)、城市道路立體交叉工程等土建工程的改造,還包括機(jī)車、車輛、通信、信號(hào)、電力等站后設(shè)備的更新改造,同時(shí)還需對(duì)Ijoko至Kajola段約8 km單線地段增建第二線。經(jīng)過多方面的評(píng)估,該方案的改造難度已經(jīng)超過了雙線鐵路的重建難度,同時(shí)工程造價(jià)超過7億元。

    根據(jù)上述分析可知:若本項(xiàng)目不引入Lagos城區(qū),無(wú)論現(xiàn)狀利用既有線方案還是改造既有線方案,都無(wú)法從根本上整治既有鐵路的各種病害及面臨癱瘓的局面,也解決不了通道內(nèi)鐵路運(yùn)輸能力的供需矛盾,更失去了Lagos至Kano線建設(shè)的真正意義。因此,把鐵路現(xiàn)代化項(xiàng)目引入城市腹地及港口,在Lagos城市中心新建雙線標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路并設(shè)置客貨運(yùn)車站,將成為研究工作的必然之選[7]。

    其次,從城市發(fā)展的需求分析,Lagos城市是全國(guó)最大的金融中心,經(jīng)濟(jì)總量占全國(guó)的近70%,現(xiàn)狀人口已超過2 100萬(wàn),而且擁有全國(guó)最大的港口,并承擔(dān)了絕大部分的貨物吞吐作業(yè)。因此,無(wú)論從方便旅客出行、有利于疏港物資集散出發(fā),還是從帶動(dòng)城市建設(shè)快速有序發(fā)展考慮,新建鐵路都必需深入城市腹地,連通港口碼頭。

    再者,新建鐵路走向必須遵循“經(jīng)濟(jì)合理、減少拆遷、易于實(shí)施”的原則。Lagos為特大型城市,Lagos港為國(guó)際碼頭,客貨交流的有序、高效運(yùn)作對(duì)Lagos城市乃至全國(guó)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速、健康發(fā)展舉足輕重,既有鐵路系統(tǒng)已無(wú)力擔(dān)此重任。

    因此,建設(shè)大運(yùn)能、高效率的新型鐵路交通體系勢(shì)在必行。綜合上述分析可以發(fā)現(xiàn),新建鐵路在連接港口的同時(shí)須貫穿中心城區(qū),形成交通體系。

    3.2 城區(qū)接通港口引入方案

    由上可知,Lagos至Kano線須貫穿中心城區(qū),形成交通體系。考慮線路遠(yuǎn)期規(guī)劃,針對(duì)既有窄軌舍棄、占用與否等問題,綜合遴選了貫穿城區(qū)、連接港口的線路方案[8-9],主要包括關(guān)鍵城區(qū)繞行方案、既有窄軌通道并行方案、既有窄軌通道舍棄方案、既有窄軌通道保留方案,具體設(shè)計(jì)如圖2所示。

    圖2 線路走向方案設(shè)計(jì)

    3.2.1 既有窄軌通道舍棄方案

    Lagos地區(qū)線路自Apapa港口進(jìn)入之后,首先利用既有窄軌和Apapa港口支線,隨后經(jīng)過E.B.J、Agege至 Kajola,線路沿途對(duì) Apapa、Lagos、Agege等進(jìn)行站點(diǎn)的新增,線路全長(zhǎng)為45.54 km。此方案拆除了Kajola以南既有線,同時(shí)向北在Kajola附近新設(shè)計(jì)了窄軌系統(tǒng),此外建設(shè)部分保證機(jī)務(wù)、檢修的設(shè)備設(shè)施,保證窄軌的正常運(yùn)營(yíng)。

    3.2.2 既有窄軌通道保留方案

    考慮到窄軌系統(tǒng)可能受到的影響,針對(duì)性地設(shè)計(jì)了平行窄軌方案,方案自Apapa港口引出之后,線路途經(jīng)Alaka,進(jìn)而沿Agege Motor Road東側(cè)向北延伸至Iju接軌站,充分利用停運(yùn)支線,參照既有窄軌通道舍棄方案新增站點(diǎn)Apapa、Lagos、Agege,線路全長(zhǎng)為46.04 km。

    3.2.3 關(guān)鍵城區(qū)繞行方案

    考慮到對(duì)既有窄軌運(yùn)營(yíng)及城市的影響,設(shè)計(jì)了關(guān)鍵城區(qū)繞行方案。此方案同樣從Apapa港口引出,沿線跨越 Apapa Oworonshoki Express Way、Lagos Badagry Road之后,新增Lagos站點(diǎn),從Lagos站引出至Ijegun,隨后經(jīng)過 Itele,在 Owode Ijako南端跨越停運(yùn)的Iju—Ifo支線接上Kajola,線路全長(zhǎng)為57.14 km。

    3.2.4 既有窄軌通道并行方案

    考慮到窄軌系統(tǒng)及附屬設(shè)備的運(yùn)營(yíng)效果,設(shè)計(jì)了與既有窄軌的并行窄軌方案,首先拆除既有窄軌左線,適當(dāng)改移既有窄軌右線。線路全長(zhǎng)44.54 km,從Apapa港引出后,沿Apapa港口支線和既有窄軌E.B.J—Kajola左側(cè)走行,沿途新設(shè)Apapa港灣站、Lagos站、預(yù)留Agege站。

    規(guī)劃的Lagos紅線輕軌位于保留的既有窄軌鐵路右側(cè)(東面),本項(xiàng)目與紅線輕軌均避免改移既有站窄軌系統(tǒng)有關(guān)機(jī)務(wù)、車輛等的維修、養(yǎng)護(hù)設(shè)施。既有30 m通道內(nèi)布置線路,從東到西分別為L(zhǎng)agos紅線輕軌雙線、窄軌單線、Lagos至Kano線雙線,從而構(gòu)建5條線路共用同一通道的網(wǎng)絡(luò)。

    3.3 線路走向方案比選

    3.3.1 工程量對(duì)比

    各線路走向方案工程量對(duì)比[10]如表2所示。由表2可知,繞城方案線路長(zhǎng)度最長(zhǎng),且工程總額最高,而不保留既有通道方案線路長(zhǎng)度相對(duì)較短,工程總額減少1 633萬(wàn)美元。

    表2 各方案工程量對(duì)比

    3.3.2 優(yōu)缺點(diǎn)分析

    各線路走向方案優(yōu)缺點(diǎn)分析如表3所示。如果要在人口高度集中、建筑物異常密集的中心城區(qū)另行開辟一條新的鐵路通道,拆遷工程巨大,工程投資昂貴,且易造成城市景觀污染。又因尼鐵現(xiàn)代化項(xiàng)目Lagos至Kano線與既有西北線走向相同,服務(wù)的范圍相同,準(zhǔn)軌鐵路速度快且運(yùn)量大,對(duì)既有窄軌的替代作用較強(qiáng),因此從長(zhǎng)期看,窄軌鐵路在Lagos至Kano線建成后將處于競(jìng)爭(zhēng)中的弱勢(shì)地位,最終窄軌系統(tǒng)也必將廢棄,只要處理好窄軌系統(tǒng)的人員安置,在Lagos至Kano線建成后窄軌西北線可以全線停止運(yùn)營(yíng)。從減少房屋拆遷、降低工程造價(jià)、改善施工條件等因素考慮,廢除Lagos市內(nèi)的窄軌系統(tǒng),占用既有窄軌鐵路通道成為新建鐵路Lagos至Kano線、Lagos城市紅線輕軌線路走向的最佳選擇。

    表3 各線路走向方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

    3.3.3 方案推薦意見

    綜上所述,在遠(yuǎn)期鐵路現(xiàn)代化項(xiàng)目Lagos至Kano段全線建成時(shí),采用不保留既有窄軌通道方案為L(zhǎng)agos地區(qū)線路走向的最佳方案。但因Lagos至Ibadan準(zhǔn)軌鐵路長(zhǎng)度只有156.08 km,無(wú)法對(duì)Ibadan以北近1 000 km的窄軌沿線提供客貨服務(wù),對(duì)既有窄軌的替代作用較弱,所以在近期鐵路現(xiàn)代化項(xiàng)目?jī)H建成Lagos至Ibadan段時(shí),需要保留Lagos地區(qū)窄軌鐵路線路和機(jī)輛及客貨運(yùn)設(shè)施,對(duì)與本項(xiàng)目沖突的窄軌區(qū)間進(jìn)行改移,準(zhǔn)軌和窄軌鐵路并行共享既有線通道,保留既有E.B.J車站,并在E.B.J車站對(duì)面修建準(zhǔn)軌Lagos車站,同時(shí)新建線與既有Apapa港口支線并行的準(zhǔn)軌線路同時(shí)引入Apapa港口區(qū),實(shí)現(xiàn)疏港功能。

    4 線路局部方案設(shè)計(jì)

    針對(duì)Lagos城區(qū)縱斷面高程設(shè)計(jì),由Lagos地區(qū)線路走向方案可知,Lagos至Kajola段沿既有窄軌通道,與既有窄軌鐵路共通道、考慮Lagos紅線輕軌,則該通道為5線布置。在此前提下,結(jié)合本線與既有窄軌鐵路、紅線輕軌關(guān)系,考慮通道內(nèi)城市排水系統(tǒng)及城市道路交叉問題,就本段縱斷面高程設(shè)計(jì)3個(gè)方案,比較范圍CK0+000~CK32+855。

    4.1 低路基方案

    線路與既有窄軌鐵路、紅線輕軌共路基,與既有窄軌等高敷設(shè),部分地段低于沿線控制洪水位。此方案修復(fù)完善既有窄軌排水設(shè)施,加大既有排水設(shè)施孔徑,并適當(dāng)設(shè)置抽排設(shè)施,連接Lagos城區(qū)排水系統(tǒng),但因路基高程較低,存在一定的排水安全隱患和侵泡路基,因此,本段路基填料采用滲水性AB組。與鐵路交叉的城市道路均采用公路跨鐵路的立交形式。

    各線路基橫斷面布置形式:Lagos至Ibadan鐵路布置于既有窄軌鐵路西側(cè),拆除既有窄軌鐵路左線,保留既有窄軌右線并適當(dāng)改移,本線右線與保留的窄軌鐵路距離5.3 m;紅線輕軌在保留的既有窄軌東側(cè)平行布置,輕軌左線距既有窄軌6.5 m,通道總寬度在大部分地段控制在30 m左右,詳細(xì)布置如圖3所示。本線與紅線輕軌、既有窄軌鐵路在Lagos站并站換乘。

    圖3 低路基方案斷面圖

    施工過渡措施:由于本項(xiàng)目建設(shè)需拆除既有窄軌左線,并適當(dāng)改移右線。實(shí)施期間既有窄軌鐵路可以采用單線運(yùn)營(yíng)進(jìn)行施工過渡,首先既有鐵路采用左線運(yùn)營(yíng),封閉右線進(jìn)行改移施工,右線改移施工完成后利用右線運(yùn)營(yíng),并拆除左線進(jìn)行本項(xiàng)目施工。

    4.2 抬高路基方案

    因低路基方案存在一定的排水隱患,在低路基方案的基礎(chǔ)上研究了本段線路抬高路基方案。此方案縱斷面按沿線控制洪水位及上跨道路凈空控制,整體抬高本線、既有窄軌及紅線輕軌縱斷面,僅需對(duì)既有窄軌鐵路排水設(shè)施適當(dāng)改造即可滿足路基排水要求。為了滿足城區(qū)洪水位的控制要求,本方案縱斷面較既有窄軌縱斷面高程僅抬高約2 m,與鐵路交叉的城市道路均采用公路跨鐵路的立交形式。

    各線路基橫斷面布置形式:因既有窄軌需同步抬高,故本項(xiàng)目建設(shè)需拆除既有窄軌鐵路,Lagos至Ibadan鐵路與既有窄軌鐵路等高布置,既有窄軌位于東側(cè),與Lagos至Ibadan鐵路線間距按5.3 m考慮;紅線輕軌在保留的既有窄軌東側(cè)平行布置,輕軌左線距既有窄軌6.5 m,通道總寬度在大部分地段控制在32 m左右,詳細(xì)布置如圖4所示。本線與紅線輕軌、既有窄軌鐵路在Lagos站并站換乘。

    圖4 抬高路基方案斷面圖

    施工過渡措施:因既有窄軌鐵路需同步抬高,既有窄軌鐵路需全部拆除重建,本方案施工過渡方案較低路基方案復(fù)雜。因本項(xiàng)目實(shí)施時(shí),紅線輕軌暫未實(shí)施,建議利用紅線輕軌線位修建施工便線維持既有窄軌鐵路運(yùn)營(yíng),拆除既有窄軌同步實(shí)施本項(xiàng)目及保留的既有窄軌鐵路。

    4.3 橋梁方案

    在保證Lagos站落地與既有窄軌鐵路等高的前提下,盡量考慮鐵路兩側(cè)道路的互通,除車站外全線抬高縱斷面設(shè)置橋梁上跨既有道路[11]。

    各線布置方式:拆除既有窄軌鐵路左線,Lagos至Ibadan鐵路采用橋梁方式布置于既有窄軌鐵路西側(cè),保留既有窄軌右線并適當(dāng)改移;因本線采用橋梁方案上跨既有道路,紅線輕軌實(shí)施時(shí)沒有條件采用既有道路上跨輕軌方案,因此紅線輕軌也必須采用高架方案,在既有窄軌鐵路東側(cè)平行布置,大部分采用橋梁方式,Lagos至Agege之間部分車站高架。

    施工過渡措施:同低路基方案一樣,由于本項(xiàng)目部分拆除既有窄軌鐵路左線并改移部分既有窄軌鐵路右線。既有窄軌鐵路施工過渡首先利用左線運(yùn)營(yíng),封閉右線進(jìn)行改移施工,右線改移施工完成后利用右線運(yùn)營(yíng),并拆除左線進(jìn)行本項(xiàng)目施工。

    4.4 方案推薦意見

    各方案工程數(shù)量比較[12]如表4所示,各方案優(yōu)缺點(diǎn)分析如表5所示。分析可知,橋梁方案工程投資較大,且對(duì)后期紅線輕軌方案影響較大,通道內(nèi)并行的輕軌工程有2個(gè)車站(Mushin站、Ashodi站)需高架,增加了輕軌的投資;而低路基方案雖然改建既有窄軌長(zhǎng)度較短,工程措施簡(jiǎn)單,既有線施工過渡簡(jiǎn)單,工程投資較省。但是其鐵路路基標(biāo)高均處于Lagos城區(qū)洪水位以下,給路基基床穩(wěn)定和運(yùn)營(yíng)帶來(lái)安全隱患,抬高路基方案滿足了Lagos城區(qū)洪水位的要求,運(yùn)營(yíng)安全有保障,且工程投資適中,綜上所述,宜采用抬高路基方案。

    表4 各方案工程量對(duì)比

    表5 各方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

    5 結(jié)束語(yǔ)

    鐵路線路走向方案、局部方案的比選,不僅需要綜合考慮工程投資、施工難度、長(zhǎng)期效益、政府意見等因素,還需要結(jié)合該線路、該地區(qū)近期、遠(yuǎn)期現(xiàn)代化項(xiàng)目發(fā)展戰(zhàn)略,保障線路整體及局部安全運(yùn)營(yíng),從而保證沿線地區(qū)運(yùn)輸主通道的暢通,并帶動(dòng)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)大發(fā)展。

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