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    船舶設(shè)備吊裝工藝解決方案

    2021-07-09 03:18:42邊超斐
    機(jī)電設(shè)備 2021年3期
    關(guān)鍵詞:吊環(huán)基座甲板

    邊超斐,劉 凱

    (滬東中華造船(集團(tuán))有限公司,上海 200120)

    0 引言

    常規(guī)船舶設(shè)備吊裝方法是在房間搭載前預(yù)先吊裝設(shè)備到位,并完成初步預(yù)裝工作,按生產(chǎn)次序合理性原則,分層分區(qū)段合理安排生產(chǎn)計(jì)劃,逐步推進(jìn)。然而,在客觀實(shí)踐中,并不是所有設(shè)備都能夠按期到貨;可能發(fā)生設(shè)備損壞,需要出艙;還可能存在安裝問題,需要臨時(shí)起吊等,需要結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際條件,針對(duì)特定問題給出解決方案[1]。

    本文以2種較常見的特殊吊裝為典型事例,主要闡述了特殊吊裝方案策劃思路、方案制定過程中的關(guān)鍵點(diǎn)以及現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際作業(yè)時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)防控與注意事項(xiàng)。針對(duì)具體的吊裝問題,制定解決方案并呈現(xiàn)解決方案的設(shè)計(jì)內(nèi)核,對(duì)相關(guān)領(lǐng)域生產(chǎn)工作者具有一定的參考價(jià)值[2]。

    1 電機(jī)更換項(xiàng)目

    1.1 項(xiàng)目簡(jiǎn)介

    某船配備4臺(tái)發(fā)電機(jī),柴油機(jī)和電機(jī)分別安裝在各自基座上,通過連接軸連接。其中,1臺(tái)發(fā)電機(jī)的電機(jī)在試驗(yàn)過程中產(chǎn)生異常,造成設(shè)備損壞[3]。為保證船舶交付質(zhì)量,需要對(duì)此電機(jī)進(jìn)行整機(jī)更換。

    電機(jī)設(shè)備外形如圖1 所示, 尺寸為3 938 mm×2 352 mm×2 509 mm。其中,寬度尺寸2 352 mm包括了控制箱,該控制箱將與本體分開安裝,因此實(shí)際吊裝時(shí)本體的寬度尺寸在1 9 0 0~2 000 mm;設(shè)備箱型主體長(zhǎng)度(即吊環(huán)間距)為2 527 mm。

    圖1 電機(jī)外形圖

    該設(shè)備位于機(jī)艙三甲板和四甲板之間,位置很深,出艙方案大致有2種考慮方向。首先,考慮側(cè)面出艙,不需要穿過多層甲板,但由于側(cè)面有分油機(jī)房間,內(nèi)部設(shè)備管系布置緊密,將產(chǎn)生大量的拆除工作量;同時(shí),側(cè)面出艙穿過船體線型外板,封孔難度大,因此不宜采用。其次,考慮頂面出艙方案,結(jié)合船體結(jié)構(gòu)布置,在放電機(jī)間前方不遠(yuǎn)處正上方存在1排吊物口,可借用吊物口進(jìn)行適當(dāng)擴(kuò)大后將電機(jī)吊出;主甲板位置位于上層建筑與機(jī)艙棚之間,不需要再拆除機(jī)艙棚和上建內(nèi)部的甲板,僅需穿過共計(jì)3層甲板即可。

    出艙方案考慮如何借用甲板吊物口時(shí),須重點(diǎn)考慮各層甲板的反頂設(shè)施,例如電纜、重要管系、大型管系等的拆裝、保護(hù)問題,才能合理設(shè)計(jì)出艙工藝孔最佳位置,減少拆裝工作量。由設(shè)備出艙的路徑示意圖(見圖2)可以看出:各層甲板工藝孔存在較大的位置偏差,這是避開重要設(shè)施采取的方法,需要進(jìn)一步考慮在如此大偏差的情況下,設(shè)備是否還能夠順利出艙;如圖3所示,各層甲板工藝孔存在公共區(qū)域,設(shè)備出艙時(shí)如果使用多吊點(diǎn),則路徑上橫向移動(dòng)較困難;如果使用單吊點(diǎn),則非常便利。因此,吊車單吊點(diǎn)拋鉤,鉤下采用綁帶進(jìn)行設(shè)備4角連接固定[4]。

    圖2 出艙路徑示意圖

    圖3 各層甲板工藝孔俯視圖(單位:mm)

    1.2 解決方案與作業(yè)流程

    各層甲板工藝孔及發(fā)電機(jī)間前壁工藝孔開設(shè)詳圖如圖4所示。工藝孔設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)注意工藝要求,不切割吊物口轉(zhuǎn)圓角,不形成切割尖角;工藝孔邊沿切割線借用老焊縫處做成直角;沒有老焊縫可借用的邊,則可將轉(zhuǎn)角設(shè)計(jì)成轉(zhuǎn)圓形式,倒角不得小于100 mm。這些措施都可適當(dāng)避免應(yīng)力集中現(xiàn)象的產(chǎn)生。

    圖4 各層甲板及發(fā)電機(jī)間間前壁工藝孔開設(shè)方案詳圖(單位:mm)

    工藝孔開設(shè)位置設(shè)計(jì)是基于盡量減少拆除工作量而進(jìn)行的,并不能徹底消除。工藝孔位置確定后,要明確每一層甲板設(shè)施拆除、移位的具體內(nèi)容,如圖5所示[5]。其中,三甲板結(jié)構(gòu)前端帶有主機(jī)缸套配件擺放用舾裝件,需要臨時(shí)拆分切割(見圖6),主甲板和二甲板之間有管徑粗大的SCR管,支架安裝在二甲板頂面,需要拆除。其他拆除件體積小、難度低。

    圖5 各層甲板及發(fā)電機(jī)間間前壁設(shè)施拆除示意圖

    圖6 主機(jī)缸套配件拆除方案

    吊裝方面,要考慮設(shè)備吊裝和工藝孔板的吊裝2個(gè)方面的內(nèi)容。首先是設(shè)備吊裝,設(shè)備出發(fā)電機(jī)間之前,吊車是無法掛鉤到設(shè)備上的,需要首先將設(shè)備運(yùn)輸出發(fā)電機(jī)間前壁,而后吊車才能拋鉤。發(fā)電機(jī)間運(yùn)輸采用艙內(nèi)吊裝的通常方案,使用手拉葫蘆進(jìn)行移動(dòng)。手拉葫蘆需要配合甲板反頂臨時(shí)燒焊的吊環(huán)進(jìn)行使用,吊環(huán)的安裝位置如圖7所示[6]。作業(yè)時(shí),使用2吊點(diǎn)作業(yè),可以保證電機(jī)設(shè)備傳輸時(shí)的穩(wěn)定性:

    圖7 設(shè)備出發(fā)電機(jī)間的吊環(huán)布置(單位:mm)

    1)設(shè)備尾部垂直掛1根手拉葫蘆,首部斜向前方掛1根手拉葫蘆,設(shè)備吊起離開基座后,以首部葫蘆為主,將設(shè)備向斜前上方提拉,尾部葫蘆起到輔助作用,設(shè)備會(huì)逐漸向首部移動(dòng),達(dá)到尾部葫蘆傾斜首部葫蘆垂直的狀態(tài)。

    2)尾部和首部各增加1根葫蘆,都連接距離首部更近的1只吊環(huán)。

    3)重復(fù)上述操作,使設(shè)備繼續(xù)向首部移動(dòng),直至設(shè)備首部達(dá)到發(fā)電機(jī)間前壁的位置。

    4)這時(shí)首部吊車拋鉤,替代首部葫蘆,繼續(xù)重復(fù)之前操作,直至設(shè)備整體出艙。

    5)而后形成吊車單吊點(diǎn)掛鉤狀態(tài),執(zhí)行下一步出艙操作。

    其次,要考慮的是臨時(shí)工藝孔板的吊裝。臨時(shí)工藝孔板需要設(shè)置吊環(huán),需重點(diǎn)考慮反面強(qiáng)T排結(jié)構(gòu)的嵌入安裝問題。由于強(qiáng)T排高度為800 mm,收尾切割線均垂直時(shí)是難以將工藝孔板安裝到位的,在安裝過程中會(huì)卡住無法放下去。因此,通常工藝要對(duì)甲板反面強(qiáng)T排進(jìn)行端面削斜,首尾端均削斜50 mm或單邊削斜100 mm即可達(dá)到順利到位的要求,吊環(huán)布置及削斜詳圖如圖8所示。

    圖8 臨時(shí)工藝孔板吊環(huán)及開孔削斜方案(單位:mm)

    1.3 作業(yè)流程與風(fēng)險(xiǎn)防控

    施工流程和重點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)防控方案如下:

    1)作業(yè)流程。

    (1)施工區(qū)域搭設(shè)腳手架。

    (2)拆除發(fā)電機(jī)間門口附近的房間絕緣,電控箱、及管系支架等相應(yīng)拆除。

    (3)4個(gè)臨時(shí)工藝孔按圖劃線。

    (4)切割前施工區(qū)域周圍的設(shè)備、設(shè)施、管系和電纜等,白鐵皮防護(hù)做好。

    (5)安裝工藝孔B-2小吊環(huán)。

    (6)切割工藝孔,利用B-2吊環(huán)移位放置在本層不影響安全通道的位置。

    (7)安裝發(fā)電機(jī)間頂棚(二甲板反頂)設(shè)備起吊吊環(huán)及加強(qiáng)筋。

    (8)手工葫蘆連接吊環(huán)及電機(jī)設(shè)備。

    (9)發(fā)電機(jī)間出艙時(shí)使用前后2吊點(diǎn),鋼絲繩交匯時(shí)注意避開發(fā)電機(jī)上方行車梁,以免發(fā)生危險(xiǎn)。發(fā)電機(jī)的電動(dòng)葫蘆小車應(yīng)行走至避開施工區(qū)域的位置。

    (10)水平吊起電機(jī)。

    (11)水平移動(dòng)出艙。

    (12)待電機(jī)前端通過FR35艙壁門時(shí),碼頭吊車拋鉤將電機(jī)逐漸移動(dòng)出艙。

    (13)電機(jī)整體出艙后,改為單吊點(diǎn),利用吊車單吊繩垂直起吊。

    (14)通過三甲板后要平行移位再通過二甲板及主甲板。

    (15)主甲板出機(jī)艙運(yùn)至碼頭放置。

    (16)新電機(jī)起吊入艙,過程與舊機(jī)拆除逆向,原理相同。但應(yīng)特別注意的是,新電機(jī)平行運(yùn)入發(fā)電機(jī)間時(shí),不允許發(fā)生大的傾斜,應(yīng)盡可能平行移動(dòng)擱置在基座上。

    (17)新電機(jī)到位后定位并螺栓固定。

    (18)封孔裝配及報(bào)驗(yàn)。

    (19)封孔焊縫焊接,按工藝要求探傷。

    (20)主甲板艙口蓋基座整體換新。

    (21)恢復(fù)之前拆除的設(shè)施、管系、電纜。

    (22)恢復(fù)涂裝、房間絕緣及腳手拆除。

    2)風(fēng)險(xiǎn)防控。

    (1)吊環(huán)及加強(qiáng)焊后探傷,保證質(zhì)量。

    (2)吊裝過程難度高,應(yīng)緩慢移動(dòng)電機(jī);當(dāng)發(fā)現(xiàn)作業(yè)極端困難時(shí),不要冒險(xiǎn)操作,應(yīng)停止作業(yè),討論修改方案后繼續(xù)開展。

    (3)盡量避免交叉作業(yè)。

    (4)質(zhì)量防護(hù)是重點(diǎn),應(yīng)提前妥善處置。

    (5)施工區(qū)域拉設(shè)紅白旗,無關(guān)人員禁止進(jìn)入。

    (6)存在拆除控制空氣管的可能性,該船已完成海試,各項(xiàng)控制系統(tǒng)要仔細(xì)考慮是否必須操作,避免引起其他位置的質(zhì)量事故。

    (7)新電機(jī)禁止過大傾斜,以免定子轉(zhuǎn)子間隙受損。

    通過上述工藝孔開設(shè)方案、設(shè)施拆除、吊裝方案、作業(yè)流程以及風(fēng)險(xiǎn)防控方案的制定,保證了項(xiàng)目的順利實(shí)施?;诒痉桨福A(yù)估工期2周的項(xiàng)目?jī)H5 d即完成了設(shè)備出艙和新機(jī)吊入、封孔等作業(yè),成本節(jié)約、安全可控。

    2 艙內(nèi)起吊項(xiàng)目

    2.1 項(xiàng)目簡(jiǎn)介

    某FSRU船以發(fā)電機(jī)作為主機(jī),采用電力推進(jìn),配備有電力推進(jìn)馬達(dá)并通過減速齒輪箱控制螺旋槳轉(zhuǎn)速。電力推進(jìn)馬達(dá)作為螺旋槳的動(dòng)力源,是非常重要的設(shè)備。如圖9 所示,箱體尺寸為3 080 mm×2 580 mm×3 900 mm(長(zhǎng)×寬×高)。該馬達(dá)質(zhì)量大,整體質(zhì)量約為45 t。同時(shí),馬達(dá)設(shè)備下方設(shè)計(jì)有長(zhǎng)大基座,基座面板板厚達(dá)60 mm,整體強(qiáng)度大。因特殊原因,需要更換電力推進(jìn)馬達(dá)基座,要求將馬達(dá)設(shè)備吊起后,將舊基座整體移除再吊入新基座進(jìn)行定位安裝。因電推馬達(dá)位于四甲板以下,深入機(jī)艙底部,吊裝時(shí)考慮使用吊車通過逐層甲板臨時(shí)開孔將設(shè)備吊出的方案不可行,需要設(shè)計(jì)1套借用甲板結(jié)構(gòu)作為設(shè)備起吊受力點(diǎn),僅將基座吊入吊出艙室的方案。方案設(shè)計(jì)時(shí),除可行性外,還應(yīng)著重考慮施工安全性,通過計(jì)算校核輔助設(shè)計(jì)定稿。

    圖9 電推馬達(dá)外形圖

    2.2 方案設(shè)計(jì)

    設(shè)備吊環(huán)位于本體四角,對(duì)應(yīng)的,甲板面強(qiáng)T排結(jié)構(gòu)處安裝4只B-20吊環(huán)作為起吊受力點(diǎn),施工時(shí)通過葫蘆對(duì)設(shè)備進(jìn)行提升,葫蘆一端扣緊B-20吊環(huán),另一端扣緊設(shè)備本體吊環(huán)。設(shè)備及吊環(huán)位置見圖10陰影部分。設(shè)備本體上的吊環(huán)使用見圖11。B-20吊環(huán)安裝位置見圖12結(jié)構(gòu)剖面圖。

    圖10 設(shè)備與四甲板的相對(duì)位置(單位:mm)

    圖11 設(shè)備吊環(huán)使用方法

    圖12 甲板吊環(huán)安裝位置(單位:mm)

    位于碼頭水上作業(yè)時(shí),考慮到風(fēng)浪擾動(dòng),應(yīng)選擇圍壁及立柱等垂直強(qiáng)結(jié)構(gòu)安裝4只10 t吊環(huán),使用5 t或10 t葫蘆將設(shè)備4角略絞緊,防止吊在空中的設(shè)備發(fā)生過大的晃動(dòng)對(duì)甲板局部產(chǎn)生突發(fā)力,造成事故。起吊后的狀態(tài)如圖13所示。

    圖13 設(shè)備起吊立體示意圖

    設(shè)備起吊后與基座分離,舊基座可以開始拆除,拆除后更換新基座到位安裝。因基座位于四甲板以下,新基座進(jìn)入需穿過4層甲板,每層甲板均設(shè)計(jì)有永久吊物口,吊物口尺寸為3 000 mm×3 000 mm,小于基座長(zhǎng)寬,因此新基座無法正常吊入??紤]將新基座拆分為3部分分別加工制作,逐個(gè)吊入后在艙底進(jìn)行拼裝組合,拆分方法如圖14所示。此外,因機(jī)艙各層甲板吊物口不在一條垂線上,還需要艙內(nèi)移動(dòng),使用機(jī)艙行車軌道配合葫蘆工具進(jìn)行傳輸,最終放置到位。

    圖14 新基座拆分方法(單位:mm)

    解決了上述2個(gè)方面難點(diǎn),設(shè)計(jì)總體作業(yè)流程如下:

    1)在設(shè)備上方機(jī)艙四甲板反頂T排結(jié)構(gòu)上,按圖安裝B-20吊環(huán)4只,并連接20 t以上的葫蘆。

    2)在艙室內(nèi)設(shè)備四周,借用立柱或圍壁安裝10 t吊環(huán)4只,并連接5 t以上葫蘆。

    3)拆除設(shè)備與基座間的固定螺栓。

    4)以20 t葫蘆為主要工具,起吊電力推進(jìn)馬達(dá)設(shè)備,5 t葫蘆此時(shí)保持松弛狀態(tài)。

    5)起吊高度達(dá)到1 m以上時(shí),20 t葫蘆停止,5 t葫蘆已基本水平,逐漸絞緊但不能過緊,僅起到限制設(shè)備晃蕩的作用。

    6)拆除設(shè)備基座,拆除時(shí)應(yīng)注意留根割除,殘余內(nèi)底板上的焊根打磨平整并進(jìn)行MT表面探傷,確認(rèn)甲板材質(zhì)狀態(tài);割除后的舊基座拆散并通過各層甲板吊物口運(yùn)輸下船,回收利用。

    7)在內(nèi)底板通過UT檢驗(yàn)設(shè)備基座反面結(jié)構(gòu)所在位置,在內(nèi)底板上做出新基座的定位洋沖點(diǎn)并彈線。

    8)將已經(jīng)分為3部分制作的設(shè)備基座逐片吊入艙內(nèi),根據(jù)洋沖點(diǎn)位置進(jìn)行定位;首先將連接板散裝件預(yù)定位擺放好,而后精確定位兩側(cè)部件一和部件二,找準(zhǔn)縱向結(jié)構(gòu)位置;中間的連接板散裝件再根據(jù)兩側(cè)部件的位置進(jìn)行二次定位微調(diào),根據(jù)需要少量修割并制作坡口、進(jìn)行打磨。

    9)基座與甲板間燒定位約束焊,防止基座本體焊接時(shí)發(fā)生大的變形引起定位返工。

    10)將焊接位置油漆打磨干凈、污漬擦拭干凈,開展熔透焊接使基座成為整體。

    11)清理并焊接基座與甲板間的焊道。

    12)基座焊接并提交檢驗(yàn)結(jié)束后,首先適當(dāng)放松四角5 t限制晃蕩的葫蘆,最終松弛。

    13)用20 t葫蘆將設(shè)備逐漸下放至距離基座表面20 mm左右高度,定位新的基座上的螺栓孔位置。

    14)用20 t葫蘆再次將設(shè)備吊起,留出足夠的空間,在基座上鉆螺栓孔。

    15)螺栓孔鉆好后再次下放設(shè)備并定位,使其螺栓孔與基座螺栓孔全部對(duì)準(zhǔn),20 t葫蘆繼續(xù)下放,逐漸松弛,最終設(shè)備重量全部由基座承擔(dān)。

    16)安裝固定螺栓,拆除項(xiàng)目所使用的各類葫蘆及吊環(huán)、加強(qiáng)板等,工程項(xiàng)目結(jié)束。

    2.3 安全校核

    馬達(dá)設(shè)備重45 t,設(shè)備本體吊環(huán)位于外圍四角。設(shè)備與四甲板的相對(duì)位置見圖10。由圖10可見:設(shè)備左右兩側(cè)各有1個(gè)甲板開孔,分別是梯道口和吊物口;此外,甲板板厚僅10 mm。這2個(gè)因素共同導(dǎo)致甲板強(qiáng)度偏低,是否能起吊45 t重量而不發(fā)生結(jié)構(gòu)破損或大變形存疑,因此有必要進(jìn)行計(jì)算校核,確定甲板結(jié)構(gòu)內(nèi)應(yīng)力及變形量。

    運(yùn)用MSC.PATRAN建立有限元模型,運(yùn)用MSC.NASTRAN進(jìn)行計(jì)算。工況考慮為:每個(gè)吊環(huán)承受垂直向下重量為10.5 t,可接受最大正應(yīng)力為188 MPa;可接受最大剪應(yīng)力為94 MPa;因甲板吊環(huán)位置與設(shè)備吊環(huán)位置略有偏離,每只吊環(huán)都承受角度為7°的橫向力。

    計(jì)算得到:正應(yīng)力為172 MPa,見圖15;剪應(yīng)力為92 MPa,見圖16。數(shù)值接近設(shè)定的最大值。從圖15和圖16可以看出,現(xiàn)有的結(jié)構(gòu)形式造成了應(yīng)力集中現(xiàn)象。除集中區(qū)域外,正應(yīng)力為110 MPa時(shí),剪應(yīng)力約為60 MPa。針對(duì)應(yīng)力集中區(qū)域,考慮進(jìn)行局部補(bǔ)強(qiáng)的方式處理。補(bǔ)強(qiáng)主要采取T排貫穿孔臨時(shí)封板和增加吊環(huán)防傾肘板加強(qiáng)2種方式進(jìn)行了修改。此外,計(jì)算甲板變形為5.99 mm,可滿足要求,見圖17所示。

    圖15 甲板正應(yīng)力校核結(jié)果

    圖16 甲板剪應(yīng)力校核結(jié)果

    圖17 甲板變形校核結(jié)果

    3 結(jié)論

    通過工藝研究、作業(yè)流程設(shè)定和安全性計(jì)算,復(fù)雜吊裝問題得以細(xì)化分解,最終形成行之有效的工藝技術(shù)方案。得出以下結(jié)論:

    1)結(jié)構(gòu)臨時(shí)開孔應(yīng)注意避免造成應(yīng)力集中,嚴(yán)格遵照相關(guān)工藝要求設(shè)計(jì)。

    2)工藝方案的核心目的是保證在達(dá)到預(yù)期結(jié)果的前提下,返工工作量最小,設(shè)施拆除最少,降低成本。

    3)作業(yè)流程編制時(shí)應(yīng)全面考慮安全和質(zhì)量問題,統(tǒng)籌制定。

    4)當(dāng)涉及到可能存在的安全隱患時(shí),應(yīng)進(jìn)行科學(xué)的計(jì)算以判定工作安全性,不可僅憑經(jīng)驗(yàn)判斷。

    5)設(shè)備出艙和艙內(nèi)起吊是2種造船生產(chǎn)領(lǐng)域最常見的復(fù)雜吊裝問題,以結(jié)構(gòu)工藝為主的同時(shí)涉及多專業(yè)統(tǒng)籌協(xié)調(diào),在工藝設(shè)計(jì)時(shí),設(shè)備出艙應(yīng)重點(diǎn)考慮出艙路徑和工作量;艙內(nèi)吊裝應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注甲板強(qiáng)度保證安全性。

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