列控系統(tǒng)車地不匹配性分析與探討

陳建強(qiáng)

自2008年我國(guó)第一條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、設(shè)計(jì)時(shí)速300 km的京津城際通車運(yùn)營(yíng)以來(lái),截至2020年底,我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)3.8萬(wàn)km。列控系統(tǒng)（CTCS）作為我國(guó)高鐵的關(guān)鍵核心技術(shù)之一,對(duì)其相關(guān)技術(shù)的研究與積累,以進(jìn)一步提高其技術(shù)體系的完備性,對(duì)我國(guó)高鐵更好地走出國(guó)門具有重要意義。

根據(jù)系統(tǒng)配置和功能,我國(guó)列控系統(tǒng)劃分為CTCS-0～4級(jí)［1］,目前國(guó)內(nèi)高鐵推廣應(yīng)用的是CTCS-2級(jí)（C2）和CTCS-3級(jí)（C3）列控系統(tǒng)。列控系統(tǒng)由地面子系統(tǒng)和車載子系統(tǒng)組成,地面子系統(tǒng)一般由工程設(shè)計(jì)單位和系統(tǒng)集成商分別負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)和實(shí)施；車載子系統(tǒng)則由車載設(shè)備供應(yīng)商負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)及制造。為避免因不同的分工導(dǎo)致車地之間出現(xiàn)不匹配,我國(guó)鐵路管理部門陸續(xù)頒布了如文獻(xiàn)［2］～［9］等行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),分別對(duì)車載設(shè)備設(shè)計(jì)制造與地面設(shè)計(jì)實(shí)施進(jìn)行約束。但隨著我國(guó)鐵路網(wǎng)密度不斷加大,既有線路與新建線路交織、樞紐日趨復(fù)雜、鐵路運(yùn)用與建設(shè)的矛盾以及環(huán)境等因素,導(dǎo)致列車運(yùn)行場(chǎng)景繁復(fù)多樣,工程建設(shè)過(guò)程中不斷出現(xiàn)車地不匹配的案例。

通過(guò)對(duì)多年來(lái)累計(jì)出現(xiàn)的列控系統(tǒng)車地不匹配案例進(jìn)行梳理分析,探討形成原因,并提出改進(jìn)建議,希望引起相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜抑匾?進(jìn)而研制出更完備的具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的列控系統(tǒng)。

1 車地不匹配性案例分析與策略

1.1 分相區(qū)在進(jìn)站口外方

1）案例簡(jiǎn)述。如圖1所示,某站SLF進(jìn)站口外方796 m處有一分相區(qū),列控?cái)?shù)據(jù)表中對(duì)該分相位置進(jìn)行了描述。實(shí)際運(yùn)用時(shí)發(fā)現(xiàn),動(dòng)車組列車以C2完全監(jiān)控模式（FS）由下行正向側(cè)線5道進(jìn)站,經(jīng)轉(zhuǎn)線發(fā)車（X→X5→SF）通過(guò)時(shí),在SF信號(hào)機(jī)后約247 m處,車載輸出過(guò)分相指令,控制車載真空斷路器斷開（此處實(shí)際并無(wú)分相區(qū)）。

圖1 分相區(qū)在進(jìn)站口外方平面示意圖

2）原因分析。據(jù)查X信號(hào)機(jī)處有源應(yīng)答器按規(guī)范發(fā)送了特殊區(qū)段信息（ETCS-68包）,描述了SLF信號(hào)機(jī)外方796 m的分相區(qū)情況（窯村方向）；X5、SF信號(hào)機(jī)處應(yīng)答器組報(bào)文不包含分相區(qū)信息。當(dāng)車載ATP經(jīng)過(guò)X信號(hào)機(jī)處應(yīng)答器時(shí),收到分相區(qū)信息,經(jīng)過(guò)X5、SF信號(hào)機(jī)處應(yīng)答器時(shí),無(wú)新的分相區(qū)信息。按照ATP設(shè)備處理邏輯,ATP以FS側(cè)線運(yùn)行時(shí),不會(huì)丟棄ETCS-68包,直到收到新的ETCS-68包才會(huì)更新。因此ATP從X5→SF轉(zhuǎn)線時(shí),一直保存從X信號(hào)機(jī)處應(yīng)答器收到的分相區(qū)信息。在列車行至SF信號(hào)外方區(qū)間247 m時(shí),輸出過(guò)分相指令。

3）解決方案。根據(jù)車載處理邏輯,當(dāng)排列X5→SLF直股發(fā)車時(shí),出站有源BX5應(yīng)答器的發(fā)車進(jìn)路報(bào)文維持預(yù)告SLF外方的分相區(qū)；當(dāng)排列X5→SF或者X5→S發(fā)車時(shí),在出站有源BX5應(yīng)答器的發(fā)車進(jìn)路報(bào)文中增加ETCS-68包,表明進(jìn)站外方無(wú)分相,動(dòng)車在經(jīng)過(guò)此應(yīng)答器時(shí),更新區(qū)間分相區(qū)信息。

1.2 站場(chǎng)未開通線路限速

1）案例簡(jiǎn)述。如圖2所示,某站由于ⅤG/ⅥG向煙臺(tái)方面發(fā)車進(jìn)路暫不開通,因此工務(wù)提供5#、7#道岔（42號(hào)道岔）的側(cè)向速度為30 km/h。列車在ⅤG/ⅥG以部分監(jiān)控模式（PS）往濰坊方面發(fā)車,經(jīng)過(guò)出站應(yīng)答器組后觸發(fā)制動(dòng)。

圖2 某站平面示意圖

2）原因分析。PS下車載ATP僅監(jiān)控列車速度是否超過(guò)45 km/h,ATP在經(jīng)過(guò)出站應(yīng)答器組時(shí),收到有源應(yīng)答器中E27包描述的線路速度為71 m（應(yīng)答器安裝距離）后30 km/h,并在出站信號(hào)機(jī)處轉(zhuǎn)為FS,此時(shí)常用制動(dòng)速度模式曲線（NBP）由45km/h陡降至30 km/h,如列車在經(jīng)過(guò)出站應(yīng)答器組時(shí)速度已提升到45 km/h,車載此時(shí)會(huì)判斷當(dāng)前NBP速度不滿足71 m后降至30 km/h,就會(huì)引起制動(dòng)。

3）解決方案。5#、7#道岔的側(cè)向速度在出站應(yīng)答器組報(bào)文中描述為45 km/h,現(xiàn)場(chǎng)由司機(jī)根據(jù)《站細(xì)》人工限速30 km/h側(cè)向過(guò)岔。

1.3 反向運(yùn)行時(shí)的車載要求及使用限制

1）案例簡(jiǎn)述。某站既有反向直向發(fā)車進(jìn)路沒(méi)有設(shè)置電碼化,車站改造為C2后,進(jìn)站口有源應(yīng)答器給出了反向運(yùn)行報(bào)文,但部分型號(hào)車載在進(jìn)入發(fā)車進(jìn)路后產(chǎn)生制動(dòng)。

2）原因分析。目前全路在用車載設(shè)備包括200C、200H、300T、300S和300H型,反向運(yùn)行時(shí)發(fā)車進(jìn)路是否需要載頻、有效碼,各車載設(shè)備的處理方式存在差異［10］。正常在車載收到反向運(yùn)行報(bào)文情況下,200C和300T車載不要求地面有低頻或檢測(cè)碼（JC）,反向發(fā)車進(jìn)路可以不補(bǔ)碼；200H、300S和300H車載則要求地面至少需要有JC,用于輔助判斷軌道電路是否完好,否則將產(chǎn)生制動(dòng)。

3）解決方案。對(duì)反向直向發(fā)車進(jìn)路補(bǔ)發(fā)JC碼。

1.4 過(guò)絕緣節(jié)時(shí)車載收碼延時(shí)

1）案例簡(jiǎn)述。某線原有一處級(jí)間轉(zhuǎn)換點(diǎn)與進(jìn)站應(yīng)答器合設(shè),即級(jí)間轉(zhuǎn)換點(diǎn)位于進(jìn)站信號(hào)機(jī)絕緣節(jié)外方30 m處,200C車載過(guò)絕緣節(jié)時(shí)觸發(fā)制動(dòng)。

2）原因分析。200C車載過(guò)絕緣節(jié)時(shí),載頻和低頻信息會(huì)中斷約1 s,到達(dá)級(jí)間切換點(diǎn)轉(zhuǎn)為C2時(shí),尚未收到有效低頻碼,ATP不能計(jì)算移動(dòng)授權(quán),認(rèn)為冒進(jìn)而觸發(fā)制動(dòng)。

3）解決方案。將級(jí)間轉(zhuǎn)換應(yīng)答器組移設(shè)至距絕緣節(jié)200 m處。

1.5 車載對(duì)轉(zhuǎn)頻碼的處理邏輯

1）案例簡(jiǎn)述。某線聯(lián)調(diào)聯(lián)試過(guò)程中發(fā)現(xiàn),動(dòng)車組側(cè)向進(jìn)入股道后,會(huì)瞬間觸發(fā)B7制動(dòng),通過(guò)ATP記錄數(shù)據(jù)分析,應(yīng)答器描述的無(wú)碼區(qū)長(zhǎng)度小于車載子系統(tǒng)收到有效碼時(shí)的實(shí)際走行距離,且超過(guò)車載子系統(tǒng)允許誤差。

2）原因分析。某線典型車站的載頻布置如圖3所示,站內(nèi)采用97型25 Hz軌道電路,僅正線及股道發(fā)碼。因該線為客貨共線鐵路,為實(shí)現(xiàn)未裝備ATP車載子系統(tǒng)的機(jī)車上、下行載頻自動(dòng)切換,故設(shè)計(jì)了轉(zhuǎn)頻碼。

圖3 某線典型車站頻率布置示意圖

根據(jù)大量的測(cè)試數(shù)據(jù)分析,絕大部分B7制動(dòng)均存在有轉(zhuǎn)頻的進(jìn)路。某線調(diào)試動(dòng)車組為CRH2、CRH5型,分別裝備200H、200C車載子系統(tǒng)。根據(jù)車載設(shè)備廠家對(duì)低頻信息的處理方式:200H在應(yīng)答器描述的無(wú)碼區(qū)范圍（允許50 m誤差）收到并譯出載頻,即認(rèn)為到了有碼區(qū)；200C在應(yīng)答器描述的無(wú)碼區(qū)范圍（窗口時(shí)間約2.3 s）內(nèi)收到并譯出有效低頻,才認(rèn)為到有碼區(qū)。由于軌道電路的分路狀況、列控中心反應(yīng)時(shí)間、車載子系統(tǒng)的解碼時(shí)間等,都會(huì)對(duì)動(dòng)車組進(jìn)入股道后能否及時(shí)收到地面信息帶來(lái)影響,如側(cè)線股道絕緣節(jié)處的銹蝕、轉(zhuǎn)頻碼本身需占用的時(shí)間,都使得車載子系統(tǒng)在譯出有效低頻時(shí),經(jīng)常超出其系統(tǒng)設(shè)備設(shè)定的誤差范圍,故出現(xiàn)B7制動(dòng)現(xiàn)象。

3）解決方案。取消轉(zhuǎn)頻碼,當(dāng)未裝備ATP的列車需轉(zhuǎn)頻時(shí),由司機(jī)采用手動(dòng)轉(zhuǎn)換開關(guān)的方式進(jìn)行上、下行載頻切換。

1.6 直向始發(fā)列車在部分模式下的制動(dòng)現(xiàn)象

1）案例簡(jiǎn)述。裝載200H的動(dòng)車組以PS在某站XIG經(jīng)上行線反向發(fā)車時(shí),如圖4所示,在SL1前發(fā)生瞬間B7制動(dòng),相同場(chǎng)景以FS發(fā)車,在該位置卻未發(fā)生該現(xiàn)象。

圖4 直向始發(fā)場(chǎng)景示意圖

2）原因分析。當(dāng)200H車載ATP從股道以PS發(fā)車時(shí),保持下行載頻鎖定,雖在出站應(yīng)答器指定65 m處為岔區(qū)載頻2 000 Hz的起點(diǎn),但列車運(yùn)行65 m后,ATP因考慮測(cè)距誤差不會(huì)立即鎖定2 000 Hz載頻,此時(shí)在岔區(qū)內(nèi)由于地面發(fā)送上行載頻,因ATP保持下行鎖定而判定為掉碼,直至（65+30）m處ATP強(qiáng)制鎖定2 000 Hz載頻并開始解碼,但時(shí)間已超過(guò)4 s,觸發(fā)B7制動(dòng)。若采用FS發(fā)車,200H車載ATP提前鎖定2 300 Hz和2 000 Hz載頻,處于位置確定狀態(tài),能夠在過(guò)信號(hào)后立即接收2 000 Hz載頻并解碼,因而未發(fā)生制動(dòng)現(xiàn)象。

3）解決方案。采用修改地面子系統(tǒng)的特殊處理方案。一是列控中心修改出發(fā)信號(hào)機(jī)處有源應(yīng)答器BXXI-1的XXI至XC1直向進(jìn)路報(bào)文:①軌道區(qū)段信息包（CTCS-1包,反方向有效）中增加1個(gè)長(zhǎng)度為65 m軌道區(qū)段的描述,其中描述起點(diǎn)D_signal=0,該軌道區(qū)段載頻為2 300 Hz（與股道載頻一致）,其末端信號(hào)機(jī)類型為7；②線路速度信息包（ETCS-27包,反方向有效）也做相應(yīng)修改,描述起點(diǎn)為0,其描述范圍與CTCS-1包的描述范圍一致。二是修改BXXI-2無(wú)源應(yīng)答器報(bào)文中的線路坡度信息包（ETCS-21包,反方向有效）,描述起點(diǎn)改為0,不短于CTCS-1包的描述范圍。

1.7 側(cè)停后直進(jìn)盡頭式存車線制動(dòng)問(wèn)題

1）案例簡(jiǎn)述。如圖5所示的某動(dòng)車段內(nèi)站型,裝載300H的動(dòng)車組由XF進(jìn)入AG停車后啟動(dòng),直向駛往前方存車庫(kù)線,動(dòng)車組越過(guò)XA絕緣節(jié)收到HU碼后,制動(dòng)停車。

圖5 動(dòng)車段特殊站型示意圖

2）原因分析。300H由PS轉(zhuǎn)FS的邏輯為收到地面有效低頻（非HU）碼+應(yīng)答器中線路和限速信息,越過(guò)地面絕緣節(jié)后30 m內(nèi),仍為有效低頻碼時(shí)轉(zhuǎn)入FS。由于此處為盡頭線路,越過(guò)XA絕緣節(jié)后地面只能發(fā)HU碼,因此該處300H無(wú)法按PS運(yùn)行到前方信號(hào)機(jī)處。

3）解決方案。取消XA應(yīng)答器和XA絕緣節(jié)后地面的發(fā)碼,AG改發(fā)UU碼,讓列車以部分監(jiān)控運(yùn)行到前方信號(hào)機(jī)處。

1.8 關(guān)于部分車載對(duì)進(jìn)路信號(hào)機(jī)的特殊處理

1）案例簡(jiǎn)述。某站存在進(jìn)路信號(hào)機(jī),聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間,因進(jìn)路信號(hào)機(jī)應(yīng)答器報(bào)文將信號(hào)機(jī)類型描述為“進(jìn)路信號(hào)機(jī)”,裝載200H的動(dòng)車組經(jīng)進(jìn)路信號(hào)機(jī)側(cè)向接車經(jīng)過(guò)應(yīng)答器后,出現(xiàn)超速冒進(jìn)。

2）原因分析。由于200H車載ATP無(wú)針對(duì)進(jìn)路信號(hào)機(jī)的描述類型,當(dāng)進(jìn)路信號(hào)機(jī)對(duì)應(yīng)的應(yīng)答器報(bào)文將信號(hào)機(jī)類型描述為“進(jìn)路信號(hào)機(jī)”時(shí),ATP按區(qū)間信號(hào)機(jī)處理。當(dāng)排列側(cè)向接車進(jìn)路,且丟失該進(jìn)路應(yīng)答器組后,ATP將維持正線接車處理邏輯,僅作報(bào)警提示,但會(huì)使用正線數(shù)據(jù)進(jìn)行控車,導(dǎo)致目標(biāo)點(diǎn)錯(cuò)誤而冒進(jìn)信號(hào)機(jī)。

3）解決方案。將進(jìn)路信號(hào)機(jī)的信號(hào)機(jī)類型描述為“進(jìn)站信號(hào)機(jī)”,排列側(cè)向接車進(jìn)路后,如果丟失該進(jìn)路應(yīng)答器組,ATP按照側(cè)線接車丟進(jìn)站應(yīng)答器處理,觸發(fā)最大常用制動(dòng),轉(zhuǎn)為部分監(jiān)控模式,從而避免冒進(jìn)信號(hào)機(jī)。根據(jù)已開通項(xiàng)目動(dòng)車兼容性試驗(yàn)結(jié)論,上述處理方法對(duì)目前在用的5種車載ATP均可適用,不會(huì)影響其他處理邏輯。

這里需指出,200H、300S和300H因本身缺少“進(jìn)路信號(hào)機(jī)”專有描述類型,導(dǎo)致通過(guò)地面子系統(tǒng)修改來(lái)適應(yīng)車載子系統(tǒng),即為了兼容所有車載設(shè)備,將地面設(shè)備原本正確的描述改為與實(shí)際不符,此種做法值得商榷［11］。

2 案例特點(diǎn)歸納總結(jié)

列控系統(tǒng)作為安全等級(jí)高達(dá)SIL4級(jí)的“故障-安全”系統(tǒng),其對(duì)安全苛求的實(shí)現(xiàn)必須滿足系統(tǒng)所適用的條件。車載安全邏輯有很多,如默認(rèn)報(bào)文處理、無(wú)碼處理邏輯、控制模式轉(zhuǎn)換處理、側(cè)線特殊控制邏輯、應(yīng)答器一致性檢查、車尾保持邏輯以及等級(jí)轉(zhuǎn)換處理等,其總原則是車地協(xié)調(diào),在滿足基本功能的同時(shí),實(shí)現(xiàn)基于安全的可用性的最大化［12］。歸納以上各個(gè)案例的特點(diǎn),總結(jié)梳理見(jiàn)表1。

從表1可以看出,各個(gè)案例均采用修改地面子系統(tǒng)的方案解決問(wèn)題,案例1～7均包含車載安全邏輯；車載安全邏輯在特殊場(chǎng)景下體現(xiàn)為車載特殊處理邏輯,部分案例的車載特殊處理邏輯未納入車載相關(guān)規(guī)范,甚至部分車載子系統(tǒng)未執(zhí)行車載相關(guān)規(guī)范,導(dǎo)致車地不匹配問(wèn)題難以被提前發(fā)現(xiàn)；遇到特殊站型,更易出現(xiàn)車地不匹配問(wèn)題。

3 車地不匹配性原因探討

綜上所述,造成列控系統(tǒng)車地不匹配的原因主要是車載安全邏輯在實(shí)際運(yùn)用中因場(chǎng)景特殊所致,也有專家認(rèn)為是工程設(shè)計(jì)單位對(duì)車載設(shè)備某些邏輯限制條件了解不夠透徹,未充分考慮列控系統(tǒng)的特殊性造成［13］。

1）列控車載子系統(tǒng)的核心關(guān)鍵技術(shù)是安全計(jì)算機(jī)平臺(tái)。在發(fā)展初期,由于安全計(jì)算機(jī)平臺(tái)的軟、硬件受國(guó)外技術(shù)約束,當(dāng)現(xiàn)場(chǎng)出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)往往難以及時(shí)修正,特別是涉及平臺(tái)軟件底層時(shí),問(wèn)題修正只能依賴外方或作為遺留問(wèn)題［12］,現(xiàn)場(chǎng)只能通過(guò)修改地面子系統(tǒng)進(jìn)行適應(yīng),最終使全路各種特殊地段的地面子系統(tǒng)成了特殊設(shè)計(jì),造成表1中案例的解決均是通過(guò)修改地面設(shè)備。

表1 車地不匹配案例分析表

2）雖然目前車載子系統(tǒng)已突破國(guó)外技術(shù)瓶頸,具備了自我修正的能力,但優(yōu)化修改車載軟件必須同時(shí)修改地面子系統(tǒng)的特殊設(shè)計(jì)。面對(duì)多年歷史積累遺留的特殊場(chǎng)景,進(jìn)行全面統(tǒng)一的修正,代價(jià)太高,因而在一段時(shí)間內(nèi)需維持原來(lái)的車載子系統(tǒng)邏輯,制約了軟件修改的可行性；同時(shí)車地不匹配問(wèn)題往往在聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間,或者開通運(yùn)營(yíng)之后才被發(fā)現(xiàn),此時(shí)若對(duì)車載子系統(tǒng)進(jìn)行修改,就面臨鐵路運(yùn)用與建設(shè)的工期矛盾問(wèn)題,也造成修改車載軟件難以實(shí)施。

3）伴隨著列控系統(tǒng)復(fù)雜程度的相應(yīng)增加,加大了車地子系統(tǒng)的設(shè)計(jì)難度,也給列控系統(tǒng)車地不匹配問(wèn)題的出現(xiàn)提供了可能。

4）在我國(guó),列控車、地子系統(tǒng)分別由不同單位分工設(shè)計(jì),缺少直接交流；雖然有相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范,但因設(shè)計(jì)者往往只關(guān)注本領(lǐng)域的規(guī)范內(nèi)容,對(duì)其他規(guī)范理解的深度和廣度不足,難以做到統(tǒng)籌考慮。

5）我國(guó)列控系統(tǒng)相關(guān)技術(shù)規(guī)范本身具有一定的局限性。以車載子系統(tǒng)為例,各車載設(shè)備供應(yīng)商提供的系統(tǒng)架構(gòu)模型、處理邏輯等均存在極大差異,難以做到完全統(tǒng)一要求,即技術(shù)條件規(guī)定無(wú)法完全涵蓋車載設(shè)備本身的特殊處理邏輯,即使地面子系統(tǒng)設(shè)計(jì)同時(shí)完全執(zhí)行車、地技術(shù)規(guī)范,也無(wú)法完全避免車地不匹配問(wèn)題的出現(xiàn)。

綜上,因歷史原因?qū)е碌能囕d子系統(tǒng)軟件的特殊處理邏輯將長(zhǎng)期存在,因此通過(guò)修改地面設(shè)備條件,以適應(yīng)車載軟件特殊處理邏輯的情況,也將在我國(guó)長(zhǎng)期存在。

4 相關(guān)建議

1）具備車地子系統(tǒng)底層軟件的自主修改能力是實(shí)現(xiàn)車地協(xié)調(diào)匹配的前提條件。目前我國(guó)的安全計(jì)算機(jī)平臺(tái)已基本滿足運(yùn)用需求和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)要求［12］,但各設(shè)備廠商仍需進(jìn)一步加強(qiáng)科研攻關(guān),實(shí)現(xiàn)對(duì)車地子系統(tǒng)底層軟件的全面掌握,擁有列控系統(tǒng)完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。

2）加強(qiáng)不同車載子系統(tǒng)廠家與地面子系統(tǒng)廠家之間的交流。建議國(guó)鐵集團(tuán)定期舉辦列控系統(tǒng)車載、地面設(shè)計(jì)者和鐵路工程設(shè)計(jì)者交流會(huì),通過(guò)彼此深入探討碰撞,雖求同存異,但期統(tǒng)籌融合。

3）建議在路內(nèi)提倡具有豐富經(jīng)驗(yàn)的工程設(shè)計(jì)者投身從事列控車載子系統(tǒng)的科研開發(fā),同時(shí)具有豐富列控車載子系統(tǒng)研究經(jīng)驗(yàn)的科研人員,在設(shè)計(jì)院定期開展工程設(shè)計(jì)工作,通過(guò)雙方人員的融合交流,探索開發(fā)出更加完備的列控系統(tǒng)。

4）建議在全路范圍內(nèi)對(duì)列控系統(tǒng)存在的車地不匹配現(xiàn)狀進(jìn)行深入詳盡的調(diào)查,形成完整的調(diào)查報(bào)告,并委托工程設(shè)計(jì)單位進(jìn)行車地不匹配性整改的可行性研究,形成整改方案、投資等成果文件,上報(bào)國(guó)鐵集團(tuán)決策,擇機(jī)進(jìn)行整治。

5 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)多年來(lái)工程建設(shè)中出現(xiàn)的列控系統(tǒng)車地不匹配案例進(jìn)行分析,進(jìn)一步探討列控系統(tǒng)車地不匹配問(wèn)題的原因,并提出建議措施。目前很多案例的解決方案?jìng)?cè)重于對(duì)實(shí)際運(yùn)營(yíng)干擾小、付出代價(jià)低,缺少站在系統(tǒng)架構(gòu)的高度進(jìn)行深謀遠(yuǎn)慮的思考,因此需要在問(wèn)題發(fā)生前期,提早進(jìn)行系統(tǒng)分析歸類,從源頭、系統(tǒng)層面去克服車地不匹配問(wèn)題,真正構(gòu)建完備的列控系統(tǒng),為我國(guó)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的列控系統(tǒng)技術(shù)走出國(guó)門,奠定更為堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。