基于心理測(cè)量學(xué)的鐵路樞紐客流安全預(yù)警研究

余書宇 張媛媛

摘 要：隨著近年來(lái)鐵路客流的大規(guī)模增長(zhǎng)，給鐵路客運(yùn)樞紐帶來(lái)了新的問(wèn)題與挑戰(zhàn)。為了實(shí)現(xiàn)鐵路客運(yùn)樞紐的實(shí)時(shí)疏解狀態(tài)判定，及時(shí)做出調(diào)控措施，通過(guò)狀態(tài)焦慮問(wèn)卷定量描述不同心理疏解時(shí)間下的旅客群體焦慮狀態(tài)，引入洛薩達(dá)理論，構(gòu)建以心理疏解時(shí)間為指標(biāo)的“藍(lán)、黃、紅”三級(jí)預(yù)警動(dòng)態(tài)預(yù)警模型，并提出分級(jí)應(yīng)對(duì)措施。

關(guān)鍵詞：鐵路客運(yùn)樞紐;客流安全預(yù)警;心理測(cè)量學(xué);洛薩達(dá)理論

0 引言

樞紐客流預(yù)警即根據(jù)客運(yùn)樞紐內(nèi)不同疏解狀態(tài)，提前做出提示，以便管理人員及時(shí)做出調(diào)控措施。如今，國(guó)內(nèi)外針對(duì)鐵路客運(yùn)樞紐預(yù)警主要基于樞紐內(nèi)部的密度、流量等客觀指標(biāo)。張瑜[1]在分析目前安全指標(biāo)類型及優(yōu)缺點(diǎn)的基礎(chǔ)上，建立較為完整的客運(yùn)站旅客安全狀態(tài)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。文清華[2]針對(duì)高鐵客運(yùn)樞紐，結(jié)合計(jì)算機(jī)圖像識(shí)別技術(shù)，得到了密度、速度差值比例下的客流安全等級(jí)劃分方法。黃洪超[3]針對(duì)鐵路樞紐，從客流安全狀態(tài)等級(jí)的劃分和緊急情況下的旅客疏解安全兩方面量化了客流安全預(yù)警分級(jí)指標(biāo)。李棟[4]根據(jù)各個(gè)服務(wù)設(shè)施確定好的閾值范圍建立了預(yù)警等級(jí)云識(shí)別模型。國(guó)內(nèi)外研究目前缺少對(duì)客流疏解群體焦慮狀態(tài)的考慮。而樞紐客流疏解屬于群體行為，在群體行為過(guò)程中，會(huì)形成有別于個(gè)體行為的“群體心理”。因?yàn)樵谌后w行為中的個(gè)體，容易受到模仿、感染等負(fù)面情緒的影響，從而比個(gè)體行為更易喪失理性，形成過(guò)激行為[5]。

1 客流疏解情緒測(cè)量

（1）心理測(cè)量學(xué)。心理測(cè)量學(xué)（psychometrics）是以一定的心理學(xué)理論為基礎(chǔ)，經(jīng)過(guò)合理的方法手段，為人的能力、人格、心理健康等心理特征和行為確定一個(gè)定量值。心理測(cè)量學(xué)上，評(píng)定量表（rating scales）是用來(lái)量化觀察中所得印象的一種測(cè)量工具[6]。評(píng)定量表的方法簡(jiǎn)單、通俗易懂，在各行各業(yè)應(yīng)用廣泛。

（2）狀態(tài)焦慮問(wèn)卷。1）總體概述。狀態(tài)—特質(zhì)焦慮問(wèn)卷[6]（STAI），由Charles D Spielberger等人編制，分為特質(zhì)焦慮問(wèn)卷（T-AI）和狀態(tài)焦慮問(wèn)卷（S-AI）兩部分。S-AI為該問(wèn)卷評(píng)定暫時(shí)焦慮情緒狀態(tài)的部分，主要用來(lái)評(píng)價(jià)應(yīng)激或突發(fā)事件影響下，被測(cè)試者的短時(shí)焦慮情緒。其信效度穩(wěn)定，滿足使用需求。2）問(wèn)卷內(nèi)容。S-AI問(wèn)卷共20項(xiàng)題目，其中正向題目包括感到心情平靜、安全、安逸、舒適、自信、輕松、心滿意足、鎮(zhèn)定、愉快的狀態(tài)評(píng)價(jià)，負(fù)向題目包括緊張、緊張束縛、煩亂、煩惱及煩惱程度、害怕、神經(jīng)過(guò)敏、緊張不安、優(yōu)柔寡斷、慌亂的狀態(tài)評(píng)價(jià)。每一個(gè)問(wèn)題的評(píng)價(jià)分為四個(gè)等級(jí)：①完全沒(méi)有;②有些;③中等程度;④非常明顯。被調(diào)查者選擇最符合當(dāng)前情緒狀態(tài)的選項(xiàng)，最后計(jì)算累加分?jǐn)?shù)，正向情緒題目記正分，反向情緒題目記反分，最終分?jǐn)?shù)可反映狀態(tài)焦慮的程度。3）焦慮狀態(tài)界定。北醫(yī)大精神衛(wèi)生研究所和長(zhǎng)春第一汽車公司職工醫(yī)院精神科一起在北京和長(zhǎng)春對(duì)818人進(jìn)行了STAI中譯版的測(cè)試，測(cè)試結(jié)果中S-AI評(píng)分為男性39.71±8.89，女性38.97±8.54。其測(cè)試再測(cè)試評(píng)分相關(guān)系數(shù)為0.88，通過(guò)一致性檢驗(yàn)?？扇∑渥畹椭?8.97±8.54作為國(guó)內(nèi)S-AI量表測(cè)試常模，得分超過(guò)常模即判定為焦慮狀態(tài)。

（3）調(diào)查實(shí)施。1）問(wèn)卷設(shè)計(jì)。問(wèn)卷分為兩個(gè)部分共計(jì)23個(gè)題項(xiàng)，第一部分為被調(diào)查者個(gè)人屬性，共3個(gè)題項(xiàng)，即被調(diào)查者的性別、年齡及心理疏解時(shí)間，其心理疏解時(shí)間的定義為：“從動(dòng)車到站到接受調(diào)查時(shí)的心理感知時(shí)間?！钡诙糠譃镾-AI量表，共20個(gè)題項(xiàng)。2）調(diào)查實(shí)施。在重慶市各鐵路樞紐開(kāi)展線下問(wèn)卷調(diào)查，共發(fā)放500份問(wèn)卷，剔除無(wú)效問(wèn)卷后，有效問(wèn)卷469份，有效問(wèn)卷率93.8%。運(yùn)用SPSS對(duì)調(diào)查所得數(shù)據(jù)進(jìn)行可靠性檢驗(yàn)，其Cronbach's alpha系數(shù)為0.757（>0.7），即本次調(diào)查數(shù)據(jù)可信度較高。

（4）數(shù)據(jù)分析。統(tǒng)計(jì)被調(diào)查者S-AI量表得分，以均數(shù)進(jìn)行表示并進(jìn)行相關(guān)性分析，僅等候時(shí)長(zhǎng)與焦慮狀態(tài)存在顯著正相關(guān)性（R=0.277，P=0.04）。主要是由于S-AI量表評(píng)定范圍為短時(shí)焦慮狀態(tài)，僅與等候時(shí)長(zhǎng)密切相關(guān)。將心里疏解時(shí)間以5 min為跨度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。

2 客流安全預(yù)警等級(jí)劃分

（1）洛薩達(dá)理論。洛薩達(dá)線（Losada Line）最在1999年早由美國(guó)組織心理學(xué)家Marcial Losada在研究不同團(tuán)隊(duì)的表現(xiàn)差異時(shí)發(fā)現(xiàn)。洛薩達(dá)分別考察了高、中、低三種績(jī)效群體團(tuán)隊(duì)中積極評(píng)價(jià)與消極評(píng)價(jià)的比例值。研究得出高效團(tuán)隊(duì)的積極評(píng)價(jià)與消極評(píng)價(jià)的比例是5.6：1，中效團(tuán)隊(duì)為1.9：1，低效團(tuán)隊(duì)為0.36：1。2005年Fredrickson和Losada在整合了各自領(lǐng)域的研究結(jié)果，提出了洛薩達(dá)心理線[7]：一個(gè)人的積極情緒是由積極情緒和消極情緒綜合而成的，其比例為2.9：1，當(dāng)團(tuán)隊(duì)的洛薩達(dá)線達(dá)到2.9：1就會(huì)愈發(fā)繁榮，反之則會(huì)失去活力。

（2）預(yù)警分級(jí)指標(biāo)。本文以洛薩達(dá)線為依據(jù)，以心理疏解時(shí)間為分級(jí)閾值。當(dāng)洛薩達(dá)比率高于2.9：1時(shí)，即焦慮人群占比低于26%，客流疏解高效;當(dāng)洛薩達(dá)比率為2.9：1～1.9：1時(shí)，即焦慮人群占比為26%～35%，客流疏解中效，為藍(lán)色預(yù)警;當(dāng)洛薩達(dá)比率為1.9：1～0.36：1時(shí)，即焦慮人群占比為35%～74%時(shí)，客流疏解低效，為橙色預(yù)警;當(dāng)洛薩達(dá)比率為大于0.36：1時(shí)，即焦慮人群占比大于74%時(shí)，疏解群體瀕臨解體，為紅色預(yù)警。

通過(guò)客流心理疏解時(shí)間臨界值與群體焦慮比例的關(guān)系，得到樞紐安全疏解預(yù)警分級(jí)。

3 預(yù)警應(yīng)對(duì)措施分析

（1）藍(lán)色預(yù)警措施。當(dāng)處于藍(lán)色預(yù)警時(shí)，樞紐站應(yīng)立即亮顯部分誘導(dǎo)標(biāo)志，將疏解客流誘導(dǎo)至其它疏解方式。將所有扶梯功能均改為出站，在節(jié)點(diǎn)處安排工作人員進(jìn)行人流誘導(dǎo)，并設(shè)置移動(dòng)欄桿，延長(zhǎng)排隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)，避免客流混亂。

（2）橙色預(yù)警措施。當(dāng)達(dá)到橙色預(yù)警時(shí)，除了采取上一級(jí)措施外，還應(yīng)即時(shí)調(diào)整換乘交通的運(yùn)行調(diào)度方案，提高換乘交通的服務(wù)率。嚴(yán)格控制各層客流密度，分散客流疏解，加快客流出站。

（3）紅色預(yù)警措施。當(dāng)達(dá)到紅色預(yù)警時(shí)，除采取上一級(jí)措施外，應(yīng)將所有電梯及雙向閘機(jī)改為出站方向，派出專人在疏解通道沿線進(jìn)行人工引導(dǎo)，向旅客解釋客流滯留原因、安撫客流情緒，結(jié)合其他交通方式，盡快疏解滯留客流。

4 結(jié)論

通過(guò)S-AI量表，量化了不同心理疏解時(shí)間人群的焦慮狀態(tài)。在此基礎(chǔ)上引入洛薩達(dá)理論，得出不同群體焦慮狀態(tài)下的心理疏解時(shí)間，作為預(yù)警分級(jí)閾值，共分了三個(gè)預(yù)警等級(jí)：藍(lán)色預(yù)警（心理疏解時(shí)間22 min）;橙色預(yù)警（心理疏解時(shí)間34 min）;紅色預(yù)警（心理疏解時(shí)間48 min）。

參考文獻(xiàn)：

[1]張瑜.鐵路客運(yùn)站旅客安全預(yù)警管理系統(tǒng)研究[D].北京交通大學(xué)，2008.

[2]文清華.高鐵客運(yùn)樞紐客流安全狀態(tài)識(shí)別[D].西南交通大學(xué)，2015.

[3]黃洪超.鐵路綜合客運(yùn)樞紐客流安全狀態(tài)評(píng)價(jià)研究[D].北京交通大學(xué)，2011.

[4]李棟.基于短時(shí)客流混合預(yù)測(cè)的樞紐站預(yù)警機(jī)制研究[D].大連交通大學(xué)，2017.

[5]于建嶸.把握突發(fā)事件中的社會(huì)群體心理[J].思想政治工作研究，2010（9）：63.

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[7]Fredrickson B L，Losada M F.Positive Affect and the Complex Dynamics of Human Flourishing[J].The American psychologist，2005，60（7）：678.