蘇州市軌道交通5號(hào)線全自動(dòng)運(yùn)行的運(yùn)營生產(chǎn)管理模式探討

陸文學(xué) 何小兵 黃 磊

(蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司，215004，蘇州 ∥ 第一作者，高級工程師)

隨著城市軌道交通全自動(dòng)運(yùn)行技術(shù)的日益成熟，全自動(dòng)運(yùn)行帶來的優(yōu)勢與革新在軌道交通行業(yè)愈發(fā)引人關(guān)注，國內(nèi)越來越多的城市也在新線建設(shè)中采用了全自動(dòng)運(yùn)行技術(shù)。但是，在新線不斷開通運(yùn)營的背后，運(yùn)營成本入不敷出依然是我國城市軌道交通的普遍狀況。2019年全國城市軌道交通平均運(yùn)營收支比為72.7%；其中，運(yùn)營收支比超過100%的城市僅有4個(gè)，其余均低于100%。

人工成本在運(yùn)營成本中占比大于50%，運(yùn)營單位必須提前思考降本提效，主動(dòng)為政府考慮減輕財(cái)政補(bǔ)貼壓力。因此，要突破傳統(tǒng)有人駕駛運(yùn)營管理模式思路，研究建立一套與全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)的管理要求相匹配的生產(chǎn)組織架構(gòu)，以體現(xiàn)精簡、高效、經(jīng)濟(jì)的原則。

1 全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)的特點(diǎn)

城市軌道交通全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)在行車控制、客運(yùn)服務(wù)、維護(hù)和維修等方面與傳統(tǒng)有人駕駛線路相比均有很大不同，前者實(shí)現(xiàn)了更高的安全性、可靠性、可用性和可維護(hù)性。全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)可分為：行車自動(dòng)化、車站自動(dòng)化和運(yùn)維智能化。行車自動(dòng)化指全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)可自動(dòng)實(shí)現(xiàn)列車喚醒/休眠、庫內(nèi)發(fā)車、場內(nèi)/區(qū)間運(yùn)行、站臺(tái)停車、站臺(tái)發(fā)車、站臺(tái)清客、折返、回庫和洗車等正常作業(yè)，實(shí)現(xiàn)了列車全自動(dòng)運(yùn)行和防護(hù)；車站自動(dòng)化是將車站的服務(wù)設(shè)備，如卷簾門、電梯、照明、空調(diào)、乘客信息系統(tǒng)、廣播和視頻監(jiān)控等，按時(shí)刻表進(jìn)行自動(dòng)和集中控制，實(shí)現(xiàn)車站設(shè)備的自動(dòng)化；運(yùn)維智能化是指全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)能實(shí)時(shí)監(jiān)測車輛、信號(hào)等系統(tǒng)設(shè)備的狀態(tài)，統(tǒng)計(jì)、分析和評估系統(tǒng)運(yùn)行情況，并根據(jù)統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果，向設(shè)備使用、維修部門給出設(shè)備使用和維護(hù)維修建議，提高了運(yùn)維效率。全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)具有系統(tǒng)集成度更高、設(shè)備更復(fù)雜、運(yùn)行更高效和行車指揮控制高度集中等特點(diǎn)。

2 全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)的運(yùn)營要求

全自動(dòng)運(yùn)行線路的行車組織、客運(yùn)服務(wù)、設(shè)施設(shè)備維護(hù)管理、應(yīng)急管理和安全保衛(wèi)等，應(yīng)符合全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)的設(shè)計(jì)理念，滿足運(yùn)營生產(chǎn)管理要求。目前，除了北京、上海等少數(shù)城市外，國內(nèi)各城市的全自動(dòng)運(yùn)行新線運(yùn)營籌備工作都需從零開始，由于其運(yùn)營場景、規(guī)章制度、定崗定編、維修模式及資源配置等方面均與傳統(tǒng)有人駕駛線路差別較大，因此其管理流程和業(yè)務(wù)組織需要重新整合和梳理。

2.1 行車指揮一體化

全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)高度依靠中央集中控制，有更多的場景需要中央介入判斷并決策。這對中央控制中心從運(yùn)作效率到人員技能提出了更高的要求。全自動(dòng)駕駛區(qū)域由正線延伸至車場，使得正線與車場之間的信息交互更加密切。為適應(yīng)上述系統(tǒng)性的變化，提高運(yùn)營管理效率，需將外部接口轉(zhuǎn)變?yōu)閮?nèi)部接口，將正線與車場進(jìn)行統(tǒng)一管理，實(shí)現(xiàn)行車指揮一體化。

2.2 設(shè)備分級維護(hù)

由于全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)較傳統(tǒng)有人駕駛系統(tǒng)增加了許多設(shè)備及接口，系統(tǒng)設(shè)備更為復(fù)雜，因此對設(shè)備的維護(hù)管理方式也需進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。全自動(dòng)運(yùn)行線路應(yīng)根據(jù)各系統(tǒng)設(shè)備的復(fù)雜度和故障程度不同，確定不同的維修等級。為實(shí)現(xiàn)安全、高效的維修，應(yīng)針對不同等級的維修要求配置相應(yīng)的維護(hù)隊(duì)伍。

2.3 快速應(yīng)急響應(yīng)

全自動(dòng)運(yùn)行列車可實(shí)現(xiàn)無人值守運(yùn)行。列車在無人值守的情況下,需提高現(xiàn)場工作人員的處置水平以及現(xiàn)場響應(yīng)速度，以達(dá)到較高的運(yùn)營服務(wù)指標(biāo)水平。因此，車站應(yīng)當(dāng)配備具有各專業(yè)設(shè)備巡視及初期應(yīng)急處置能力的人員。

通過崗位復(fù)合精簡人員，同步提高生產(chǎn)效率是目前國內(nèi)外全自動(dòng)運(yùn)行線路的主流做法。在崗位復(fù)合情況下，對員工在應(yīng)急響應(yīng)、巡視和維修能力等方面的素質(zhì)要求更高，員工的生產(chǎn)技能和管理水平需要同步進(jìn)行更新和再提高。因而，運(yùn)營籌備初期，結(jié)合全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)特點(diǎn)與運(yùn)營要求，在確定本線全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)目標(biāo)與定位后，應(yīng)盡快建立一套與全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)的管理要求相匹配的生產(chǎn)組織架構(gòu)，明確相關(guān)崗位復(fù)合工作，為后續(xù)生產(chǎn)管理流程和業(yè)務(wù)組織明確方向。

3 蘇州市軌道交通5號(hào)線運(yùn)營生產(chǎn)管理模式

蘇州市軌道交通運(yùn)營管理模式屬戰(zhàn)略導(dǎo)向型模式，職能部門不直接介入生產(chǎn)中心經(jīng)營活動(dòng)，僅主要管控人、財(cái)、物，同時(shí)在安全事項(xiàng)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上進(jìn)行把控，將培訓(xùn)、質(zhì)量、一般的技術(shù)及安全事項(xiàng)管控權(quán)限下沉至各生產(chǎn)中心。所以，傳統(tǒng)的有人駕駛線路與全自動(dòng)運(yùn)行線路在職能管理上差異不大，在組織架構(gòu)制定上也暫無區(qū)別。本文不再討論運(yùn)營職能管理模式，而在傳統(tǒng)有人駕駛線路生產(chǎn)組織架構(gòu)模式基礎(chǔ)上，同步結(jié)合全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)特點(diǎn)、運(yùn)營管理要求、運(yùn)營目標(biāo)與定位，根據(jù)蘇州市軌道交通5號(hào)線采用的分階段推進(jìn)方式，分別制定了DTO(有人值守的列車全自動(dòng)運(yùn)行)與UTO(無人值守的列車全自動(dòng)運(yùn)行)兩種運(yùn)營管理模式，以確保5號(hào)線總體運(yùn)營的平穩(wěn)過渡與有序開展。

3.1 運(yùn)營目標(biāo)與定位

蘇州市軌道交通5號(hào)線作為蘇州市第1條全自動(dòng)運(yùn)行線路，系按照自動(dòng)控制等級為GoA4目標(biāo)設(shè)計(jì)和建設(shè)的，其運(yùn)營開通時(shí)全系統(tǒng)所有設(shè)備功能目標(biāo)全部投入使用。考慮到既要充分發(fā)揮全自動(dòng)運(yùn)行的優(yōu)勢，又要盡可能規(guī)避運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)，鑒于開通初期設(shè)備、人員、乘客和規(guī)章等方面的適應(yīng)和磨合問題，蘇州市軌道交通5號(hào)線計(jì)劃分階段逐步從有人值守過渡到無人值守全自動(dòng)運(yùn)行管理模式(見圖1)；其目標(biāo)是線路開通2年后實(shí)現(xiàn)UTO模式運(yùn)營，并為后續(xù)全自動(dòng)運(yùn)行線路計(jì)劃直接按UTO模式開通運(yùn)營打下基礎(chǔ)。

圖1 蘇州市軌道交通5號(hào)線運(yùn)行管理模式

3.2 DTO階段運(yùn)營生產(chǎn)管理模式

全自動(dòng)運(yùn)行線路必須同時(shí)確保行車效率與客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量雙提高。但考慮到運(yùn)營初期乘客適應(yīng)無人管理模式與運(yùn)營人員適應(yīng)運(yùn)營生產(chǎn)管理流程均需要一定時(shí)間，故在既定的遠(yuǎn)景目標(biāo)導(dǎo)向下，蘇州市軌道交通5號(hào)線初期維持既有客運(yùn)部門的管理模式，僅調(diào)整設(shè)備生產(chǎn)中心組織架構(gòu)，并在既有運(yùn)營生產(chǎn)管理模式的基礎(chǔ)上進(jìn)行崗位復(fù)合，優(yōu)化調(diào)度崗位工作，整合維護(hù)保障部門業(yè)務(wù)。

3.2.1 生產(chǎn)中心組織架構(gòu)調(diào)整

1) 合并調(diào)度所。全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)列車在段場與正線區(qū)域全過程自動(dòng)化運(yùn)行，依靠中央調(diào)度進(jìn)行高度集中控制，使正線與車場之間的信息交互更加密切，以進(jìn)一步提高各項(xiàng)行車指標(biāo)，實(shí)現(xiàn)靈活的運(yùn)輸組織方式。為此，將正線調(diào)度所與車場調(diào)度所合并為中央調(diào)度所，使調(diào)度管理更加扁平化，由控制中心進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度。

2) 成立綜合維修中心。匯集專業(yè)經(jīng)驗(yàn)豐富的技術(shù)骨干，減少專業(yè)接口協(xié)調(diào)內(nèi)容，將原傳統(tǒng)有人駕駛線路工務(wù)通號(hào)中心與供電機(jī)電中心合并成立綜合維修中心，以負(fù)責(zé)軌道、房建、供電、機(jī)電、通信、信號(hào)和自動(dòng)化等專業(yè)的運(yùn)營生產(chǎn)與技術(shù)管理；同時(shí)，為融合各車站設(shè)備專業(yè)巡視工作組建了綜合巡視車間，為后期車站多職能隊(duì)伍的組建打下良好基礎(chǔ)。生產(chǎn)中心組織架構(gòu)的調(diào)整如圖2所示。

圖2 蘇州市軌道交通5號(hào)線運(yùn)營單位生產(chǎn)中心組織架構(gòu)示例

3.2.2 調(diào)度中心崗位融合

在傳統(tǒng)有人駕駛線路上，列車發(fā)生故障或線路出現(xiàn)異常時(shí)，司機(jī)往往是整個(gè)行車任務(wù)序列的發(fā)起者。全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)中，司機(jī)在DTO階段的任務(wù)是應(yīng)急處置，而在UTO階段其任務(wù)將被車站多職能崗位取代，中央調(diào)度成為了任務(wù)序列的發(fā)起者與執(zhí)行者。沒有了司機(jī)這雙現(xiàn)場的眼睛，調(diào)度崗位必須摒棄專業(yè)區(qū)分，強(qiáng)化對各部門的統(tǒng)一管理，提升協(xié)同聯(lián)動(dòng)能力、提高應(yīng)急協(xié)作效率。

蘇州市軌道交通5號(hào)線全自動(dòng)運(yùn)行線路調(diào)度崗位新增了面向列車系統(tǒng)的車輛調(diào)度員與面向乘客的乘客調(diào)度員，將正線行車指揮、乘客服務(wù)、車輛監(jiān)護(hù)、車場運(yùn)營指揮及施工管理職能加以整合。行車調(diào)度員、乘客調(diào)度員、車輛調(diào)度員和車場調(diào)度員以團(tuán)隊(duì)的形式各司其責(zé)，各崗位之間定期輪崗、高效溝通以處理行車問題，把外部接口轉(zhuǎn)變?yōu)閮?nèi)部接口，將正線與車場進(jìn)行統(tǒng)一管理。同時(shí)，取消各專業(yè)車間調(diào)度崗位，各車間僅設(shè)1名生產(chǎn)管理員，OCC的調(diào)度命令直接進(jìn)入班組，減少傳遞層級，進(jìn)一步體現(xiàn)扁平高效的管理優(yōu)勢。

3.2.3 設(shè)備中心崗位融合

蘇州市軌道交通5號(hào)線設(shè)備中心主要包括車輛中心、綜合維修中心。為體現(xiàn)全自動(dòng)運(yùn)行線路專業(yè)統(tǒng)籌及運(yùn)作高效的特點(diǎn)，各專業(yè)自主維修員工應(yīng)向?qū)I(yè)技能深度化方向培養(yǎng),委外專業(yè)監(jiān)管員工應(yīng)向?qū)I(yè)技能廣度化方向培養(yǎng)；并通過專業(yè)融合、空間融合和修程融合等多種方式開展崗位融合，培養(yǎng)一崗多能員工隊(duì)伍，以優(yōu)化業(yè)務(wù)流程、提高作業(yè)效率與應(yīng)急處理能力，在減員增效的同時(shí)，滿足全自動(dòng)運(yùn)行線路設(shè)備專業(yè)生產(chǎn)需要。

3.2.3.1 專業(yè)融合

1) 綜合巡視。巡、檢分離的設(shè)備維護(hù)方式，能夠在確保檢修質(zhì)量的同時(shí)，進(jìn)一步提高現(xiàn)場處置水平與響應(yīng)速度。為此，蘇州市軌道交通5號(hào)線在車站配備了具有各專業(yè)設(shè)備巡視及初期應(yīng)急處置能力的綜合巡視多職能隊(duì)伍。同時(shí)，考慮蘇州市軌道交通5號(hào)線作為蘇州市第1條全自動(dòng)運(yùn)行線路，暫無相關(guān)綜合型人才儲(chǔ)備基礎(chǔ)，DTO階段綜合巡視車間所需人員放在設(shè)備中心進(jìn)行管理與培養(yǎng)，承擔(dān)車站范圍內(nèi)的房建、通信、信號(hào)、供電、機(jī)電、AFC設(shè)備巡檢與初期應(yīng)急處置等工作；UTO階段再整編制劃入客運(yùn)部門，由車站實(shí)行屬地化管理。

2) 設(shè)備維修。巡、檢分離后，設(shè)備維修人員將向“專而深”方向發(fā)展。蘇州市軌道交通5號(hào)線將通風(fēng)空調(diào)、給排水、低壓供電和AFC維護(hù)崗位融合為機(jī)電綜合維護(hù)員；電扶梯和站臺(tái)門維護(hù)崗位融合為門梯綜合維護(hù)員；ISCS(綜合監(jiān)控系統(tǒng))、BAS(環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng))、FAS(火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng))、ACS(門禁系統(tǒng))的維護(hù)崗位員工融合為監(jiān)控綜合維護(hù)員；段場設(shè)備操作和設(shè)備維修崗位融合為段場設(shè)備綜合員。相近專業(yè)通過提高維護(hù)人員技能水平、進(jìn)一步融合崗位配置，以達(dá)到精簡人員、提高全自動(dòng)運(yùn)行線路維護(hù)和故障處置工作效率的目的。

3.2.3.2 空間融合

通信與信號(hào)是全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)5大核心專業(yè)之一。蘇州市軌道交通5號(hào)線改變傳統(tǒng)有人駕駛線路通信信號(hào)正線、車輛段和停車場分別設(shè)置工班的模式，將車輛段、停車場與正線空間融合。其中，通信正線工班將場段(含車載)設(shè)備納入管轄范圍，信號(hào)正線工班將車輛段、停車場納入管轄范圍。

通信專業(yè)在各子專業(yè)(傳輸、電話、CCTV(閉路電視)、無線、廣播、PIS(乘客信息系統(tǒng))等)融合的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步將車載PIS、車載無線和正線檢修加以融合。信號(hào)專業(yè)因段場與正線設(shè)備制式相同，將段場信號(hào)設(shè)備檢修與正線檢修融合，車站ATS(列車自動(dòng)監(jiān)控)子系統(tǒng)設(shè)備檢修劃歸正線工班，以實(shí)現(xiàn)設(shè)備屬地化管理、故障屬地化處理，可進(jìn)一步提高應(yīng)急響應(yīng)效率。

3.2.3.3 修程融合

城市軌道交通各專業(yè)的檢修修程是處于不斷優(yōu)化的過程，伴隨著檢修理念的革新、科技的進(jìn)步和維修經(jīng)驗(yàn)的積累，全自動(dòng)運(yùn)行線路各專業(yè)修程的制定也應(yīng)同步匹配全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)的特點(diǎn)。蘇州市軌道交通5號(hào)線以減少人力資源投入、提高檢修效率為目標(biāo)，各專業(yè)制定了一系列修程融合方案。例如：高壓供電專業(yè)將動(dòng)力變電所、400 V開關(guān)和35 kV GIS(氣體絕緣開關(guān)柜)檢修修程融合，改變行業(yè)內(nèi)通常將檢修、試驗(yàn)分開進(jìn)行的做法；結(jié)合設(shè)備檢修進(jìn)行電氣試驗(yàn)，且電氣試驗(yàn)人員也同樣承擔(dān)一部分檢修作業(yè)任務(wù)，通過修程融合減少了設(shè)備停電、倒閘和作業(yè)次數(shù)，提升了檢修效率。

3.2.4 客運(yùn)崗位融合

日本神戶新交通港灣人工島線，作為全球第1條采用全自動(dòng)運(yùn)行的公共軌道交通線路，雖然是1條低客運(yùn)量膠輪制式線路，但在20世紀(jì)90年代已做到了從進(jìn)站至出站看不見1名工作人員。國外精簡車站工作人員的經(jīng)驗(yàn)可供國內(nèi)城市軌道交通運(yùn)營單位借鑒。

蘇州市軌道交通5號(hào)線DTO階段總體維持有人駕駛線路的客運(yùn)管理模式不變，但隨著智能客服、掃碼進(jìn)站和遠(yuǎn)程語音對講等一系列車站服務(wù)設(shè)施設(shè)備的投入，蘇州市軌道交通5號(hào)線進(jìn)一步優(yōu)化了車站票務(wù)作業(yè)流程，同步減少了車站人員編制。如：相較有人駕駛線路，在DTO階段對客運(yùn)值班員進(jìn)行減編，到UTO階段，車站票務(wù)工作由值班站長復(fù)合，直接取消車站客運(yùn)值班員崗位；乘務(wù)運(yùn)作方面，取消乘務(wù)派班員崗位，DTO階段其工作內(nèi)容由客車司機(jī)崗位復(fù)合。

3.3 UTO階段運(yùn)營管理模式

蘇州市軌道交通5號(hào)線UTO階段最重要的變化是實(shí)現(xiàn)司機(jī)室無人值守的GoA4等級運(yùn)行，司機(jī)退出列車駕駛室且職能發(fā)生變化。組織架構(gòu)方面，將站務(wù)車間與乘務(wù)車間合并成立車務(wù)車間，將正線司機(jī)與值班站長崗位融合(負(fù)責(zé)應(yīng)急情況下列車駕駛、正線列車巡視和客運(yùn)服務(wù)等工作)，并落實(shí)取消客運(yùn)值班員崗位。

根據(jù)運(yùn)營管理生產(chǎn)模式定位，正式將綜合巡視車間整體劃歸新成立的車務(wù)車間管理；綜合巡視班組成員分配到各車站的站務(wù)班組；在原工作內(nèi)容不變的基礎(chǔ)上，復(fù)合部分客運(yùn)服務(wù)工作(負(fù)責(zé)車站各專業(yè)設(shè)施設(shè)備日常巡視、設(shè)備故障情況下初期應(yīng)急操作和客運(yùn)服務(wù)等工作)，正式組建正線多職能隊(duì)伍。

4 運(yùn)營人工成本分析

蘇州市軌道交通有人駕駛線路運(yùn)營編制內(nèi)員工定員指標(biāo)為45人/km。基于上文全自動(dòng)運(yùn)行線路運(yùn)營生產(chǎn)模式，通過組織架構(gòu)調(diào)整與崗位融合，蘇州市軌道交通5號(hào)線全自動(dòng)運(yùn)行線路運(yùn)營編制內(nèi)員工在DTO階段定員指標(biāo)為40人/km，UTO階段定員指標(biāo)為35人/km；全口徑(指服務(wù)于軌道交通運(yùn)營的全部員工，包括委外單位員工)DTO階段目標(biāo)定員為72人/km，UTO階段目標(biāo)定員為69人/km。國內(nèi)城市軌道交通運(yùn)營成本組成中，人工成本超過了50%，所占比率是很高的。

目前，蘇州市軌道交通正在建設(shè)5號(hào)線、S1線、6號(hào)線、8號(hào)線共4條全自動(dòng)運(yùn)行線路，全長共計(jì)157 km。由于全自動(dòng)運(yùn)行線路與傳統(tǒng)有人駕駛線路的系統(tǒng)特點(diǎn)與委外模式均差異較大，本文不對其進(jìn)行全口徑人工成本研究。2019年蘇州市軌道交通運(yùn)營采用委外模式，其與自主維保模式相比，人工成本節(jié)省25%以上。4條全自動(dòng)運(yùn)行線路開通運(yùn)營后，相比傳統(tǒng)有人駕駛線路，按照2019年度數(shù)據(jù)計(jì)算，DTO、UTO階段能夠分別降低運(yùn)營編制內(nèi)人工成本9.8%和19.5%。

5 結(jié)語

城市軌道交通運(yùn)營管理模式的研究是全自動(dòng)運(yùn)行線路運(yùn)營籌備階段的一項(xiàng)重要工作。全自動(dòng)運(yùn)行線路的功能定位決定了其運(yùn)營管理需求，運(yùn)營單位應(yīng)結(jié)合國內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)與做法，并結(jié)合本地城市軌道交通運(yùn)營管理現(xiàn)狀及線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)際情況進(jìn)行定性分析，探索人員精簡配置方案，進(jìn)行崗位復(fù)合；同時(shí)，應(yīng)確定一套適合自身的全自動(dòng)運(yùn)行線路運(yùn)營管理模式，以充分發(fā)揮全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)運(yùn)作高效、快速保障的特點(diǎn)，為減輕地方財(cái)政壓力、降低地方債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)以及維持企業(yè)正常發(fā)展作出貢獻(xiàn)。