銷量下滑、利潤暴跌風(fēng)口下的吉利如履薄冰

陳鄧新

缺位新能源車賽道大年

新能源汽車亂象，再度成為輿論的焦點(diǎn)。

2021年3月28日，新華社發(fā)文稱新能源汽車市場呈現(xiàn)“浮夸”“虛火”等現(xiàn)象，在一定程度上都折射出行業(yè)的焦慮。

而當(dāng)下，吉利堪稱新能源汽車賽道最為焦慮的公司之一。

前兩個月不斷合縱連橫聲勢浩大，邁入3月也動作頻頻，近期更是取消與沃爾沃的合并計劃，宣稱保持獨(dú)立性可以獲得巨大的好處;又成立一個新能源汽車品牌極氪，預(yù)計2021年第四季度開始交付新車……

這一切的背后，是吉利遲遲無法開啟第二條業(yè)績曲線，令2020年營業(yè)收入與凈利潤雙雙同比下降。

吉利，變得越來越不安。

連續(xù)四年穩(wěn)坐國產(chǎn)汽車品牌銷量“一哥”的寶座，吉利為何仍遭行業(yè)的質(zhì)疑？發(fā)力新能源汽車不利，吉利的打法又有了怎樣的迭代？擺脫電池廠商羈絆，為何成為新能源汽車下半程的關(guān)鍵所在？

過去的一年，堪稱吉利最困難的一年。

據(jù)吉利2021年3月23日發(fā)布的財報顯示，2020年營業(yè)收入為921億元，同比下降5.4%;凈利潤為55.7億元，同比下降32.4%;毛利率為16%，同比減少1.4%。

這三大核心業(yè)績指標(biāo)，均已連續(xù)兩年同比下滑。

對此，吉利控股集團(tuán)CEO李東輝在業(yè)績發(fā)布會上向媒體表示：“這既受到了疫情和原材料漲價等宏觀因素的影響，也有吉利汽車本身產(chǎn)品周期的原因，去年吉利汽車正處于從3.0時代轉(zhuǎn)向4.0時代的過渡期。”

此背景下，吉利的基本面有了微妙的變化。

首先，銷量不容樂觀，2020年銷量為132萬輛，同比下降3%，正好完成年度目標(biāo)，需要注意的是，這個目標(biāo)經(jīng)過調(diào)整，最初目標(biāo)可是141萬輛。

而同期，競爭對手長安的銷量同比增長12.9%、長城的銷量同比增長4.8%。

其次，現(xiàn)金流承壓肉眼可見，其經(jīng)營流動現(xiàn)金流凈額大幅萎縮，從2019年的125.38億元下降至2020年的15.97億元。

這也導(dǎo)致現(xiàn)金儲備一度大幅下降，所幸于2020年5月定向募集64.8億港元，補(bǔ)血之后才令現(xiàn)金儲備回到2019年年底的水平。

再次，衡量公司盈利能力的股本回報率不如預(yù)期，從2019年的15.0%跌至2020年的8.5%，跌幅高達(dá)43.3%。

上述變化，在吉利的市值上早已有所體現(xiàn)。

截至2021年3月25日，吉利的收盤價為19.68港元，相比今年以來最高點(diǎn)，市值損失高達(dá)1646.65億港元。

對此，一名汽車分析師認(rèn)為吉利遲遲無法開啟第二曲線，是業(yè)績不佳的關(guān)鍵因素：“2020是新能源車的大年，可吉利在賽道明顯缺位。”

其實，吉利在新能源賽道下場頗早。

2015年11月，李書福第一次提出“藍(lán)色吉利行動”，預(yù)計2020年產(chǎn)銷量達(dá)到200萬輛，其中新能源產(chǎn)品占比為90%。

彼時，吉利旗下的帝豪EV已上市，而蔚來、小鵬等造車新勢力尚在襁褓之中。

但最終吉利沒有實現(xiàn)五年目標(biāo)，2020年吉利的新能源車總銷量僅有6.8萬輛，不足計劃的4%。

經(jīng)營流動現(xiàn)金流凈額大幅萎縮

“押賽道、不押賽馬”能破局嗎？

之前相當(dāng)長一段時間，新能源車的局勢并未完全明朗，全力轉(zhuǎn)向的風(fēng)險不言而喻，拿捏好分寸可是一個技術(shù)活。

隨著特斯拉市值高歌猛進(jìn)，新能源汽車的成長邏輯清晰，比亞迪、蔚來、小鵬等紛紛站上風(fēng)口，成為資本市場的座上賓。

吉利在這場汽車百年大變局中的表現(xiàn)備受質(zhì)疑，無論是帝豪的油改車打法或效仿造車新勢力成立獨(dú)立品牌幾何的打法，均未有多大的建樹，盡管仍貴為國產(chǎn)銷量“一哥”，可市值已屢屢被反超，個中冷暖，唯有自知。

很顯然，吉利掉隊了。

“孤軍奮戰(zhàn)，單槍匹馬很難贏得這場戰(zhàn)爭。”李書福日前接受媒體采訪時表示，“要開放包容，合縱連橫，團(tuán)結(jié)一切可以團(tuán)結(jié)的力量，擴(kuò)大生態(tài)圈新朋友?！?/p>

具體來看，合縱連橫共有四招。

一是通過“買”字訣，并購已爆雷的國金汽車，既多了一個新能源造車平臺，也在造車新勢力中安插一枚棋子;二是通過“引”字訣，搬來沃爾沃旗下新能源汽車品牌極星，直接對標(biāo)特斯拉，擔(dān)任突圍的重任;三是通過“合”字訣，與FF、富士康、騰訊等攜手，尋求在新能源車代工這條路上闖出名堂;四是通過“投”字訣，在體系內(nèi)又成立一個新能源車品牌極氪，走的是高端路線，與現(xiàn)有的幾何品牌形成高低搭配，試圖合力深挖用戶需求。

幾何品牌月銷量總和未超過三位數(shù)

換而言之，吉利迭代了打法，采取“押賽道、不押賽馬”的策略，渴望成為賽道不可或缺的重要力量。

這個打法的優(yōu)勢在于降低了相馬的難度，提高了押中“好賽馬”概率，減少了傳統(tǒng)車企燃油車與新能源兩條路徑同時發(fā)展之下利益糾葛的阻力。

劣勢在于四處出擊對資金的需求頗高，考驗著吉利的現(xiàn)金流承壓能力，更為重要的是存在同業(yè)競爭的問題，譬如沃爾沃的極星與吉利的極氪定位相同、潛在用戶也相似，這需要吉利在自身業(yè)務(wù)、合作業(yè)務(wù)與代工業(yè)務(wù)之間做好平衡。

而這并非易事，考驗著吉利的生存智慧，甚至關(guān)系到新版“藍(lán)色吉利行動”的成敗。

據(jù)公開資料顯示，吉利計劃未來主攻節(jié)能與新能源汽車，90%為混合動力汽車，10%為節(jié)能小排量車。

自造電池，謀劃一條“護(hù)城河”？

這么大的規(guī)模，對動力電池的需求不言而喻。

2020年3月13日，吉利投資300億元在贛州開發(fā)區(qū)建設(shè)年產(chǎn)能42GWh的動力電池項目，意圖減少對電池廠商的依賴。

雖然吉利在動力電池領(lǐng)域布局頗早，然而仍嚴(yán)重依賴外采，其中寧德時代裝機(jī)量占比超70%，而吉利旗下的衡遠(yuǎn)新能源裝機(jī)量占比僅為3.4%。

實際上，車企自造動力電池已成為行業(yè)的共識。

據(jù)公開資料顯示，特斯拉、大眾、奔馳、奧迪、通用、長城等國內(nèi)外車企，正在或者有計劃自造動力電池。

福特首席執(zhí)行官Jim Farley公開表示：“我們正在討論電池生產(chǎn)，隨著電動汽車銷量的提升，這是一種自然而然的做法。”

之所以如此，一方面是為了穩(wěn)定供應(yīng)鏈，以免供應(yīng)短缺成為制造的障礙。

譬如2020年LG化學(xué)位于波蘭工廠的產(chǎn)能不足，迫使奧迪旗下新能源車e-tron停產(chǎn)、減產(chǎn);再譬如2019年特斯拉與松下發(fā)生嚴(yán)重分歧，馬斯克埋汰松下的動力電池供應(yīng)跟不上特斯拉的步伐。

上海勁邦股權(quán)投資管理公司合伙人王榮進(jìn)在接受媒體采訪時表示：“盡管不會像芯片短缺那么嚴(yán)重，但動力電池階段性的短缺是現(xiàn)實存在的?！?p>

自造動力電池成為行業(yè)主流趨勢

另外一方面是為了更好地降低制造成本，從而降低整車售價，譬如公開數(shù)據(jù)顯示，特斯拉自建電池廠實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)之后，其動力電池成本為100美元/kWh，低于松下當(dāng)前111美元/kWh的動力電池成本。

全國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹認(rèn)為整車企業(yè)自建電池是一個必然的趨勢：“電池類似于燃油車的發(fā)動機(jī)一樣，車企可以自建發(fā)動機(jī)廠、變速箱廠，從而實現(xiàn)一個一體化的控制。自建電池廠未來也將是這種風(fēng)格，每個整車企業(yè)都會有自己的核心技術(shù)基礎(chǔ)。”

從這個角度來看，吉利正在為大規(guī)模制造新能源汽車做好鋪墊。

毋庸置疑，這次吉利似乎下定決心準(zhǔn)備大干一場，一邊試圖擴(kuò)大新能源汽車生態(tài)圈，一邊謀劃自造動力電池構(gòu)筑“護(hù)城河”，不過能否蹚出一條差異化之路，仍需要由市場來判斷。