政府驅(qū)動(dòng)下新能源汽車(chē)分時(shí)租賃的演化博弈分析＊

■ 于麗靜 丁新旗 唐小軍 于娟

1.煙臺(tái)南山學(xué)院商學(xué)院 煙臺(tái) 265700

2.中國(guó)空間技術(shù)研究院北京衛(wèi)星制造廠有限公司 北京 100094

3.中國(guó)電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院消費(fèi)品工業(yè)研究所 北京 100846

0 引言

隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”、共享經(jīng)濟(jì)和新能源汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展，新能源汽車(chē)分時(shí)租賃模式應(yīng)運(yùn)而生，在緩解交通擁堵、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、方便居民出行、減少高碳能源消耗、降低環(huán)境污染等方面發(fā)揮積極的作用，成為城市公共交通的組成部分。但是，由于新能源汽車(chē)分時(shí)租賃行業(yè)仍處于發(fā)展初期，存在運(yùn)營(yíng)安全隱患、運(yùn)維成本高、征信體系不完善、配套設(shè)施不健全等問(wèn)題亟待解決。

為推動(dòng)新能源汽車(chē)分時(shí)租賃行業(yè)發(fā)展，我國(guó)各級(jí)政府紛紛出臺(tái)政策支持，例如上海市2016年出臺(tái)《關(guān)于本市促進(jìn)新能源汽車(chē)分時(shí)租賃業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，廣州市2017年出臺(tái)《關(guān)于促進(jìn)廣州市共享汽車(chē)（分時(shí)租賃）行業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》等。那么，近年來(lái)政府對(duì)新能源汽車(chē)分時(shí)租賃產(chǎn)業(yè)扶持政策的成效如何？在信息不對(duì)稱(chēng)條件下，過(guò)強(qiáng)的政府補(bǔ)貼可能對(duì)企業(yè)研發(fā)產(chǎn)生“擠出效應(yīng)”[1]，那么政府應(yīng)如何設(shè)置新能源汽車(chē)分時(shí)租賃的補(bǔ)貼力度？2021年新能源汽車(chē)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)繼續(xù)退坡的背景下，未來(lái)新能源汽車(chē)分時(shí)租賃的扶持政策走向如何？這些問(wèn)題都亟需探討。同時(shí)，研究政府扶持政策與新能源汽車(chē)分時(shí)租賃供需主體的演化博弈關(guān)系，有助于各級(jí)政府進(jìn)一步調(diào)整和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)政策方向。

汽車(chē)分時(shí)租賃不僅能彌補(bǔ)公共交通靈活性和可達(dá)性的不足，還能有效提高車(chē)輛使用效率[2]，已然成為風(fēng)靡世界的可持續(xù)交通方式，因此，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)汽車(chē)分時(shí)租賃的研究成果也較為豐富，從選擇動(dòng)機(jī)[3-4]、接受意愿[2,5-6]、影響因素[7-9]、發(fā)展模式[10]等角度進(jìn)行了分析。截至2020年，新能源汽車(chē)分時(shí)租賃模式尚處于成長(zhǎng)階段的培育期，經(jīng)有國(guó)等[11]研究了新能源汽車(chē)租賃企業(yè)的車(chē)隊(duì)配置和租賃價(jià)格的最優(yōu)決策以及系統(tǒng)協(xié)調(diào)問(wèn)題，并建立了收益共享與兩部收費(fèi)組合契約模型；趙敏等[2]分析了影響電動(dòng)汽車(chē)共享使用意向的主要因素；丁曉華等[12]借助大數(shù)據(jù)，對(duì)法國(guó)AUTOLIB 和中國(guó)EVCARD 兩個(gè)電動(dòng)汽車(chē)共享商業(yè)運(yùn)營(yíng)案例進(jìn)行了比較分析。

演化博弈廣泛地應(yīng)用于生物學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)、管理學(xué)等領(lǐng)域，該理論基于不完全信息和有限理性假設(shè)，認(rèn)為人具有某種適應(yīng)性學(xué)習(xí)能力，將人的行為模型轉(zhuǎn)化為漸進(jìn)演化的過(guò)程[13-14]。部分學(xué)者借鑒演化博弈的理論和方法對(duì)汽車(chē)分時(shí)租賃問(wèn)題進(jìn)行了研究，例如萬(wàn)曉榆等[15]構(gòu)建了政府、企業(yè)和消費(fèi)者三方模型，并對(duì)新能源分時(shí)租賃汽車(chē)監(jiān)管機(jī)制的演化博弈進(jìn)行了仿真模擬；鞠鵬等[16]考慮汽車(chē)共享出行方式，構(gòu)建了管理部門(mén)與出行者策略選擇的演化博弈模型，在引入私家車(chē)動(dòng)態(tài)管控策略的基礎(chǔ)上，對(duì)模型的演化路徑及主要參數(shù)對(duì)演化結(jié)果的影響進(jìn)行了分析；王洪利[17]以共享汽車(chē)為實(shí)例模擬了不同情境下的消費(fèi)者和商家租賃、共享行為的演化，顯示了不同的決策情境下演化結(jié)果的差異；盧珂等[18]將政府管理部門(mén)、運(yùn)營(yíng)企業(yè)和出行者三個(gè)利益主體納入研究框架內(nèi)，采用演化博弈理論，構(gòu)建了基于三方博弈的汽車(chē)共享產(chǎn)業(yè)推廣模型，并對(duì)模型的演化路徑等進(jìn)行分析。

綜上，學(xué)者們多從定性的、實(shí)證性的、靜態(tài)的角度對(duì)汽車(chē)分時(shí)租賃問(wèn)題進(jìn)行研究，為本文提供了一定的理論借鑒。部分學(xué)者從動(dòng)態(tài)的定量分析角度進(jìn)行了探討，但是較少有研究將政府扶持作為立足點(diǎn)，而新能源汽車(chē)分時(shí)租賃處于發(fā)展初期，政府補(bǔ)貼和扶持對(duì)產(chǎn)業(yè)快速穩(wěn)定發(fā)展具有重要意義。基于此，本文在政府政策扶持背景下分析政府、企業(yè)和出行者的演化博弈問(wèn)題，探索其系統(tǒng)演化穩(wěn)定策略，以期為政府在新能源汽車(chē)分時(shí)租賃這一戰(zhàn)略新型模式下采取合理舉措提供政策借鑒。

1 演化博弈模型的構(gòu)建

1.1 模型假設(shè)與說(shuō)明

新能源汽車(chē)分時(shí)租賃的參與者包括政府部門(mén)、汽車(chē)租賃企業(yè)和出行者。政府部門(mén)包括交通部、經(jīng)信部、建設(shè)部等，其利益訴求的焦點(diǎn)在于社會(huì)收益最大化，扶持方式主要包括政策導(dǎo)向、基礎(chǔ)設(shè)施投建、補(bǔ)貼發(fā)放等，其扶持政策會(huì)間接影響企業(yè)和出行者的行為選擇。汽車(chē)租賃企業(yè)作為提供新能源汽車(chē)分時(shí)租賃的主體，利益訴求的焦點(diǎn)在于收益最大化，其行為選擇受自身長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展、政府和出行者行為選擇的影響。出行者作為新能源汽車(chē)分時(shí)租賃的使用者，利益訴求的焦點(diǎn)在于效用最大化，其行為決策會(huì)直接影響企業(yè)活動(dòng)，進(jìn)而影響企業(yè)的收益。本文構(gòu)建的三方博弈邏輯關(guān)系如圖1所示。

圖1 演化博弈邏輯關(guān)系

基于以上分析，提出假設(shè)如下：

假設(shè)1：企業(yè)提供傳統(tǒng)租車(chē)模式時(shí)的一般收益為QM；提供新能源汽車(chē)分時(shí)租賃模式使收益增加，政府扶持時(shí)收益增加ΔQM1，政府不扶持時(shí)收益增加ΔQM2，因?yàn)檎龀謺?huì)增加出行者選擇幾率，因此ΔQM1?ΔQM2；企業(yè)提供新能源汽車(chē)分時(shí)租賃模式需投入新能源車(chē)輛、充電樁、停車(chē)場(chǎng)、信息平臺(tái)、車(chē)輛維護(hù)等資源，設(shè)投入成本為CM；若出行者選擇新能源分時(shí)租賃出行模式而企業(yè)始終不提供，會(huì)使企業(yè)在消費(fèi)者心中的形象受損，設(shè)損失額為FM。

假設(shè)2：出行者通過(guò)享受出行服務(wù)使自己的需求得到滿(mǎn)足而獲得效用，設(shè)QR為選擇傳統(tǒng)租車(chē)方式時(shí)的一般效用；假設(shè)享受新能源汽車(chē)分時(shí)租賃會(huì)獲得額外效用ΔQR；選擇傳統(tǒng)租車(chē)模式支付的費(fèi)用CR1；若企業(yè)提供新能源汽車(chē)分時(shí)租賃方式，出行者選擇時(shí)所支付的費(fèi)用為CR2；若企業(yè)不提供新能源汽車(chē)分時(shí)租賃方式，出行者選擇時(shí)應(yīng)額外支付費(fèi)用滿(mǎn)足需求，設(shè)此時(shí)所支付的費(fèi)用為CR3（CR3?CR2）。

假設(shè)3：政府扶持考慮財(cái)政補(bǔ)貼和公共投入兩個(gè)方面。政府按照企業(yè)和出行者投入新能源出行的一定比例提供財(cái)政補(bǔ)貼，補(bǔ)貼系數(shù)分別為α和β；政府進(jìn)行宣傳、政策制定、提供停車(chē)場(chǎng)地、充電基礎(chǔ)設(shè)施等投入的成本為ρCG，ρ為投入強(qiáng)度系數(shù)；新能源汽車(chē)分時(shí)租賃會(huì)使公眾獲得綠色環(huán)境、減緩交通擁堵等收益QG；若企業(yè)不提供新能源汽車(chē)分時(shí)租賃方式而政府始終不作為會(huì)帶來(lái)治理環(huán)境損失，設(shè)損失額為M。

假設(shè)4：企業(yè)、出行者和政府組成一個(gè)“完整”的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，該系統(tǒng)內(nèi)的三方均為具有學(xué)習(xí)能力的有限理性個(gè)體，不斷根據(jù)另外兩方的策略變化調(diào)整自身策略，直至達(dá)到“演化穩(wěn)定策略”狀態(tài)。

假設(shè)5：企業(yè)選擇提供新能源汽車(chē)分時(shí)租賃方式和傳統(tǒng)租車(chē)方式的概率分別為{x,(1-x)}；出行者選擇新能源汽車(chē)分時(shí)租賃和傳統(tǒng)租車(chē)的概率分別為{y,(1-y)}；政府選擇管制和不管制的概率分別為{z,(1-z)}；其中且x,y,z∈[0,1]均為時(shí)間t的函數(shù)。

為不失一般性，假設(shè)上述所設(shè)各參數(shù)均為正數(shù)；各參數(shù)系數(shù)均為[0,1]的范圍。

2.2 模型的構(gòu)建與分析

根據(jù)以上假設(shè)，構(gòu)建的三方博弈收益矩陣如表1所示。

表1 企業(yè)、出行者、政府三方不同策略組合下的收益矩陣

設(shè)企業(yè)選擇提供新能源汽車(chē)分時(shí)租賃策略時(shí)期望收益為EM1，企業(yè)選擇不提供時(shí)期望收益為EM2，企業(yè)的混合策略期望收益為E—M，則：

同理可得，出行者的混合策略期望收益為

政府的混合策略期望收益為

則企業(yè)的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程為：

出行者的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程為：

政府的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程為：

2 演化博弈穩(wěn)定性分析

為求得企業(yè)、出行者和政府三方的演化博弈均衡點(diǎn)，則聯(lián)立式（1）、式（2）、式（3）同時(shí)等于零的方程組，求解可得8個(gè)局部均衡解V1(0，0，0)，V2(0，1，0)，V3(0，0，1)，V4(1，0，0)，V5(0，1，1)，V6(1，0，1)，V7(1，1，0)，V8(1，1，1)，它們共同構(gòu)成了新能源分時(shí)租賃汽車(chē)演化系統(tǒng)解域的邊界{(x，y，z)| x=0，1；y=0，1；z=0，1}；一般情況下，在解域{(x，y，z)|0≤x≤1；0≤y≤1；0≤z≤1}范圍內(nèi)還存在一個(gè)均衡點(diǎn)V9(x，y，z)。

分別對(duì)復(fù)制者動(dòng)態(tài)方程（1）、（2）、（3）進(jìn)行求導(dǎo)，得：

根據(jù)常微分方程的穩(wěn)定性定理和和演化博弈的性質(zhì)可知，若V9點(diǎn)帶入式（4）、（5）和（6）中，所得導(dǎo)數(shù)均小于零，則此時(shí)x、y、z即分別為企業(yè)、出行者和政府所應(yīng)采取的穩(wěn)定策略。

2.1 企業(yè)的漸進(jìn)穩(wěn)定性分析

（1）當(dāng)(?QM1- ?QM2)yz +(?QM2+FM)y + αCMz-CM= 0 時(shí)，U1(x) ≡0，企業(yè)策略選擇不會(huì)隨著時(shí)間推移而改變，處于演化穩(wěn)定狀態(tài)。

（2）當(dāng)(?QM1- ?QM2)yz +(?QM2+FM)y + αCMz-CM> 0 時(shí)，U'1(0) > 0，U'1(1) < 0，x=1 為平衡點(diǎn)，企業(yè)提供新能源汽車(chē)分時(shí)租賃為穩(wěn)定策略。企業(yè)對(duì)新能源汽車(chē)投入CM，企業(yè)收益增加值ΔQM1、ΔQM2，政府對(duì)企業(yè)補(bǔ)貼αCM以及形象損失額FM均是影響企業(yè)選擇策略的重要因素。當(dāng)企業(yè)所獲得收益（額外收益、政府補(bǔ)貼和企業(yè)形象損失額）高于成本投入時(shí)，企業(yè)會(huì)提供新能源分時(shí)租賃汽車(chē)策略。

（3）同理，當(dāng)(?QM1- ?QM2)yz +(?QM2+FM)y +αCMz-CM< 0時(shí)，U'1(0) < 0，U'1(1) > 0，x=0為平衡點(diǎn)，企業(yè)不提供新能源汽車(chē)分時(shí)租賃為穩(wěn)定策略。當(dāng)企業(yè)所獲得額外收益與政府補(bǔ)貼和企業(yè)形象損失額之和低于成本投入時(shí)，企業(yè)會(huì)選擇不提供新能源分時(shí)租賃汽車(chē)策略。

2.2 出行者的漸進(jìn)穩(wěn)定性分析

（1）當(dāng) (βCR2- βCR3)xz -(CR2-CR3)x + βCR3z +?QR-CR3+CR1= 0 時(shí)，U2(y) ≡0，出行者策略選擇不會(huì)隨著時(shí)間推移而改變，處于演化穩(wěn)定狀態(tài)。

（2）當(dāng) (βCR2- βCR3)xz -(CR2-CR3)x + βCR3z +?QR-CR3+CR1> 0 時(shí)，U'2(0) > 0，U'2(1) < 0，y=1 為平衡點(diǎn)，出行者選擇新能源汽車(chē)分時(shí)租賃方式為穩(wěn)定策略。出行者不同選擇下的出行費(fèi)用CR1、CR2和CR3，選擇新能源汽車(chē)分時(shí)租賃時(shí)效用增加值ΔQR，政府補(bǔ)貼βCR2和βCR3均是影響出行者選擇策略的重要因素。當(dāng)出行者收益（政府補(bǔ)貼和效用增加值）高于額外支出時(shí)，出行者會(huì)選擇新能源汽車(chē)分時(shí)租賃出行策略。

（3）同理 ，當(dāng) (βCR2- βCR3)xz -(CR2-CR3)x +βCR3z + ?QR-CR3+CR1< 0 時(shí)，U'2(0) < 0，U'2(1) > 0，y=0 為平衡點(diǎn)，出行者選擇傳統(tǒng)出行方式為穩(wěn)定策略。當(dāng)出行者收益（政府補(bǔ)貼和效用增加值）低于額外支出時(shí)，出行者會(huì)選擇傳統(tǒng)汽車(chē)租賃出行策略。

2.3 政府的漸進(jìn)穩(wěn)定性分析

（1）當(dāng)(βCR3-βCR2)xy-(αCM+M)x-βCR3y+M-ρCG= 0時(shí)，U3(z) ≡0,政府策略選擇不會(huì)隨著時(shí)間推移而改變，處于演化穩(wěn)定狀態(tài)。

（2）當(dāng)(βCR3-βCR2)xy-(αCM+M)x-βCR3y+M-ρCG> 0 時(shí)，U'3(0) > 0，U'3(1) < 0，z=1 為平衡點(diǎn)，政府扶持為穩(wěn)定策略。政府環(huán)境治理?yè)p失額M，政府對(duì)企業(yè)補(bǔ)貼αCM，對(duì)出行者補(bǔ)貼βCR2、βCR3和成本投入ρCG均對(duì)政府扶持策略產(chǎn)生影響。當(dāng)政府治理環(huán)境損失額度高于扶持支出（成本投入、對(duì)企業(yè)補(bǔ)貼和對(duì)出行者補(bǔ)貼）時(shí)，政府會(huì)選擇扶持策略。

（3）同理 ，當(dāng)(βCR3-βCR2)xy-(αCM+M)x-βCR3y+M-ρCG< 0 時(shí)，U'3(0) < 0，U'3(1) > 0，z=0 為此時(shí)平衡點(diǎn)，政府不扶持為穩(wěn)定策略。當(dāng)政府治理環(huán)境損失額度低于扶持支出（成本投入、對(duì)企業(yè)補(bǔ)貼和對(duì)出行者補(bǔ)貼）時(shí)，政府會(huì)選擇不扶持策略。

綜上可得，新能源汽車(chē)分時(shí)租賃博弈系統(tǒng)不會(huì)固定地穩(wěn)定于某一策略集合，模型中任一參數(shù)或某一方選擇概率的變動(dòng)都會(huì)引起三方調(diào)整各自的策略選擇。同時(shí)，我們應(yīng)該注意到，當(dāng)企業(yè)和出行者的收益均高于額外支出時(shí)，才會(huì)同時(shí)選擇新能源汽車(chē)分時(shí)租賃模式，即x→1，y→1；而政府只有當(dāng)環(huán)境治理的損失額高于財(cái)政投入總額時(shí)才會(huì)選擇扶持策略，即z→1。因此，一方面由于環(huán)境損失額難以衡量，政府應(yīng)加強(qiáng)環(huán)保意識(shí)，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期加大對(duì)新能源的補(bǔ)貼力度；另一方面，政府應(yīng)加強(qiáng)宣傳，增強(qiáng)企業(yè)和出行者的環(huán)保意識(shí)，提升企業(yè)對(duì)自身環(huán)保形象的重視和出行者對(duì)新能源出行的感知效用。

3 數(shù)值仿真

通過(guò)以上分析可知，政府在新能源汽車(chē)分時(shí)租賃行業(yè)發(fā)展中發(fā)揮重要作用，為進(jìn)一步更直觀地分析政府補(bǔ)貼系數(shù)、投入強(qiáng)度系數(shù)變動(dòng)對(duì)演化結(jié)果的影響，本文采用matlab7.0對(duì)演化系統(tǒng)穩(wěn)定性進(jìn)行數(shù)值仿真分析，假設(shè)時(shí)間步長(zhǎng)?t=0.01，企業(yè)、出行者和政府三方行為選擇概率初始值均為0.5。借鑒文獻(xiàn)[19]將參數(shù)系數(shù)取值0.1、0.5和0.9，分別表示高等強(qiáng)度、中等強(qiáng)度和低等強(qiáng)度的行為狀態(tài)下，得到的系統(tǒng)情況如下。

3.1 政府財(cái)政補(bǔ)貼行為分析

3.1.1 企業(yè)財(cái)政補(bǔ)貼力度對(duì)博弈方演化的影響分析

通過(guò)圖1 可以看出，當(dāng)α取值為0.1、0.5 和0.9 時(shí)，隨著時(shí)間的推移，系統(tǒng)均穩(wěn)定于均衡點(diǎn)（1，1，0），即企業(yè)會(huì)選擇提供策略，出行者會(huì)穩(wěn)定于選擇策略，政府會(huì)選擇退出扶持。這一方面說(shuō)明政府對(duì)企業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼有助于加強(qiáng)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新、服務(wù)提升，從而加快新能源汽車(chē)分時(shí)租賃模式的推出，為出行者提供更好的出行體驗(yàn)，使出行者逐漸選擇并趨于穩(wěn)定；另一方面說(shuō)明隨著時(shí)間的推移，不需要借助政府的扶持，新能源汽車(chē)分時(shí)租賃市場(chǎng)也會(huì)逐漸趨于健康穩(wěn)定的發(fā)展態(tài)勢(shì)，因此政府的財(cái)政補(bǔ)貼行為會(huì)逐漸演化為0，即政府退出扶持。

圖2表示不同企業(yè)財(cái)政補(bǔ)貼力度下企業(yè)的動(dòng)態(tài)演化軌跡。可以看出，在系統(tǒng)初期，對(duì)企業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼力度越高，越有利于企業(yè)積極提供新能源模式；隨著時(shí)間推移，中等力度的財(cái)政補(bǔ)貼下企業(yè)短暫地穩(wěn)定于提供策略；而后期，低力度的補(bǔ)貼反而能促使企業(yè)更快地穩(wěn)定。究其原因，在市場(chǎng)發(fā)展初期，高強(qiáng)度的財(cái)政補(bǔ)貼會(huì)刺激新能源汽車(chē)、互聯(lián)網(wǎng)等企業(yè)積極地投入新能源汽車(chē)分時(shí)租賃市場(chǎng)，當(dāng)發(fā)展到一定階段后，高強(qiáng)度補(bǔ)貼反而會(huì)抑制企業(yè)自主創(chuàng)新、自主研發(fā)的積極性，而低強(qiáng)度的補(bǔ)貼更有利于企業(yè)高效地加入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中。

3.1.2 出行者財(cái)政補(bǔ)貼力度對(duì)博弈方演化的影響分析

通過(guò)圖3 可以看出，當(dāng)β取值為0.1、0.5 和0.9 時(shí)，隨著時(shí)間的推移，系統(tǒng)均穩(wěn)定于均衡點(diǎn)（1，1，0）。出行者向選擇新能源汽車(chē)分時(shí)租賃出行方向演化，并最終趨于穩(wěn)定，這說(shuō)明政府直接補(bǔ)貼會(huì)有效地激勵(lì)出行者選擇，從而有利于分時(shí)租賃模式的穩(wěn)定發(fā)展。進(jìn)一步地，受需求端的拉動(dòng)，企業(yè)也逐漸向選擇提供新能源汽車(chē)分時(shí)租賃演化，并最終趨于穩(wěn)定。同時(shí)，由于市場(chǎng)漸趨穩(wěn)定，同時(shí)考慮到成本，政府行為會(huì)隨著時(shí)間的推移逐漸趨近于0，即最終退出扶持。

圖3 不同企業(yè)補(bǔ)貼力度下的企業(yè)演化軌跡

圖4表示不同出行者財(cái)政補(bǔ)貼力度下出行者的動(dòng)態(tài)演化軌跡?？梢钥闯觯煌a(bǔ)貼力度下，出行者均會(huì)最終演化至選擇策略，只是演化速率不同，越高強(qiáng)度的補(bǔ)貼力度會(huì)越快地使出行者演化至穩(wěn)定狀態(tài)。究其原因，出行者對(duì)汽車(chē)分時(shí)租賃新興市場(chǎng)的價(jià)格的敏感度較高，越高力度的補(bǔ)貼越能激發(fā)出行者選擇汽車(chē)分時(shí)租賃的積極性。

圖4 不同出行者補(bǔ)貼力度下的系統(tǒng)演化軌跡

3.2 政府公共投入行為分析

通過(guò)圖5 可以看出，當(dāng)ρ取值為0.1、0.5 和0.9 時(shí)，隨著時(shí)間的推移，系統(tǒng)均穩(wěn)定于均衡點(diǎn)（1，1，0），即企業(yè)會(huì)選擇提供策略，出行者會(huì)選擇新能源汽車(chē)分時(shí)租賃出行方式，政府會(huì)選擇退出扶持。政府在充電樁、公共停車(chē)場(chǎng)、停車(chē)費(fèi)優(yōu)惠等方面的公共投入對(duì)企業(yè)和出行者的行為選擇有積極的激勵(lì)作用，對(duì)市場(chǎng)的快速健康發(fā)展有顯著的促進(jìn)作用。這一方面說(shuō)明政府對(duì)新能源汽車(chē)分時(shí)租賃模式的公共投入有助于解決普遍存在的停車(chē)網(wǎng)點(diǎn)不夠、受續(xù)航里程和充電樁的制約，無(wú)法真正做到隨借隨還等問(wèn)題，可以有效地激勵(lì)企業(yè)提供新能源汽車(chē)分時(shí)租賃模式；另一方面說(shuō)明政府的公共投入有助于改善新能源汽車(chē)分時(shí)租賃的市場(chǎng)環(huán)境，更好地滿(mǎn)足人們便捷性、經(jīng)濟(jì)性和樂(lè)趣性的需求，促使出行者逐漸穩(wěn)定于新能源出行方式。同時(shí)，隨著時(shí)間的推移，政府會(huì)退出扶持。

圖5 不同出行者補(bǔ)貼力度下的出行者演化軌跡

圖6 和圖7 分別表示不同政府公共投入力度下企業(yè)和出行者的動(dòng)態(tài)演化軌跡?？梢钥闯?，不同的投入力度下，企業(yè)和出行者均會(huì)演化至選擇提供新能源汽車(chē)分時(shí)租賃，只是演化速率不同，高強(qiáng)度的投入力度可以促使企業(yè)和出行者更快地演化至穩(wěn)定狀態(tài)。究其原因，政府高強(qiáng)度的投入，一方面有助于更快地解決市場(chǎng)存在的問(wèn)題，從而更有助于企業(yè)加快發(fā)展；另一方面有助于更快地創(chuàng)造良好的出行體驗(yàn)環(huán)境和滿(mǎn)足出行者需求，從而更有利于出行者做出相應(yīng)的選擇。

圖6 不同政府公共投入力度下的系統(tǒng)演化軌跡

圖7 不同政府公共投入力度下的企業(yè)演化軌跡

圖8表示不同政府公共投入力度下政府的動(dòng)態(tài)演化軌跡?？梢钥闯?，不同的投入力度下，政府均會(huì)演化至退出市場(chǎng)扶持，只是演化速率不同。越高強(qiáng)度的公共投入力度下，政府退出的速率越慢。究其原因，在越高強(qiáng)度的公共投入下，新能源汽車(chē)分時(shí)租賃市場(chǎng)越能更快地趨穩(wěn)，從而政府會(huì)獲得更多的公共利益。雖然越高的投入力度下政府付出的成本越高，但是相較之下遠(yuǎn)低于減緩交通擁堵和降低環(huán)境污染等方面的收益，因此從自身利益考慮，政府會(huì)延緩?fù)顺龇龀帧?/p>

圖8 不同政府公共投入力度下出行者演化軌跡

4 結(jié)論及建議

4.1 結(jié)論

本文在政府驅(qū)動(dòng)視角下，基于演化博弈的基本理論構(gòu)建了企業(yè)、出行者和政府三方博弈模型，探討了系統(tǒng)演化的內(nèi)在機(jī)理，并運(yùn)用Matlab 7.0 軟件仿真分析了政府對(duì)企業(yè)補(bǔ)貼、政府對(duì)出行者補(bǔ)貼和政府公共投入3 個(gè)參數(shù)變動(dòng)對(duì)系統(tǒng)演化路徑的影響，得出以下結(jié)論：

（1）政府驅(qū)動(dòng)是新能源汽車(chē)分時(shí)租賃市場(chǎng)健康穩(wěn)定發(fā)展的有力推動(dòng)因素。政府財(cái)政補(bǔ)貼和公共投入行為均會(huì)促使企業(yè)和出行者向著提供新能源汽車(chē)分時(shí)租賃和選擇新能源汽車(chē)分時(shí)租賃出行方向演化，只是不同的驅(qū)動(dòng)措施下，演化的速率有所差異。隨著時(shí)間的推移，政府均會(huì)選擇退出扶持策略。特別地，在公共投入措施下，由于自身利益的驅(qū)使，政府投入力度越大，退出速率越慢。

（2）對(duì)企業(yè)而言，一方面，政府公共投入的激勵(lì)作用明顯，越高強(qiáng)度的政府公共投入力度，會(huì)促使企業(yè)越快穩(wěn)定于提供新能源汽車(chē)分時(shí)租賃方式。另一方面，政府對(duì)企業(yè)補(bǔ)貼的激勵(lì)作用隨著時(shí)間推進(jìn)會(huì)減弱，在初期，補(bǔ)貼力度越高，越有利于企業(yè)積極提供新能源汽車(chē)分時(shí)租賃模式；其后，中等力度的補(bǔ)貼占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位；在后期，低力度的補(bǔ)貼反而能促使企業(yè)更快地趨于穩(wěn)定。

（3）對(duì)出行者而言，政府公共投入和出行者補(bǔ)貼的激勵(lì)作用均明顯，說(shuō)明出行者注重出行體驗(yàn)和對(duì)對(duì)價(jià)格敏感。具體而言，政府對(duì)出行者的財(cái)政補(bǔ)貼強(qiáng)度越高，出行者會(huì)越快地演化至穩(wěn)定狀態(tài)；同樣，越高強(qiáng)度的政府公共投入力度越有利于出行者選擇新能源汽車(chē)分時(shí)租賃模式。

4.2 對(duì)策建議

基于以上分析，本研究提出下列建議：

圖9 不同政府公共投入力度下的政府演化軌跡

（1）政府應(yīng)充分發(fā)揮政策調(diào)控作用。一方面，政府應(yīng)在行業(yè)發(fā)展初期提供政策扶持，例如適當(dāng)加大對(duì)企業(yè)和消費(fèi)者的補(bǔ)貼力度、為新能源分時(shí)租賃行業(yè)提供城市道路專(zhuān)用停車(chē)位、為充電樁等配套設(shè)施建設(shè)提供政策優(yōu)惠等；另一方面，政府應(yīng)通過(guò)政策約束、行政處罰等措施進(jìn)一步加強(qiáng)行業(yè)安全管理、規(guī)范行業(yè)運(yùn)行秩序、保障用戶(hù)權(quán)益，以促進(jìn)新能源分時(shí)租賃行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展。

（2）政府扶持政策應(yīng)精準(zhǔn)、聯(lián)合實(shí)施。一方面，由于新能源汽車(chē)分時(shí)租賃具有重資產(chǎn)、重規(guī)模特征，政府在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期應(yīng)對(duì)企業(yè)提供高水平運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼，當(dāng)產(chǎn)業(yè)逐步發(fā)展穩(wěn)定后再按照一定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行補(bǔ)貼退坡；另一方面，政府應(yīng)聯(lián)合實(shí)施以發(fā)放補(bǔ)貼為主的貨幣政策和以基礎(chǔ)設(shè)施投入為主的財(cái)政政策，以促使新能源汽車(chē)分時(shí)租賃市場(chǎng)更快趨于穩(wěn)定。

（3）政府應(yīng)完善退出機(jī)制。根據(jù)仿真結(jié)果，一方面，當(dāng)新能源汽車(chē)分時(shí)租賃市場(chǎng)發(fā)展至一定階段后，政府財(cái)政補(bǔ)貼反而會(huì)抑制企業(yè)自主創(chuàng)新和自主研發(fā)的積極性，阻礙市場(chǎng)的健康發(fā)展；另一方面，隨著用戶(hù)群體逐漸穩(wěn)定，政府財(cái)政補(bǔ)貼對(duì)消費(fèi)者的激勵(lì)作用也逐漸降低。因此，政府應(yīng)適時(shí)取消補(bǔ)貼和公共投入，完善市場(chǎng)退出機(jī)制，以保障新能源分時(shí)租賃行業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。

本研究一定意義上揭示了新能源汽車(chē)分時(shí)租賃市場(chǎng)中政府、企業(yè)和出行者的行為選擇，得到了一些重要的結(jié)論，為新能源汽車(chē)分時(shí)租賃市場(chǎng)發(fā)展提供了一定的理論依據(jù)。但本研究仍存在一定的不足：（1）研究未涉及其他利益相關(guān)者；為簡(jiǎn)化分析，政府驅(qū)動(dòng)未考慮政策、法律、環(huán)境等因素的影響；（2）限于調(diào)研條件，參數(shù)賦值僅反映大致情況，且缺乏實(shí)際案例的分析支撐，這也是今后深入研究的一個(gè)方向。