論多元航線的現(xiàn)實(shí)選擇
——蘇伊士運(yùn)河堵塞的警示

文 傅夢(mèng)孜

中國(guó)現(xiàn)代國(guó)際關(guān)系研究院副院長(zhǎng)、研究員，《一帶一路報(bào)道》特聘專(zhuān)家

全球海上通道的航行通暢，對(duì)于依賴(lài)海上貿(mào)易的國(guó)家而言可謂至關(guān)重要。一般而言，和平時(shí)期國(guó)際主要海上通道的無(wú)障礙通行基本不存在問(wèn)題，也幾乎不被人們所關(guān)注。但3月23開(kāi)始，“長(zhǎng)賜號(hào)”（Ever Given）——一艘長(zhǎng)400米、寬59米、排水量為22.4萬(wàn)噸的超大型巨無(wú)霸貨柜輪擱淺橫亙?cè)谔K伊士運(yùn)河一周，經(jīng)過(guò)這條運(yùn)河的許多船只受阻，造成蘇伊士運(yùn)河一個(gè)多世紀(jì)以來(lái)最嚴(yán)重的堵塞事件，引發(fā)國(guó)際社會(huì)對(duì)全球航道通暢的擔(dān)憂，也給予我們一些警示。

一

蘇伊士運(yùn)河是連接地中海和紅海最便捷的通道。經(jīng)過(guò)這條運(yùn)河的航運(yùn)物資占國(guó)際貿(mào)易量的12%，2020年通行船只18829艘，運(yùn)輸物品超過(guò)17億噸。“長(zhǎng)賜號(hào)”堵塞航道后，使得每天有30艘重型貨輪不能通過(guò)，超過(guò)5.5萬(wàn)個(gè)集裝箱延期交付。諸如羅馬尼亞的13萬(wàn)頭牲畜在海上不得動(dòng)彈，瑞典110個(gè)集裝箱的家具、1200萬(wàn)桶原油、全球占比20%的咖啡豆都因此不能及時(shí)交付。一周時(shí)間共450艘船只受阻，船只的滯納費(fèi)用之高，任何一方都難以承受。國(guó)際油價(jià)也因此一時(shí)上漲約3美元。根據(jù)德國(guó)安聯(lián)保險(xiǎn)的一份報(bào)告顯示，擱淺貨輪造成運(yùn)河堵塞一周，將導(dǎo)致全球貿(mào)易少增長(zhǎng)0.2至0.4個(gè)百分點(diǎn)，損失多達(dá)60億至100億美元。

“長(zhǎng)賜號(hào)”堵塞運(yùn)河的原因已于3月31日開(kāi)始調(diào)查，尚無(wú)最終結(jié)論，也有輿論認(rèn)為不排除人為操作失誤的可能。這艘巨型貨輪堵塞運(yùn)河后，主要由荷蘭和日本執(zhí)行的救援措施也十分小心、以免引發(fā)次生災(zāi)害。如損及船體、船員安全，甚至船只傾覆、泄漏造成更大的危害等。

從國(guó)際物流方面來(lái)講，較之新冠疫情蔓延后全球各大海域出現(xiàn)的“海上游魂”，這次事件的影響更為突然、直接和嚴(yán)重。它事前幾乎沒(méi)有任何征兆、沒(méi)有任何備案，一些直接受影響的企業(yè)方除了需要?jiǎng)佑镁o急儲(chǔ)備以應(yīng)付由此造成的短缺之外，一時(shí)也沒(méi)有任何有效的對(duì)供給中斷的補(bǔ)救措施。

西安國(guó)際港務(wù)區(qū)Xi’an International Trade ＆ Logistics Park（東方IC 供圖）

與這條運(yùn)河相關(guān)的供應(yīng)鏈突然被切斷，全球的生產(chǎn)鏈、消費(fèi)鏈突然處于叫停狀態(tài)，其全方位的影響可能是難以估算的。也使得本來(lái)受到新冠疫情影響的供應(yīng)鏈雪上加霜。在信息技術(shù)日新月異、全球化不斷發(fā)展的今天，堵塞事件暴露了海上運(yùn)輸行業(yè)可能遭遇的局限，這顯示出和平時(shí)期包括發(fā)達(dá)的航運(yùn)業(yè)在內(nèi)的現(xiàn)代文明之飭。它造成的影響評(píng)估涉及海上各處咽喉要道，也可能波及各國(guó)內(nèi)河湖近海航道的安全問(wèn)題等。

二

在戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，各國(guó)對(duì)海上咽喉要道的爭(zhēng)奪、封鎖與反封鎖的例子不勝枚舉。相對(duì)而言，和平時(shí)期，在全球化浪潮席卷之下，各國(guó)相互依賴(lài)形成的利益共生，除了災(zāi)害、海盜等個(gè)別情況影響外，全球海上商業(yè)航道的通行相對(duì)無(wú)虞。正因?yàn)槿绱耍S系國(guó)際自由貿(mào)易的海上咽喉要道安全并沒(méi)有為人高度警惕。

蘇伊士運(yùn)河堵塞事件使人們看到，和平時(shí)期咽喉要道也可能遇到通行障礙問(wèn)題。從一般地理、地緣意義上看，海上咽喉要道須具備以下條件：一是便捷性。其他替代路線需要長(zhǎng)距離繞行，如繞行非洲的好望角，或南美的德雷克海峽，航行路線與成本會(huì)大大增加；二是戰(zhàn)略獨(dú)占性。沒(méi)有替代方案，要走水路，可謂自古華山一條道，一夫當(dāng)關(guān)，萬(wàn)夫莫開(kāi)；三是控制性。即海峽或運(yùn)河由一個(gè)國(guó)家或同盟國(guó)家控制，蘇伊士運(yùn)河就被埃及所控制；四是依賴(lài)性。很多國(guó)家的貿(mào)易或其他通行依賴(lài)這條要道。

由于海洋占地球面積70%以上，在全球范圍內(nèi)海運(yùn)占據(jù)國(guó)際貿(mào)易量的大頭，海上交通咽喉要道的重要性可想而知。蘇伊士運(yùn)河、直布羅陀海峽是地中海的兩大出口，霍爾木茲海峽是波斯灣和阿拉伯海的唯一海上出口，土耳其海峽亦然，連通里海與地中海。馬六甲海峽則是承載著印度洋與太平洋最為便捷的咽喉要道，東亞國(guó)家包括中國(guó)、日本和韓國(guó)的對(duì)外貿(mào)易就高度依賴(lài)這條咽喉要道。巴拿馬運(yùn)河通行權(quán)由巴拿馬控制，成為大西洋與太平洋的運(yùn)輸要塞，白令海峽則直接連接北冰洋與太平洋。“長(zhǎng)賜號(hào)”事件為世界各咽喉要道的便利通行展示了一個(gè)令各國(guó)海事部門(mén)震動(dòng)的活生生的例子，海峽通行安全在任何時(shí)候都是難以回避的現(xiàn)實(shí)課題，絕對(duì)不可忽視。

三

“長(zhǎng)賜號(hào)”事件造成蘇伊士運(yùn)河長(zhǎng)達(dá)一周時(shí)間的大堵塞令人唏噓，它雖已脫困，留給世界各國(guó)的警示卻是十分明確的。

一是要有高度的航行風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)。凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢。風(fēng)險(xiǎn)是一種不確定性。既然存在不確定性，就不是杞人之憂。海上通道狀況十分復(fù)雜，航行隨時(shí)可能遭遇各種不可測(cè)因素，如自然災(zāi)害、復(fù)雜海況和海盜、海上相撞等需要予以認(rèn)真對(duì)待，不能以為熟門(mén)熟路就可不以為然。否則，遇到類(lèi)似堵塞事件，造成數(shù)百條船只的滯留或繞行，平添至少是“船殼自損”的賠償、交貨延誤及保險(xiǎn)成本等，以及連帶產(chǎn)生的直接損害和次生損失，就可能陷入難以完全了結(jié)的官司之中，遭遇的天價(jià)賠償亦可能讓企業(yè)難以承受。“長(zhǎng)賜號(hào)”管理方為德國(guó)貝仕船舶管理公司，執(zhí)行亞歐航線，掛巴拿馬國(guó)旗，船東為日本正榮汽船公司，租給中國(guó)臺(tái)灣長(zhǎng)榮海運(yùn)公司運(yùn)營(yíng)，船員為印度人，投保聯(lián)合王國(guó)理保賠協(xié)會(huì)。這艘貨輪具有廣泛的國(guó)際化產(chǎn)業(yè)的屬性，涉及方眾多、風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)分散。要不然僅此一次事件，一家航運(yùn)公司的破產(chǎn)基本上是板上釘釘?shù)氖铝恕?/p>

二是要有更為完善的預(yù)警系統(tǒng)。海運(yùn)是一個(gè)古老的行業(yè)，人類(lèi)在迎惡風(fēng)、斗險(xiǎn)浪的過(guò)程中付出了巨大的成本與犧牲，積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)?，F(xiàn)代航運(yùn)業(yè)雖仍屬一個(gè)傳統(tǒng)行當(dāng)，但今天的技術(shù)配備已遠(yuǎn)非過(guò)去任何時(shí)代可以比擬，海況、惡劣天氣預(yù)警技術(shù)、救援能力亦可謂高度發(fā)達(dá)。“長(zhǎng)賜號(hào)”也不止一次穿行蘇伊士運(yùn)河，但此次從進(jìn)入該運(yùn)河開(kāi)始，對(duì)可能發(fā)生的惡劣天氣本應(yīng)有提前警告，但為何還是遭遇了擱淺事件，是預(yù)警失靈、還是信息延誤？更新預(yù)警系統(tǒng)、完善操控系統(tǒng)、提高救援能力以及完善提升海峽、運(yùn)河的安全通行規(guī)則都可能成為回避風(fēng)險(xiǎn)，也是應(yīng)有的后續(xù)補(bǔ)救之舉。

3月26日，“長(zhǎng)賜號(hào)”擱淺至蘇伊士運(yùn)河，救援工作正在進(jìn)行On March 26, the “Ever Given” running aground in the Suez Canal, and the rescue operation is in progress（東方IC 供圖）

三是多元航線既應(yīng)是備項(xiàng)，也應(yīng)成為現(xiàn)實(shí)選擇。新冠疫情全球蔓延期間，海上運(yùn)輸?shù)臏?、癱瘓與混亂狀況為海上公共衛(wèi)生體系建設(shè)、海上供應(yīng)鏈安全敲響了警鐘。但中歐班列卻逆勢(shì)上揚(yáng)，涉疫緊急物資的及時(shí)運(yùn)抵，生產(chǎn)鏈的基本維系，使人們看到了緊急時(shí)刻歐亞大陸“生命大通道”的價(jià)值所在。顯然，多一條路線就多一份保證。今年2月，俄羅斯國(guó)家航運(yùn)公司SCF旗上的一艘商船穿越北極航道，成為冬季通過(guò)北極航道的第一次，使北極航道全年具備通行的可能大大增加。北極航線包括東北、西北兩線，一旦無(wú)季節(jié)限制可以通航，中國(guó)商船經(jīng)東北航線可抵達(dá)波羅的海、北歐和西歐，經(jīng)西北航線抵達(dá)北美的航行前景將變得更為明朗，也將大大縮小航行距離和航行時(shí)間（如亞歐航線的航行時(shí)間可節(jié)省15天），同時(shí)也會(huì)大大節(jié)省航行成本（目前受限于集裝箱大小與規(guī)模，北極航線運(yùn)輸成本還不太理想,據(jù)估計(jì)，如以40英尺集裝箱為例進(jìn)行分析，當(dāng)前北極航道運(yùn)輸成本卻比蘇伊士運(yùn)河航道高30%。）國(guó)際商品流通具備更多的通道選擇及便利，也證明我們積極推進(jìn)的海上絲路建設(shè)具有更為積極的現(xiàn)實(shí)意義和更為光明的未來(lái)前景。