開辟北京至拉薩航線紀實

馮曉蔚

西藏自治區(qū)地處我國西南邊陲，資源豐富，戰(zhàn)略地位十分重要。但在20世紀50年代初，由于交通困難，西藏同內(nèi)地之間的聯(lián)系不方便，各方面的發(fā)展受到了限制。1955年12月，黨中央為了幫助藏族人民建設(shè)新西藏，決定開辟北京至拉薩航空線，并指示空軍在總參謀部的直接領(lǐng)導(dǎo)和蘭州軍區(qū)、西藏軍區(qū)的協(xié)同下組織實施完成任務(wù)。

開辟航線 困難重重

雄偉的青藏高原被稱為“世界屋脊”，遍布著巴顏喀拉山、唐古拉山、念青唐古拉山等眾多高聳的山脈，要從崇山峻嶺、云海霧嶂的莽莽高原中，尋找出一條適合當時的螺旋槳式運輸機飛行的空中航線，還要在海拔4000米以上的高原地區(qū)選修一處適合飛機起降的機場，并且建立起保證飛行的全套指揮、通信、導(dǎo)航、氣象保障和場站組織，可想而知，執(zhí)行任務(wù)的部隊面臨著許多難以想象的困難。

1956年初，空軍把向高原進軍的重要任務(wù)交給了航空兵某團。任務(wù)主要是3項：一是空中試航，打開北京—拉薩的空中航道;二是找出一條適合當時運輸機飛機性能的航線，為運輸進藏物資開辟通路;三是于飛臨西藏自治區(qū)籌委會會場上空投撒傳單、低空示意，以鼓舞民心，同時肩負選點修建機場、建立導(dǎo)航臺等任務(wù)。

空軍首長在向航空兵某團交代任務(wù)時，把他們比作“空中尖兵”，并告訴大家，即將赴拉薩參加西藏自治區(qū)籌委會成立大會的中央代表團團長、國務(wù)院副總理陳毅非常關(guān)懷通航工程，特意囑咐空軍：“大會結(jié)束，我要乘飛機回來！”團長姚長川的心情很激動，為自己的部隊能承擔這樣的重任而感到自豪，更對完成任務(wù)充滿了信心。

青藏高原平均海拔4000米以上，巨峰林立，氣候惡劣，地圖標注不準，缺乏導(dǎo)航設(shè)備，過去一貫被視為“空中禁區(qū)”。這次，航空兵們要闖過“禁區(qū)”，開拓出一條嶄新的航線，面臨的將是一場嚴峻的考驗。

當時擺在他們面前的困難主要有3個方面：其一是飛機的航程問題。開辟航線的飛機是活塞式杜-4飛機，它的正常飛行高度是3000米，越往上飛越費油，而高原飛行的高度多在7000米以上，飛機的續(xù)航時間減少了1/3，這能否滿足從駐地陜西武功機場往返拉薩的需要（一般多在10小時以上）？從飛機說明書上找不到現(xiàn)成的答案，過去也沒有這方面的實踐。其二是缺乏地理資料和可靠的航圖，增加了航行的困難，特別是這次還要為運輸機尋找航線，這就要求不僅本身要飛準，還需要負責(zé)校正地圖，準確測量地標位置和主要山峰高度，找出一條運輸機能穿越的通道。其三是天氣惡劣多變，嚴重影響任務(wù)的完成和飛行安全。為了解決這些困難，部隊發(fā)動全體人員，群策群力，進行了大量的準備工作：將飛機加裝了副油箱，重新計算了航程和飛行重心，并多次進行了試飛檢驗;廣泛搜集和綜合分析研究了各種地圖資料;針對高原天氣午后轉(zhuǎn)壞的特點，采取夜間起飛、午前返航的措施，預(yù)想了可能遇到的復(fù)雜困難情況及處置方法等等，使飛行建立在盡量可靠的基礎(chǔ)之上。

與此同時，參加開辟航線任務(wù)的廣大地面工作人員開展了更緊張、更艱苦的工作。他們克服了空氣稀薄、人體不適應(yīng)和交通不便的困難，越過嚴寒封鎖的巴顏喀拉山，冒險將載重汽車從已開始融化的冰上開過通天河，在荒無人煙的地方設(shè)立了導(dǎo)航點、氣象臺。工程兵和民工夜以繼日地趕修機場，為試航飛行提供了有力的地面保障，極大地鼓舞了機組人員完成任務(wù)的信心。

參加執(zhí)行這次開辟航線任務(wù)的廣大飛行人員、機務(wù)人員、修建人員、后勤場站人員和指揮、通信、導(dǎo)航、氣象保障人員，以一往無前、不畏艱險的精神，把開辟航線中的困難和問題一個一個地克服和解決了。

4次試航 打通航線

1956年2月23日，空軍司令部就開辟西藏航線中拉薩機場的場址修建、航線的選擇、使用的飛機以及整修中間機場等問題，向國務(wù)院、國防部、總參謀部作了報告。

周恩來于百忙中聽取了空軍第一副參謀長張廷發(fā)的匯報。他再三囑咐張廷發(fā)，要千方百計保證飛行安全，要求張廷發(fā)既要爭取把中央代表團用飛機從西藏接回來，又要謹慎從事，不能冒險。

張廷發(fā)立即把周恩來的指示傳達給部隊，要求部隊要領(lǐng)會好“謹慎從事，不能冒險”的精神，一定要在地面確有保證，真正有了把握的情況下，一步一步、一段一段地試。沒有航行設(shè)備的地方先不飛，穩(wěn)扎穩(wěn)打，不可操之過急。

準備工作基本就緒之后，空中試航隨即開始。首次進行試航的是獨四團團長姚長川機組。3月19日，關(guān)中平原還在夜幕籠罩之中，試飛機組從武功某機場起飛，開始了第一次試航飛行。姚長川駕駛著滿載油量重達60噸的杜-4飛機，沿著航線艱難地爬升，向西前進。

經(jīng)過1個多小時的夜間航行，飛機在晨光映照下進入了青藏高原上空。俯瞰大地，只見莽莽雪原起伏不斷，彎彎曲曲的河流錯綜交叉。機上的同志對照地圖找地標，然而不是地標搬了“家”，就是河流改了道，圖上沒有標注的湖泊、山峰接二連三地出現(xiàn)，總之，地面情況同手中這份1929年版的航圖很少能對上號。領(lǐng)航員們不斷地觀察、測量和計算，利用儀器和山川、湖泊等自然標志反復(fù)檢查飛機航跡，對地圖進行校正。

根據(jù)飛行時間，按第一領(lǐng)航員欒一男的綜合計算，該到了飛向拉薩的第一個重要地標——黃河沿了，可這時卻見不到它的蹤跡。姚長川操縱飛機右轉(zhuǎn)彎進行搜索，機上幾雙眼睛緊緊地盯住地面，盤旋復(fù)盤旋，搜索又搜索。雪光刺得眼睛發(fā)痛，氣流顛得人惡心難受，但這絲毫也不能分散大家的注意力。突然，前艙領(lǐng)航員蘆予從座位上站了起來，指著前方高興地說：看見了！姚長川向前望去，只見碧玉般的鄂陵湖靜靜地臥在地面，平坦的青藏公路繞過湖岸伸向遠方，路旁有幾間土色的矮房，旁邊擺著一個紅色的“T”字，它就是大家所要找的黃河沿導(dǎo)航點。經(jīng)過計算核對，這與地圖上標記的位置相差竟達68公里。

更艱巨的航程開始了。剛過玉樹不久，插入云天、逶迤千里的唐古拉山迎面撲來。群峰巍然起伏，山頂上終年不化的積雪閃著耀眼的銀光。高原山區(qū)特有的強烈急蕩氣流，似連天波涌，襲向飛機，把飛機顛上拋下，左推右拽，驟然升降幾百米。按照通常情況，碰上這樣惡劣的氣流，應(yīng)當改變高度，或者返航。在當天的天氣情況下，只要再爬升兩三千米，飛機肯定會平穩(wěn)得多，但那樣會影響測量山峰標高的準確度，增大油料消耗量，影響返航時間。機組人員決定堅持按原計劃飛行。姚長川關(guān)閉了自動駕駛儀，同右座飛行員韓永峰一起緊緊地把住駕駛盤，拼盡全力穩(wěn)住飛機。僅僅幾分鐘，兩人就累得滿身是汗。機組的其他成員被顛得頭暈?zāi)垦＃粋€個都嘔吐起來。但在這樣惡劣的工作環(huán)境之中，大家依然保持沉著鎮(zhèn)定，更加精細審慎地進行各自的工作。經(jīng)過近l個小時的飛行，他們校正了一些重要地標位置，勘明了唐古拉山東部的地形情況，發(fā)現(xiàn)這部分山區(qū)山勢險峻，山高多在6000～6750米，不適合運輸機飛行，于是放棄了越過這里飛向拉薩的打算。

此后，試飛機組又前后數(shù)次經(jīng)過玉樹，從中部和西部飛越了唐古拉山。就這樣，他們從中、南、北3路4次試航，越過云海霧嶂、險山峻嶺，每次連續(xù)飛行十一二個小時，航跡幾乎遍及了青藏高原，終于在從沒有飛機到過的冰峰雪嶺之中找到了一條飛往拉薩的航線，并準確量出航線上各點位置和山峰高度，校正了地圖，為以后的飛行奠定了可靠的基礎(chǔ)。

1956年4月3日10時19分，試飛機組駕機準確飛抵拉薩上空，這是中國空軍的飛機在歷史上第一次飛到拉薩上空，標志著從內(nèi)地飛往西藏的空中航線正式被打通，譜寫了航空史上的新篇章。

“天兵”飛臨 山城沸騰

與此同時，另一支航空部隊也擔負了試航任務(wù)，這就是空軍航空兵第十三師。空十三師是一支立過赫赫戰(zhàn)功的部隊，曾經(jīng)在支援進軍西藏空投行動中，馳騁康藏高原，開辟十幾條航線，一直飛到古城太昭。他們積累的豐富的高原飛行經(jīng)驗，這次派上了用場。

該師黨委確定由副師長韓琳、三十七團副團長李向民、三十九團副團長韓興華、三十八團副大隊長韓占鈞4個機組，以3架伊爾-12、1架C-46飛機，組成試航分隊，執(zhí)行這一任務(wù)。面對這樣優(yōu)秀的陣容，張廷發(fā)并沒有放松，仍派工程部助理員、專修空氣動力學(xué)的大學(xué)生梁贊勛，帶著錢學(xué)森教授的計算公式和航空理論方面的資料給飛行人員上課。張廷發(fā)還要求他們在玉樹機場進行試驗，按照不同的氣溫數(shù)據(jù)，擬定一個從-5℃至20℃的起飛滑跑距離變化表，作為飛行員每次飛行的參照材料，同時檢驗這些數(shù)據(jù)的準確程度。經(jīng)過實地調(diào)查和空中觀察，在充分占有資料的基礎(chǔ)上，試航分隊最后制訂了切實可行的空中試航方案，第一段先試航西寧至玉樹，而后再從玉樹向當雄逐段試航。每一段都有詳細的領(lǐng)航計算，預(yù)備有發(fā)生特殊情況時處置預(yù)案，以便做到萬無一失。

1956年3月21日，由韓琳率領(lǐng)的試航分隊進駐西寧機場，空中試航正式拉開了序幕。3月31日韓琳和韓占鈞分別駕駛伊爾-12飛機由西寧飛到了玉樹機場上空，熟悉了西寧至玉樹的航線和玉樹機場的凈空條件。4月2日，韓琳飛伊爾-12、李向民飛C-46，繼續(xù)試航玉樹機場。4月3日，韓興華、韓占鈞飛伊爾-12至玉樹機場空投物資。4月8日，韓琳帶領(lǐng)4架飛機飛到玉樹機場，全部安全著陸。而后連續(xù)兩天，他們成功地在玉樹機場進行了起落、空域飛行。

1956年4月12日，張廷發(fā)帶領(lǐng)工作組到西安，召開階段性總結(jié)會議，小結(jié)前一段的試航工作，布置下一段的試航任務(wù)。

張廷發(fā)在會上說：使用哪一條航線好的問題，已經(jīng)完全解決了。這是這一段工作的重要成績之一。到現(xiàn)在為止，除個別地區(qū)外，我們已經(jīng)弄清楚了武功、西寧以西，拉薩以東，青藏公路以南，嘉黎以北這一大片地區(qū)的地形、地標，包括方位、距離、標高等各種情況，使我們有可能找出一條標高較低、地形較平坦，以西寧為起點，玉樹為中間站，越過巴顏喀拉山、唐古拉山等山脈，飛向拉薩的空中通道。

會上，還總結(jié)了伊爾-12、C-46飛機在玉樹機場著陸和起飛滑跑距離的計算方法。這個難題的解決，為修建高原機場和試航當雄機場，提供了可靠的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗。

1956年4月22日，西藏自治區(qū)籌委會在拉薩召開成立大會。姚長川率領(lǐng)大隊長張國祥機組駕駛杜-4飛機，準時飛臨會場上空，降低飛機高度，盤旋一圈又一圈，撒下了五彩繽紛的祝賀傳單。西藏人民看到了自己的“天兵”，歡呼雀躍，揮舞彩旗，高原山城沸騰了。

拉薩航線 成功開辟

西藏自治區(qū)籌委會成立大會之后，中央代表團團長、國務(wù)院副總理陳毅期待著乘空軍飛機回北京。但運輸機從玉樹至拉薩的試航，還有很多準備工作要做。

5月22日，空軍司令部下達了“準備5月25日至30日期間著陸當雄”的命令。同時要求正在當雄修建臨時機場的王建中，務(wù)必于5月25日拂曉完成伊爾-12飛機著陸當雄并再次起飛的一切準備工作，并保證加油車、滑油車、充氧車、充電車等保障設(shè)施務(wù)必處于良好狀態(tài)。要求空十三師試航分隊和有關(guān)試航單位做好一切準備。

5月26日6時20分，韓琳機組駕駛伊爾-12飛機由青海玉樹機場起飛，9時24分首次降落拉薩當雄機場。飛機著陸滑跑距離為3000米，比平原機場大了4倍。接著，在當雄機場進行了再次起飛。飛機滑跑加速離地的時間為50秒，比平原機場增加了3倍。試航當雄機場終于成功了！5月28日、29日，另兩架伊爾-12飛機和一架民航的“北京號”飛機，再次飛到當雄機場著陸，同樣獲得了成功。

陳毅聽到試航成功的消息，非常高興，立即召見韓琳。他對韓琳說：我們參加籌委會成立大會之后，在這里有一個月零幾天了。西藏是個好地方。黨中央、毛主席很重視西藏?，F(xiàn)在空軍把航線打通了，很好！這是我國歷史上第一次，這對于西藏建設(shè)，對于西藏人民革命，對于縮短邊疆和首都的距離，都有重大意義。他同時表達了希望中央代表團乘飛機返回的意愿。韓琳將陳毅的談話和要求轉(zhuǎn)報給了空軍司令部。

6月1日，迎接中央代表團的第一批兩架飛機安全降落西寧。張廷發(fā)立即將兩架飛機的飛行情況，電告空軍司令員劉亞樓并報周恩來。張廷發(fā)在電報中寫道：“伊爾-12飛機5116號，由韓琳駕駛，7時53分由當雄起飛，11時51分安全著陸西寧機場。飛行3小時58分?！薄皳?jù)代表團隨機醫(yī)生記錄，代表團10名成員無任何不良反應(yīng)，飛機降落后，精神飽滿?！?/p>

6月4日，陳毅乘坐韓琳駕駛的伊爾-12飛機，中央代表團其余人員乘坐另兩架飛機，自當雄機場起飛，并安全降落西寧機場，隨后經(jīng)蘭州回到北京。1957年1月，中國民航局正式開辟了北京—包頭—西寧—玉樹—拉薩的航線。至此，北京—拉薩航空線勝利開辟成功。

黨和政府對于這次航線的開辟給予了高度的評價和鼓勵。國防部部長彭德懷親手簽署了嘉獎令，稱贊年輕的人民空軍“創(chuàng)造了航空史上的奇跡”。1956年五一國際勞動節(jié)時，參加試航任務(wù)的人員作為特邀代表參加了在天安門廣場舉行的慶典觀禮。毛澤東聽了劉亞樓的匯報后，頻頻點頭連聲說，好！好！這是黨和人民對空軍部隊、對所有參加開辟航線工作的同志給予的最高獎賞。

（責(zé)任編輯：林曉清）