武漢車都現(xiàn)代有軌電車T1線運(yùn)營效果分析

楊志成 賈 鵬 黃宗志

(1.中交城市軌道交通設(shè)計(jì)研究院有限公司，430056， 武漢； 2.中交第二公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司， 430056， 武漢； 3.廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院股份有限公司， 510010， 廣州∥第一作者， 工程師)

現(xiàn)代有軌電車雖承擔(dān)著解決城市擁堵、帶動土地開發(fā)的使命，但長期以來其發(fā)展一直存在爭議，且面臨著運(yùn)營過程中客流不足、競爭力低下、財(cái)政負(fù)擔(dān)重、交通沖突多等問題。隨著國務(wù)院辦公廳[2018]52號文件的發(fā)布，進(jìn)一步加強(qiáng)了軌道交通管制，現(xiàn)代有軌電車的建設(shè)熱潮逐漸退去，各城市將現(xiàn)代有軌電車工作重心從建設(shè)轉(zhuǎn)移到運(yùn)營。本文結(jié)合武漢車都有軌電車項(xiàng)目，研究其運(yùn)營效果，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，以期對解決運(yùn)營問題、創(chuàng)新管理辦法、指導(dǎo)后續(xù)項(xiàng)目設(shè)計(jì)有所裨益。

1 武漢車都現(xiàn)代有軌電車概況

大漢陽地區(qū)有軌電車網(wǎng)絡(luò)共規(guī)劃14條線路，線網(wǎng)長度190 km，車站214座，是實(shí)現(xiàn)大漢陽區(qū)域一體化、新型城鎮(zhèn)化、新型工業(yè)化的重要依托。武漢市大漢陽地區(qū)發(fā)展規(guī)劃如圖1所示。

圖1 大漢陽地區(qū)發(fā)展規(guī)劃

武漢車都現(xiàn)代有軌電車T1線作為華中地區(qū)首條現(xiàn)代有軌電車線路，是武漢市城市軌道交通線網(wǎng)的組成部分，是大漢陽地區(qū)公共交通的骨干型線路。2014年6月通過武漢市發(fā)改委關(guān)于本項(xiàng)目工程可行性研究的批復(fù)，同年11月通過初步設(shè)計(jì)批復(fù)，2017年7月28日正式通車運(yùn)營。線路東起車輪廣場，西至黃陵，沿沌陽大道、車城西路、后官湖大道、全力三路、硃山二路和黃陵大道敷設(shè)(見圖2)。首期實(shí)施線路總長16.86 km，設(shè)車站23座，車輛基地1座，工程總投資29.85億元。

2 武漢車都現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營現(xiàn)狀

武漢車都現(xiàn)代有軌電車T1線開通運(yùn)營2年來，車輛配備由開通時(shí)17列增加至21列，日均發(fā)車由144列次/d調(diào)整至156列次/d。運(yùn)營總里程約190萬km，運(yùn)行圖兌現(xiàn)率99.68%，列車正點(diǎn)率98.72%，已安全運(yùn)送乘客775萬余人次，無重大安全事故及人員傷亡。本研究采用2019年4—6月統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，以便更為客觀、準(zhǔn)確地反映當(dāng)前運(yùn)營情況。

目前，運(yùn)營執(zhí)行T1007時(shí)刻表，得勝港—車輪廣場方向運(yùn)營時(shí)間為6:00—19:00，車輪廣場—得勝港方向運(yùn)營時(shí)間為7:00—20:00，全日運(yùn)營時(shí)間13 h。列車平均發(fā)車間隔10 min，折返時(shí)間5 min，平均停站時(shí)間40 s。

車輛選用中車4模板編組、100%低地板現(xiàn)代有軌電車，采用超級電容供電技術(shù)。運(yùn)營初期車輛配備21列，其中檢修車2列，備用車2列。平日、雙休日均按T1007時(shí)刻表執(zhí)行，上線列車11列，車輛運(yùn)用情況良好，車輛段運(yùn)作指標(biāo)如表1所示。

圖2 武漢車都現(xiàn)代有軌電車T1線車站分布圖

表1 官蓮湖車輛段運(yùn)作指標(biāo)統(tǒng)計(jì)表 列次

本線采用單一票價(jià)制，票價(jià)2元，享受武漢市公交優(yōu)惠政策。現(xiàn)階段平均日客流量約1.2萬人次/d，運(yùn)營收入約2萬元/d，列車實(shí)際運(yùn)營里程0.262萬km/d。運(yùn)營指標(biāo)統(tǒng)計(jì)如表2所示。

運(yùn)營以來，運(yùn)營公司積累了較豐富的故障處理經(jīng)驗(yàn)，故障率也逐漸下降。據(jù)統(tǒng)計(jì)，故障占比從高到低依次排序?yàn)檐囕v故障、供電故障、通信故障、信號故障、其他故障，線路設(shè)備設(shè)施故障暫未發(fā)生。故障率統(tǒng)計(jì)如表3所示。

表2 武漢車都現(xiàn)代有軌電車T1線運(yùn)營指標(biāo)統(tǒng)計(jì)表

表3 武漢車都現(xiàn)代有軌電車T1線故障率統(tǒng)計(jì)表

3 設(shè)計(jì)與實(shí)際運(yùn)營的指標(biāo)分析

本節(jié)采用縱向比較法，結(jié)合設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營不同時(shí)間條件下的歷史性、順序性以及縱深感等特點(diǎn)，對設(shè)計(jì)、運(yùn)營階段的行車指標(biāo)進(jìn)行比較分析。通過定量分析，判斷線路運(yùn)營效果，同時(shí)總結(jié)運(yùn)營問題，指導(dǎo)后續(xù)項(xiàng)目設(shè)計(jì)。

武漢車都現(xiàn)代有軌電車T1線設(shè)計(jì)年限參考地鐵標(biāo)準(zhǔn)，初期按建成通車后第3年確定，近期按建成通車后第10年確定，遠(yuǎn)期按建成通車后第25年確定[1]。項(xiàng)目尚處運(yùn)營初期，設(shè)計(jì)與實(shí)際運(yùn)營的指標(biāo)對比如表4所示。

通過指標(biāo)對比，本線運(yùn)營主要存在如下問題：① 初期客流支撐不足，目前線路周邊500 m范圍內(nèi)為低密度的工業(yè)園區(qū)為主，人口和崗位覆蓋率低，日均客流1.2萬人次/d，線路負(fù)荷強(qiáng)度0.071萬人次/(km·d)，設(shè)計(jì)指標(biāo)兌現(xiàn)率僅為15%。② 功能發(fā)揮不充分，站點(diǎn)設(shè)置及道路交叉口較多，服務(wù)水平為10 min/對，旅行速度20.2 km/h，相對普通公交系統(tǒng)及私家車競爭優(yōu)勢不大，進(jìn)一步導(dǎo)致本線客流增長緩慢。③ 難以實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)效益及資源共享優(yōu)勢，單線運(yùn)營不利于客流的增長，更不利運(yùn)營成本的降低。④ 運(yùn)營效益不高，客運(yùn)收入2萬元/d，不足抵消運(yùn)營投入，處于虧損狀態(tài)。

表4 設(shè)計(jì)與實(shí)際運(yùn)營的指標(biāo)對比表

本線運(yùn)營問題的原因總結(jié)如下：① 客流預(yù)估過高，借鑒武漢地鐵1號線開通數(shù)年即達(dá)到了遠(yuǎn)期客流指標(biāo)，發(fā)車間隔就已壓縮至信號系統(tǒng)的極限的教訓(xùn)，樂觀地估計(jì)了本線沿線地塊開發(fā)及線網(wǎng)實(shí)施計(jì)劃。然而整體發(fā)展滯后，初期客流群體較為固定，年增長率僅為20%，導(dǎo)致運(yùn)營初期車輛空載嚴(yán)重，運(yùn)營收入較低，也難以進(jìn)一步縮小發(fā)車間隔、提高服務(wù)水平。② 沌口開發(fā)區(qū)以汽車產(chǎn)業(yè)為中心，公交系統(tǒng)及道路交通發(fā)達(dá)，其中，東風(fēng)大道高架行車速度80 km/h，硃山湖大道行車速度50 km/h，全力三路、軍山大道行車速度60 km/h。沌口至軍山已實(shí)現(xiàn)30 min交通圈，以通勤客流為主。本線選線兼顧客流分布，與實(shí)施條件存在一定繞行，全程(含軍山段約2 km)約50 min，直達(dá)與快捷性較差。③ 為避免運(yùn)營事故，一方面組織人員交叉口現(xiàn)場規(guī)范行人及社會車輛行為，另一方面降低有軌電車運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)，區(qū)間車輛最高運(yùn)營速度僅56 km/h，路口速度僅15 km/h。交通管制及限速措施雖然取得了較好的效果，但進(jìn)一步增加了本線管理成本，同時(shí)制約了旅行速度的提高。④ 有軌電車維護(hù)檢修、運(yùn)營管理有別與普通公交及地鐵自成體系，需要達(dá)到一定規(guī)模成網(wǎng)運(yùn)營才能降低運(yùn)營成本，攤薄車輛基地、維護(hù)人員等一系列支出。本線官蓮湖車輛基地預(yù)留T1、T2、T6、T8線4條線路廠架修規(guī)模，長時(shí)間內(nèi)無法實(shí)現(xiàn)資源共享。

4 國內(nèi)新建現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營指標(biāo)分析

本節(jié)采用橫向比較法，將國內(nèi)各地開通運(yùn)營的有軌電車線路的運(yùn)營指標(biāo)進(jìn)行比較(見表5和圖3)。結(jié)合不同區(qū)域、功能條件下有軌電車項(xiàng)目運(yùn)營指標(biāo)分析，一方面可以吸取成功運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，彌補(bǔ)自身不足，另一方面對有軌電車發(fā)展前景也能有更加全面的認(rèn)識。

圖3 國內(nèi)現(xiàn)代有軌電車線路運(yùn)營里程與負(fù)荷強(qiáng)度關(guān)系圖

多數(shù)國內(nèi)新建有軌電車負(fù)荷強(qiáng)度集中分布在0.1萬人次/(d·km)以下，客流效果較差，本線客流處于中等水平。通過指標(biāo)分析，結(jié)論如下：① 進(jìn)入成熟城區(qū)骨干線及景觀線運(yùn)營效果較好，且有利于有軌電車發(fā)展，如淮安、北京；② 多交路運(yùn)營形成網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)有利于有軌電車發(fā)展，跨線運(yùn)營可極大擴(kuò)展網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營里程，較好地帶動客流，如沈陽、武漢光谷；③ “短編組高密度”模式可提高有軌電車適應(yīng)性，針對初期客流不足，以及淡、旺季客流特征，積極采用短編組保證服務(wù)水平，提高車輛滿載率，結(jié)合有軌電車靈活編組特點(diǎn)，組織重聯(lián)列車運(yùn)營滿足遠(yuǎn)期客流高峰需求，如北京西郊線。

5 結(jié)語

綜上所述，武漢車都現(xiàn)代有軌電車T1線運(yùn)營效果尚不能達(dá)到設(shè)計(jì)預(yù)期，較國內(nèi)其他有軌電車項(xiàng)目運(yùn)營效果處于中等水平?？土鞑蛔?、直達(dá)及快捷性差、無法發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)，成為制約本線發(fā)展的主要問題，也使決策者對后續(xù)項(xiàng)目建設(shè)與否陷入兩難境地。本文建議如下：① 在有軌電車規(guī)劃、設(shè)計(jì)階段，應(yīng)重視客流預(yù)測的編制工作，以減少客流預(yù)測過高或不足對運(yùn)營階段的影響；② 有軌電車運(yùn)營階段應(yīng)充分發(fā)揮線路及車輛性能，減少路口延誤，優(yōu)化停站時(shí)間，提高運(yùn)行速度，通過科學(xué)高效的組織管理提高服務(wù)水平；③ 新區(qū)有軌電車難以發(fā)揮速度優(yōu)勢，載客量、舒適性較好而直達(dá)性較差，造成競爭優(yōu)勢不明顯，所以應(yīng)減少不同公交方式之間的客流競爭，避免造成公共交通資源和運(yùn)能的浪費(fèi)[3]；④ 結(jié)合國內(nèi)有軌電車項(xiàng)目運(yùn)營情況，初、近期采用“小編組高密度”有助于提高客流適應(yīng)性，增加運(yùn)營靈活性，遠(yuǎn)期可采用重聯(lián)編組滿足高峰客流；⑤ 由于設(shè)計(jì)階段對運(yùn)營時(shí)間、停站時(shí)間、折返時(shí)間、組織定員、旅行速度等指標(biāo)的計(jì)算與確定過于理想化，因此在后續(xù)項(xiàng)目設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)參考實(shí)際運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)對上述指標(biāo)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

表5 國內(nèi)新建現(xiàn)代有軌電車線路統(tǒng)計(jì)表[2]