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    城市軌道交通地下線預(yù)制板式軌道研究及應(yīng)用

    2021-06-02 06:40:24強(qiáng)
    城市軌道交通研究 2021年5期
    關(guān)鍵詞:檢算凹槽扣件

    鄭 強(qiáng)

    (中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司, 200070, 上?!胃呒?jí)工程師)

    城市軌道交通無(wú)減振要求地段一般采用現(xiàn)澆無(wú)砟道床。自20世紀(jì)90年代以來(lái),隨著國(guó)內(nèi)軌道交通的迅猛發(fā)展,城市軌道交通無(wú)砟道床的施工工藝已形成較為完備的施工作業(yè)體系。由于施工配套方案仍基于90年代的軌道鋪設(shè)工藝及精度要求,且受到軌道交通隧道內(nèi)、高架橋等施工作業(yè)空間的限制,因此存在鋪軌測(cè)設(shè)精度不高、以小型機(jī)械為主、大量依靠人力施工、施工精度較難保證、運(yùn)營(yíng)后養(yǎng)護(hù)維修量較大等不足。目前,高鐵軌道的新技術(shù)已應(yīng)用在板式軌道的設(shè)計(jì)和施工上,主要體現(xiàn)在精密測(cè)量、制作質(zhì)量、先進(jìn)的成套設(shè)備、軌道精調(diào)等方面,其無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)形式主要包括了CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ三類(lèi)。其中,CRTSⅠ、CRTSⅡ板采用CA砂漿層進(jìn)行調(diào)整,施工要求較高,且耐久性不足;CRTSⅢ板采用自密實(shí)混凝土,便于施工,且環(huán)境適應(yīng)性及耐久性較好。本項(xiàng)目在高鐵CRTSⅢ型板的基礎(chǔ)上研發(fā)適用于城市軌道交通的預(yù)制板式軌道,以提高城市軌道交通的鋪設(shè)質(zhì)量[1-3]。

    1 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

    城市軌道交通預(yù)制板式軌道結(jié)構(gòu)由鋼軌、扣件、預(yù)制軌道板、自密實(shí)混凝土調(diào)整層、限位結(jié)構(gòu)(門(mén)型筋+凹槽)、中間隔離層和鋼筋混凝土基底組成。軌道板采用單元分塊式結(jié)構(gòu),為無(wú)擋肩鋼筋混凝土結(jié)構(gòu),混凝土強(qiáng)度等級(jí)為C50,非預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)。根據(jù)限界及軌道板的特點(diǎn),本文針對(duì)表1中的尺寸進(jìn)行研究。

    表1 軌道板尺寸比選方案 m

    通過(guò)如圖1所示的靜力學(xué)分析得出結(jié)論:軌道板長(zhǎng)度較大,扣件間距較小時(shí)受力情況較好;寬度增加時(shí)應(yīng)力及彎矩均變?。浑S著厚度的增加,軌道板所受應(yīng)力減小,彎矩增大。通過(guò)限界分析,軌道板寬度取2.3 m時(shí)滿足限界要求,取2.4 m時(shí)軌道板可能碰到隧道壁,處于臨界值,如圖2所示。

    圖1 單塊軌道板受力圖

    圖2 限界分析

    考慮曲線地段矢距變化的影響,采用半矢距方法(見(jiàn)圖3)進(jìn)行軌道板定位,按其第二組扣件和倒數(shù)第二組扣件中心線與線路中心線重合布置。選擇長(zhǎng)度3.5、4.7、5.9 m軌道板進(jìn)行計(jì)算,其中,5.9 m軌道板扣件矢距變化量較大,需要設(shè)計(jì)兩種曲線板,3.5 m和4.7 m只需要設(shè)計(jì)一種曲線板。

    圖3 曲線地段矢距變化分析(采用半矢距法)

    綜上,選擇標(biāo)準(zhǔn)軌道板長(zhǎng)度為4 700 mm,寬度為2 300 mm,厚度為200 mm。軌道板與基底間設(shè)置自密實(shí)混凝土,即自密實(shí)混凝土結(jié)構(gòu)調(diào)整層強(qiáng)度等級(jí)為C35,厚度為80 mm,采用單層鋼筋網(wǎng)配筋設(shè)置。其結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)如圖4所示:自密實(shí)混凝土與基底間設(shè)置中間隔離層,采用4 mm聚丙烯無(wú)紡?fù)凉げ?;基底為C35混凝土結(jié)構(gòu);軌道板下設(shè)門(mén)型筋,基底采用雙凹槽方案,凹槽長(zhǎng)寬深尺寸為700 mm×400 mm×80 mm[4]。

    圖4 城市軌道交通預(yù)制板式軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)圖

    2 計(jì)算分析研究

    2.1 靜力仿真計(jì)算

    2.1.1 計(jì)算參數(shù)

    采用地鐵A型車(chē)參數(shù),相鄰兩車(chē)兩個(gè)轉(zhuǎn)向架位于相鄰兩塊軌道板時(shí)的最不利工況;車(chē)輛轉(zhuǎn)向架軸距為2.5 m,轉(zhuǎn)向架中心距為15.7 m,相鄰兩車(chē)轉(zhuǎn)向架軸距為3.9 m;當(dāng)速度v=120 km/h時(shí),單個(gè)動(dòng)輪載F=14 t;ANSYS有限元模型的軌道長(zhǎng)度L=50 m,鋼軌兩端自由[5]。

    建立梁-板-體模型,鋼軌采用彈性點(diǎn)支撐無(wú)限長(zhǎng)Euler梁,扣件采用線性點(diǎn)支撐彈簧單元,軌道板采用板殼單元,自密實(shí)混凝土采用線性彈簧單元,基底采用三維實(shí)體模型。其中,扣件剛度K=4×107N/m,軌道板及基底彈性模量E=34.5 GPa,泊松比為0.2,密度為2 500 kg/m3,自密實(shí)混凝土剛度K=15.6×107N/m,基底全約束。

    2.1.2 計(jì)算結(jié)果

    位移:在軌道板自重、車(chē)輛荷載作用下,鋼軌最大位移為1.466 mm,軌道板最大位移為0.020 mm。

    應(yīng)力:鋼軌承受最大應(yīng)力為218 MPa,軌道板承受最大應(yīng)力為0.87 MPa。

    彎矩:沿線路縱向軌道板最大彎矩為9.194 (kN·m)/m,沿線路橫向軌道板最大彎矩為5.936 (kN·m)/m。

    由計(jì)算結(jié)果可知,鋼軌位移、軌道板受力均在合理范圍內(nèi)(見(jiàn)圖5)。

    2.2 軌道板強(qiáng)度檢算

    軌道板按C50混凝土參數(shù)計(jì)算,軌道板縱向上下層各配16根直徑為14 mm的HRB400鋼筋,橫向上下層各配32根直徑為14 mm的HRB400鋼筋。

    圖5 靜力仿真分析位移、應(yīng)力、彎矩結(jié)果

    1) 軌道板縱向強(qiáng)度檢算。

    45.757 (kN·m)/m>9.194 (kN·m)/m

    式中各符號(hào)含義參見(jiàn)文獻(xiàn)[6]。

    2) 軌道板橫向強(qiáng)度檢算。

    37.712 (kN·m)/m>5.936 (kN·m)/m

    3) 軌道板縱向裂縫檢算。

    0.051 mm<0.200 mm

    式中各符號(hào)含義見(jiàn)文獻(xiàn)[6]。

    4) 軌道板橫向裂縫檢算。

    0.069 mm<0.200 mm

    經(jīng)檢算,軌道板強(qiáng)度及裂縫均符合要求。

    此外,進(jìn)行了小半徑曲線地段溫度荷載作用下的強(qiáng)度檢算,分多種工況進(jìn)行有限元分析。第一種工況,軌道板體系自重+列車(chē)動(dòng)荷載;第二種工況,施加溫度荷載,鋪軌溫度20 ℃,環(huán)境溫度升溫至40 ℃,即軌道板體系自重+整體升溫20 ℃;第三種工況,組合第一、第二種工況,即軌道板體系自重+列車(chē)動(dòng)荷載+整體升溫20 ℃,如圖6所示。

    圖6 小半徑曲線地段溫度荷載作用下的強(qiáng)度檢算

    在第三種工況下,軌道板上表面板端中部變形最大為0.25 mm,自密實(shí)混凝土表面變形為0.12~0.17 mm,下層變形為0.020~0.095 mm,凸臺(tái)變形為0.095 mm,變形均較單純升溫工況小。軌道板最大等效應(yīng)力在套管處約為14.000 MPa,板中為6.430 MPa,板端為2.144 MPa;自密實(shí)混凝土上表面應(yīng)力為4.28~8.57 MPa,自密實(shí)混凝土下表面應(yīng)力為4.28~15.00 MPa,凸臺(tái)局部最大為12.8 MPa,基底為4.28~15.00 MPa,彈性墊板為2.15 MPa。綜上,考慮隧道內(nèi)溫差不會(huì)超過(guò)20 ℃,本次軌道板體系應(yīng)用于地下小半徑曲線地段時(shí),強(qiáng)度滿足安全性要求。

    2.3 基底凹槽強(qiáng)度檢算

    自密實(shí)混凝土與基底按C35混凝土參數(shù)計(jì)算,基底混凝土凹槽周?chē)捎煤穸葹? mm、彈性模量為6 MPa的橡膠材料,凹槽受到的溫度力Ft由以下方程解出:

    式中:

    EC——混凝土彈性模量;

    αC——混凝土線膨脹系數(shù);

    ΔT——軌道板與基底的溫差;

    B——軌道板寬度;

    h——軌道板及自密實(shí)混凝土厚度;

    t——凹槽周?chē)鹉z材料厚度;

    Ex——凹槽周?chē)鹉z彈性模量;

    Ax——凹槽周?chē)鹉z材料面積;

    ΔL——兩凹槽間距離[7]。

    經(jīng)計(jì)算,溫度力Ft為

    Ft=20.027 kN

    縱向力Fz為

    Fz=nf

    式中:

    N——單塊板扣件個(gè)數(shù);

    f——單個(gè)扣件縱向阻力。

    凹槽混凝土縱向應(yīng)力σz為

    由計(jì)算結(jié)果可知,雙凹槽結(jié)構(gòu)+橡膠墊層滿足混凝土受力及結(jié)構(gòu)構(gòu)造要求。

    2.4 計(jì)算結(jié)論

    本文對(duì)預(yù)制軌道板的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了計(jì)算分析,得出以下結(jié)論:① 在上海A型車(chē)輛荷載作用下,鋼軌最大位移為1.466 mm,預(yù)制軌道板最大位移為0.020 mm,鋼軌承受最大應(yīng)力為218 MPa,軌道板承受最大應(yīng)力為0.87 MPa,沿線路縱向軌道板最大彎矩為9.194 (kN·m)/m,沿線路橫向軌道板最大彎矩為5.936 (kN·m)/m,各項(xiàng)指標(biāo)均在合理范圍內(nèi)。② 預(yù)制軌道板的縱向裂縫為0.051 mm,橫向裂縫為0.069 mm,裂縫檢算合格。③ 預(yù)制軌道板的雙凹槽結(jié)構(gòu)+橡膠墊層可滿足混凝土受力及結(jié)構(gòu)構(gòu)造要求。

    3 室內(nèi)試驗(yàn)

    3.1 靜載試驗(yàn)及螺栓抗拔力試驗(yàn)

    對(duì)軌道板進(jìn)行了雙軸靜載試驗(yàn)和單軸靜載試驗(yàn),分析軌道板應(yīng)力強(qiáng)度和軌道板垂向位移。

    3.1.1 雙軸靜載試驗(yàn)

    加載方式:試驗(yàn)前,板底預(yù)先灌注自密實(shí)混凝土,當(dāng)形成設(shè)計(jì)需要的復(fù)合板結(jié)構(gòu)試驗(yàn)時(shí),用砂漿把軌道板和試驗(yàn)平臺(tái)找平。

    荷載分級(jí):320 kN,480 kN,640 kN,800 kN,960 kN。

    測(cè)點(diǎn)布置:在板長(zhǎng)的1/2位置(板中)和兩端頂面貼縱向應(yīng)變片(共6點(diǎn)),在板兩側(cè)盡量靠近板底線處貼縱向應(yīng)變片(共6點(diǎn)),在板兩側(cè)1/2高度處貼壓應(yīng)變片(共6點(diǎn)),共18個(gè)應(yīng)變測(cè)點(diǎn),如圖7所示。

    試驗(yàn)結(jié)果如下:① 各級(jí)荷載作用下,混凝土壓應(yīng)力最大值為0.24 MPa,出現(xiàn)在960 kN荷載作用下的2′測(cè)點(diǎn)處,遠(yuǎn)小于混凝土極限抗壓強(qiáng)度33.5 MPa。② 軌道板垂向位移隨著荷載的增大而增大,當(dāng)荷載加載至960 kN時(shí),垂向最大位移為0.2 mm左右。不同荷載級(jí)差,位移級(jí)差的值也不相同,也即荷載和位移曲線并非線性關(guān)系。

    a) 加載位置

    b) 測(cè)點(diǎn)布置

    3.1.2 單軸靜載試驗(yàn)

    加載方式:加載點(diǎn)與雙軸靜載試驗(yàn)不同,其余相同。荷載分級(jí)和測(cè)點(diǎn)布置同雙軸試驗(yàn),如圖8和圖9所示。

    圖8 單軸靜載試驗(yàn)加載位置

    圖9 單軸靜載試驗(yàn)測(cè)試照片

    試驗(yàn)結(jié)果如下:① 各級(jí)荷載作用下,混凝土壓應(yīng)力最大值為0.59 MPa,出現(xiàn)在480 kN荷載作用下的2測(cè)點(diǎn)處,遠(yuǎn)小于混凝土極限抗壓強(qiáng)度33.5 MPa,故僅對(duì)混凝土拉應(yīng)力進(jìn)行分析?;炷翍?yīng)力基本都隨荷載的增大而增大。在各級(jí)荷載作用下,混凝土縱向拉應(yīng)力均小于極限抗拉強(qiáng)度(3.1 MPa),都處于較低的應(yīng)力水平。② 軌道板垂向位移隨著荷載的增大而增大,當(dāng)荷載加載至960 kN時(shí),垂向最大位移為0.2 mm左右。不同荷載級(jí)差,位移級(jí)差的值也不相同,也即荷載和位移曲線并非線性關(guān)系。

    3.1.3 板面裂紋狀態(tài)觀察

    雙軸靜載試驗(yàn)和單軸靜載試驗(yàn),在整個(gè)加載試驗(yàn)過(guò)程中,軌道板均未出現(xiàn)裂紋。

    3.1.4 螺栓抗拔力試驗(yàn)

    本次試驗(yàn)隨機(jī)測(cè)試3個(gè)螺栓套管(見(jiàn)圖10),施加荷載至60 kN時(shí),套管周?chē)炷帘砻嫖匆?jiàn)裂紋及剝離現(xiàn)象;繼續(xù)施加荷載至70 kN時(shí),混凝土表面仍未出現(xiàn)裂紋和剝離現(xiàn)象。

    圖10 螺栓抗拔力測(cè)試照片

    3.2 疲勞試驗(yàn)

    加載方式:室內(nèi)模擬單軸加載工況,在最不利情況下(板中截面受力20~160 kN)進(jìn)行300萬(wàn)次疲勞試驗(yàn),檢驗(yàn)軌道板是否開(kāi)裂以及測(cè)試軌道板位移,如圖11所示。

    圖11 疲勞試驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)照片

    試驗(yàn)結(jié)果如下:① 軌道板垂向位移最大值為0.15 mm,認(rèn)為是由于板底不平和基底鋪設(shè)土工布所產(chǎn)生的特殊值。② 隨著加載次數(shù)的增加,不同測(cè)點(diǎn)的變化趨勢(shì)不盡相同,但變化幅度均較小。③ 疲勞荷載20~160 kN,經(jīng)過(guò)300萬(wàn)次作用,軌道板上無(wú)裂紋出現(xiàn)。

    4 制造工藝

    軌道板主要制造工藝:鋼筋骨架制作,按照設(shè)計(jì)圖紙尺寸制作鋼筋綁扎模具,確保鋼筋籠的組裝精度;模型清理、合模,噴隔離劑;安裝預(yù)埋套管,起吊套管、螺旋筋,觀察孔埋件;骨架入模,用專(zhuān)用軟索吊具將綁扎好的鋼筋骨架吊入模型;混凝土灌注、振動(dòng),混凝土靜停;軌道板的蒸汽養(yǎng)護(hù),軌道板脫模,軌道板養(yǎng)護(hù),軌道板外觀質(zhì)量檢測(cè)[8]。

    5 施工工藝

    5.1 主要施工工藝流程

    軌道板為專(zhuān)項(xiàng)設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)定型產(chǎn)品,采用工廠化預(yù)制,加工成型的成品軌道板通過(guò)汽車(chē)運(yùn)輸至鋪軌基地并存儲(chǔ);在鋪軌基地內(nèi)采用桁車(chē)將預(yù)制軌道板吊裝至軌道平板車(chē)上,軌道車(chē)運(yùn)輸至施工作業(yè)面,隧道內(nèi)施工作業(yè)面采用軌道式鋪軌門(mén)吊進(jìn)行軌道板吊運(yùn)、鋪設(shè)及初步就位作業(yè);采用軌道基礎(chǔ)控制網(wǎng)、配套測(cè)量系統(tǒng)及工裝設(shè)備進(jìn)行軌道板幾何位置調(diào)整;固定軌道板位置,在鋪軌基地設(shè)置小型自密實(shí)混凝土拌合站,采用輪軌式攪拌車(chē)運(yùn)輸自密實(shí)混凝土作業(yè)面,進(jìn)行自密實(shí)混凝土層灌注施工,安裝線路鋼軌扣件等作業(yè),預(yù)制板基底混凝土施工(即隧道仰拱回填)提前于軌道板鋪設(shè)前完成[9]。

    5.2 主要分項(xiàng)工序

    5.2.1 板式軌道基底施工(隧道仰拱回填)

    板式軌道基底施工測(cè)量,基底清理,板式軌道基底鋼筋綁扎,基底結(jié)構(gòu)縫模板安裝,基底限位凹槽模板的安裝,基底混凝土施工,基底整修及清理。

    5.2.2 軌道板鋪設(shè)前的施工

    軌道板位置的測(cè)量放線,曲線地段軌道板的布板方案,土工布隔離層的鋪設(shè),彈性墊層的粘貼施工,鋪設(shè)鋼筋網(wǎng)片。

    5.2.3 軌道板存儲(chǔ)、運(yùn)輸及鋪設(shè)

    軌道板的鋪軌基地存儲(chǔ),軌道板的運(yùn)輸,軌道板的鋪設(shè)及初步就位[10]。

    5.2.4 軌道板的精調(diào)及固定

    全站儀設(shè)站定向,軌道板調(diào)節(jié)器的安裝及精調(diào),測(cè)量位移百分表的安裝,封邊模板與扣壓支架(反力架)的安裝,防上浮支架(反力架)的設(shè)計(jì)及計(jì)算。

    5.2.5 自密實(shí)混凝土灌注

    自密實(shí)混凝土灌注準(zhǔn)備及檢查,自密實(shí)混凝土拌制及運(yùn)輸,自密實(shí)混凝土灌注工裝設(shè)備的拆除及自密實(shí)混凝土養(yǎng)護(hù)。隨著預(yù)制軌道板的應(yīng)用推廣,推動(dòng)了配套施工裝備的逐步更新,出現(xiàn)了輪胎式鋪板機(jī)等新型設(shè)備。

    6 結(jié)語(yǔ)

    本文系統(tǒng)、全面地介紹了上海軌道交通預(yù)制軌道板的總體設(shè)計(jì)方案、主要計(jì)算指標(biāo)、室內(nèi)試驗(yàn)、軌道板制造工藝及施工工藝,得出以下結(jié)論:① 在地鐵A型車(chē)輛荷載作用下,預(yù)制軌道板系統(tǒng)的鋼軌位移、軌道板位移和應(yīng)力各項(xiàng)指標(biāo)均在合理范圍內(nèi)。② 預(yù)制軌道板雙凹槽+橡膠墊層結(jié)構(gòu)滿足混凝土受力及結(jié)構(gòu)構(gòu)造要求,軌道板裂縫檢算合格。③ 預(yù)制軌道板雙軸靜載試驗(yàn)、單軸靜載試驗(yàn)、螺栓抗拔力試驗(yàn)及疲勞試驗(yàn)結(jié)論顯示,軌道板位移和應(yīng)力各項(xiàng)指標(biāo)均在合理范圍內(nèi)。④ 預(yù)制軌道板的制造工藝、施工工藝成熟可靠。⑤ 預(yù)制軌道板的應(yīng)用將顯著提高軌道施工質(zhì)量,改善施工條件,給城市軌道交通帶來(lái)巨大的促進(jìn)作用。通過(guò)鋪設(shè)高精度軌道,可減小軌道的養(yǎng)護(hù)維修工作量和延長(zhǎng)軌道的使用壽命,具有較為明顯的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

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