對(duì)當(dāng)前市域鐵路發(fā)展的思考

周曉琦

(中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司， 200070， 上海∥高級(jí)工程師)

1 市域鐵路的功能定位

市域鐵路是隨著我國(guó)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的推進(jìn)，都市圈和城市群經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)展起來(lái)的一種交通系統(tǒng)。根據(jù)國(guó)家發(fā)改委《關(guān)于促進(jìn)市域(郊)鐵路發(fā)展指導(dǎo)意見(jiàn)》(1173號(hào)文)，市域(郊)鐵路是城市中心城區(qū)聯(lián)接周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)及其城鎮(zhèn)組團(tuán)之間的通勤化、快速度、大運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)，提供城市公共交通服務(wù)，是城市綜合交通體系的重要組成部分。加快市域(郊)鐵路發(fā)展，對(duì)擴(kuò)大交通有效供給，緩解城市交通擁堵，改善城市人居環(huán)境，優(yōu)化城鎮(zhèn)空間布局，促進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)，具有重要作用。

2 我國(guó)運(yùn)營(yíng)及在建部分市域鐵路的情況

2.1 運(yùn)營(yíng)線路

目前運(yùn)營(yíng)的市域鐵路以利用既有鐵路居多，除上海的金山鐵路外，還有北京市郊鐵路S2線和城市副中心線、重慶的重慶西至重慶北市域鐵路、成都的成灌鐵路、浙江寧波至余姚市域鐵路等。新建的已正式運(yùn)營(yíng)的市域鐵路有成都的成蒲鐵路、溫州S1線。

1) 上海金山鐵路。金山鐵路途經(jīng)上海市徐匯、閔行、松江和金山區(qū)，全長(zhǎng)約56 km，共設(shè)9個(gè)車(chē)站，平均站間距6.2 km。工程總投資約48億元，即每公里改造建設(shè)成本8 500多萬(wàn)元。金山鐵路由中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司和上海市共同出資改造，由上海市政府以“政府購(gòu)買(mǎi)服務(wù)”方式補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)。運(yùn)輸組織開(kāi)行一站直達(dá)列車(chē)、大站停列車(chē)和站站停列車(chē)，其中，一站直達(dá)車(chē)的旅行時(shí)間為32 min，平均旅行速度105 km/h。上海金山鐵路客流量從最初的1.3萬(wàn)人次/d，增加到現(xiàn)在的3.0萬(wàn)人次/d，累計(jì)發(fā)送旅客已超過(guò) 4 000萬(wàn)人次。

2) 北京市郊鐵路S2線。利用既有鐵路改造，線路全長(zhǎng)77 km，設(shè)站7座，平均站間距12.8 km，設(shè)計(jì)最高速度為160 km/h，平均旅行速度58 km/h，全程旅行時(shí)間約80 min。

3) 寧波至余姚市域鐵路。線路全長(zhǎng)85.6 km，其中，先期段(寧波—蜀山段)48.7 km為利用既有蕭甬線，新建線路全長(zhǎng)36.9 km，全線設(shè)車(chē)站14座，平均站間距6.6 km，設(shè)計(jì)最高速度160 km/h，平均旅行速度84 km/h，全程最短運(yùn)行時(shí)間35 min。

4) 北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)線。線路全長(zhǎng)41.4 km，一期設(shè)站3座，設(shè)計(jì)最高速度160 km/h。從草橋站至新機(jī)場(chǎng)僅需19 min。

5) 溫州S1線。新建線路，線路全長(zhǎng)53.5 km，設(shè)站20座，平均站間距2.8 km。其中，已開(kāi)通的一期工程全長(zhǎng)34.8 km，設(shè)站12座，設(shè)計(jì)最高速度140 km/h,平均旅行速度55 km/h，全程最短運(yùn)行時(shí)間40 min。

2.2 在建線路

目前在建的市域鐵路一般由地鐵公司負(fù)責(zé)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，主要有上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線、廣州18號(hào)線等。

1) 上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線。虹橋站至上海東站全長(zhǎng)68.6 km，設(shè)車(chē)站9座，平均站間距8.58 km，設(shè)計(jì)最高速度160 km/h。運(yùn)輸組織模式采用開(kāi)行大站車(chē)與站站停列車(chē)的模式。

2) 廣州18號(hào)線。線路全長(zhǎng)約62.7 km，設(shè)站9座，平均站間距7.8 km，設(shè)計(jì)最高速度160 km/h。從南沙萬(wàn)頃沙站至廣州東站僅需28 min。

3 我國(guó)市域鐵路特點(diǎn)

通過(guò)目前已運(yùn)營(yíng)和在建的市域鐵路可以看出，我國(guó)市域鐵路功能定位是服務(wù)中心城區(qū)與周邊組團(tuán)及組團(tuán)之間的旅客運(yùn)輸，采用交流供電、140 km/h速度及以上的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為主，體現(xiàn)了大能力、快速度的“骨干線路”特征。

對(duì)比高速鐵路、城際鐵路和城市軌道，市域鐵路的系統(tǒng)解決方案、技術(shù)特征和標(biāo)準(zhǔn)有其自身的特點(diǎn)。

1) 從服務(wù)范圍來(lái)說(shuō)，市域鐵路服務(wù)于中心城區(qū)外30～60 km半徑內(nèi)的城市和城鎮(zhèn)組團(tuán)，服務(wù)范圍內(nèi)居民的工作、生活具有同城化特征。

2) 從服務(wù)對(duì)象來(lái)說(shuō)，在城市郊區(qū)以及與中心城日常工作、生活交往緊密地區(qū)，民眾的早晚高峰時(shí)段出行需求最為迫切，所以市域鐵路的客流具有通勤化、潮汐性等特點(diǎn)，以通勤乘客為主，商務(wù)、旅游等其他乘客為輔。

3) 從最高速度和旅行時(shí)間來(lái)說(shuō)，城市規(guī)模愈大，通勤范圍愈大，通勤時(shí)間愈長(zhǎng)。為提高城市和都市圈的活力，宜縮短通勤時(shí)間。國(guó)外一些經(jīng)驗(yàn)表明，市域鐵路的服務(wù)目標(biāo)應(yīng)使通勤交通出行時(shí)間不大于1 h為宜。按照市域鐵路一般旅行速度60～100 km/h計(jì)算，市域鐵路設(shè)計(jì)速度宜為100～160 km/h，與國(guó)鐵互聯(lián)互通的線路可根據(jù)需要采用160 km/h。

4) 從舒適標(biāo)準(zhǔn)來(lái)說(shuō)，由于市域鐵路運(yùn)營(yíng)速度快、站間距長(zhǎng)，因此為提高乘車(chē)舒適性，需提高車(chē)廂內(nèi)座席比例，車(chē)廂內(nèi)乘客站立密度不宜大于4人/m2。

區(qū)域軌道交通運(yùn)營(yíng)特征分析如表1所示。

表1 區(qū)域軌道交通運(yùn)營(yíng)特征分析

4 當(dāng)前市域鐵路發(fā)展中存在的一些問(wèn)題

4.1 新建市域鐵路的名稱(chēng)、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

受建設(shè)主體的影響，在都市圈、城市群、城市范圍內(nèi)服務(wù)于中心城區(qū)與外圍組團(tuán)及外圍組團(tuán)之間的快速軌道交通，叫“市域鐵路” “市域快軌” “都市圈城際” “都市快軌”的稱(chēng)呼多種多樣，相關(guān)行業(yè)協(xié)會(huì)相繼出臺(tái)了“市域鐵路”和“市域快軌”的設(shè)計(jì)規(guī)范。它們的功能定位相同，但名稱(chēng)不統(tǒng)一，系統(tǒng)選型、供電制式、信號(hào)制式等方面有重合和不同，界定不夠清晰，不利于統(tǒng)一認(rèn)識(shí)和增加社會(huì)的認(rèn)同度。

從我國(guó)北京、上海、廣州等超大城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀看，“市域”的含義偏向突破行政區(qū)劃，為“經(jīng)濟(jì)城市”的概念?！拌F路”的含義表達(dá)，一方面可利用既有鐵路來(lái)開(kāi)行通勤功能的列車(chē)；另一方面體現(xiàn)運(yùn)營(yíng)速度較高，采用的制式、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)營(yíng)組織方式與鐵路能融合運(yùn)營(yíng)，可在合適的線路與鐵路互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)資源共享。

4.2 市域鐵路互聯(lián)互通的優(yōu)勢(shì)有待進(jìn)一步發(fā)揮

首先，市域鐵路與國(guó)鐵互聯(lián)互通。市域鐵路采用的制式和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與鐵路接近，在車(chē)輛選型、供電制式、信號(hào)系統(tǒng)、通信系統(tǒng)相融合的條件下，可實(shí)現(xiàn)與國(guó)家鐵路的互聯(lián)互通，國(guó)鐵車(chē)輛通過(guò)聯(lián)絡(luò)線或車(chē)站下線至市域鐵路運(yùn)行，擴(kuò)大了國(guó)鐵網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)范圍，減輕國(guó)鐵車(chē)站的壓力及地面交通疏導(dǎo)壓力。但目前運(yùn)營(yíng)和在建的市域鐵路考慮與國(guó)鐵互聯(lián)互通的線路很少，絕大多數(shù)仍是獨(dú)立運(yùn)行，限制了市域鐵路功能的最大化發(fā)揮。

其次，市域鐵路網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的互聯(lián)互通。市域鐵路的客流特征及線網(wǎng)形態(tài)決定了客流存在較大的時(shí)空不均衡性，且其行車(chē)間隔大，應(yīng)提供互聯(lián)互通的行車(chē)組織條件。因此，為了充分利用線網(wǎng)線路資源，實(shí)現(xiàn)資源共享最大化，行車(chē)組織上可以采取跨線運(yùn)營(yíng)等在內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織模式，在適應(yīng)客流變化的同時(shí)，提高平峰時(shí)段對(duì)客流的吸引力，以提高運(yùn)營(yíng)效益。

4.3 部分市域鐵路快速功能未能充分發(fā)揮

一般認(rèn)為，市域鐵路的功能定位是更多地服務(wù)于組團(tuán)間的客流，對(duì)通達(dá)時(shí)間要求較高。但客觀來(lái)說(shuō)，由于軌道站點(diǎn)能夠帶來(lái)較大的土地開(kāi)發(fā)收益，在具體線路的實(shí)施過(guò)程中，地方政府從拉動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展角度考慮，會(huì)要求增設(shè)車(chē)站。站間距是影響列車(chē)效能發(fā)揮的重要指標(biāo)，不同的站間距對(duì)應(yīng)的旅行車(chē)速不同，增設(shè)車(chē)站會(huì)影響旅行速度，造成整體運(yùn)行效率降低。

在這種情況下，市域鐵路的車(chē)站設(shè)置應(yīng)以滿(mǎn)足快速客流為主，兼顧組團(tuán)內(nèi)部客流。設(shè)置越行站，采用大站車(chē)與站站停列車(chē)組合的越站運(yùn)行模式能解決這一問(wèn)題。雖然設(shè)置越行站增加了建設(shè)成本，但能在運(yùn)營(yíng)中采取多樣化的手段，組織站站停、大站停、直達(dá)車(chē)等多種靈活的車(chē)流，既保證快速功能的實(shí)現(xiàn)，又避免了大站快線覆蓋不足的問(wèn)題，滿(mǎn)足不同類(lèi)型人員的出行需求，提升線路功能。

4.4 市域鐵路規(guī)劃未重視網(wǎng)絡(luò)化銜接

地方政府是市域鐵路規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的主體，因此都市圈內(nèi)各城市地方政府主導(dǎo)市域鐵路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，強(qiáng)調(diào)行政區(qū)域內(nèi)的規(guī)劃，突破行政市域的研究較少，跨市域的網(wǎng)絡(luò)銜接溝通進(jìn)展緩慢，阻礙了市域鐵路的發(fā)展。市域鐵路是隨著都市圈、城市群的發(fā)展而發(fā)展起來(lái)的，應(yīng)在都市圈范圍內(nèi)總體考慮，注重多層次網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)化銜接。以上海都市圈為例，上海市域鐵路網(wǎng)與周邊蘇州、嘉興等地的市域鐵路網(wǎng)應(yīng)統(tǒng)一考慮，預(yù)留對(duì)接通道。

5 當(dāng)前市域鐵路發(fā)展的思考與建議

市域鐵路的規(guī)劃、建設(shè)與發(fā)展是新型城鎮(zhèn)化的必然選擇，是構(gòu)筑以核心城市為中心的大都市圈，發(fā)展城鎮(zhèn)群，構(gòu)建城市綜合交通體系的重要組成部分，也是解決交通擁堵、環(huán)境污染等大城市病的重要手段。發(fā)展市域鐵路對(duì)于引導(dǎo)和支撐城市多中心結(jié)構(gòu)形成，疏解人口和城市非核心功能具有重要的作用。

要充分發(fā)揮市域鐵路的功能與作用，思考與建議如下。

5.1 關(guān)于市域鐵路網(wǎng)絡(luò)

市域鐵路是城市綜合交通體系的重要組成部分，應(yīng)從網(wǎng)絡(luò)層面做好系統(tǒng)規(guī)劃和統(tǒng)籌研究，尤其對(duì)于北京、上海、廣州等特大城市，市域鐵路宜獨(dú)立成網(wǎng)和運(yùn)營(yíng)，充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)優(yōu)勢(shì)和效益，利用部分既有線路開(kāi)行市域列車(chē)作為適當(dāng)?shù)难a(bǔ)充。同時(shí)，應(yīng)處理好市域鐵路與中心城區(qū)的關(guān)系，可接入中心城邊緣、進(jìn)入中心城或穿越中心城。市域鐵路深入中心城區(qū)的優(yōu)勢(shì)主要有：可以利用鐵路的超大運(yùn)量特點(diǎn)，滿(mǎn)足城市核心高密度人口區(qū)高峰時(shí)間人流集疏的需求；直接連接乘客在市郊的居所和市內(nèi)的辦公場(chǎng)所，盡可能減少換乘，大幅降低了對(duì)城市其他交通工具的需求和二次集疏對(duì)地面交通的沖擊，提高了出行效率，從而大幅增強(qiáng)了市域鐵路的吸引力，提高其客票收入和市場(chǎng)占有率。

金山鐵路接入上海軌道交通上海南站，與1號(hào)線、3號(hào)線、15號(hào)線換乘，是市域鐵路接入中心城邊緣、與軌道交通換乘銜接的典型案例。廣州軌道快線18號(hào)線進(jìn)入中心城，連接中心城與南沙新區(qū)，支持南沙新區(qū)發(fā)展。上海軌道交通市域線網(wǎng)中規(guī)劃了貫通市區(qū)的南北快線，在中心城區(qū)采用與地鐵線組合形成復(fù)合通道，節(jié)約通道資源，大大提高了郊區(qū)人民進(jìn)入中心城區(qū)的便捷性。

5.2 關(guān)于市域鐵路互聯(lián)互通

由于市域鐵路的功能定位和特征，有互聯(lián)互通的需求和優(yōu)勢(shì)條件。一方面,市域鐵路采用的制式和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與鐵路接近，在系統(tǒng)相融合的條件下可實(shí)現(xiàn)與國(guó)家鐵路的互聯(lián)互通，國(guó)鐵車(chē)輛可下線至市域鐵路運(yùn)行，既擴(kuò)大了國(guó)鐵網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)范圍，也提高了市域鐵路的利用效率。另一方面，市域鐵路的客流特征及線網(wǎng)形態(tài)決定了客流存在較大的時(shí)空不均衡性，通過(guò)市域鐵路網(wǎng)內(nèi)的互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)資源共享最大化，提高網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)組織靈活性，在適應(yīng)客流變化的同時(shí)，提高平峰時(shí)段對(duì)客流的吸引力，提高運(yùn)營(yíng)效益。

5.3 關(guān)于市域鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

市域鐵路的服務(wù)對(duì)象和功能特征決定了其通道快速功能的重要性。市域鐵路設(shè)計(jì)速度宜為100～160 km/h，通常以160 km/h較為合適，與國(guó)鐵互聯(lián)互通的線路可根據(jù)需要采用200 km/h；站點(diǎn)結(jié)合組團(tuán)分布及重要客流集散點(diǎn)設(shè)置，站間距原則上不宜少于3 km；運(yùn)行模式上適合采用大站車(chē)與站站停列車(chē)組合的越站運(yùn)行模式，既有利于快速功能的實(shí)現(xiàn)，又避免了大站快線覆蓋不足的問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)更多樣的運(yùn)營(yíng)組織，滿(mǎn)足不同類(lèi)型人員的出行需求，提升線路功能。

5.4 關(guān)于綜合交通系統(tǒng)銜接

市域鐵路網(wǎng)絡(luò)一方面應(yīng)做好與國(guó)鐵網(wǎng)、城軌網(wǎng)(地鐵、輕軌)等網(wǎng)絡(luò)層次的有效銜接與資源共享，實(shí)現(xiàn)多網(wǎng)融合發(fā)展；另一方面，市域鐵路站點(diǎn)需要通過(guò)常規(guī)公交的補(bǔ)充配合，兩者實(shí)現(xiàn)有機(jī)結(jié)合、互補(bǔ)長(zhǎng)短，提升市域鐵路站點(diǎn)的間接吸引范圍。利用地面常規(guī)公交系統(tǒng)具有覆蓋率高、線路布設(shè)靈活等優(yōu)點(diǎn)，可以深入客流產(chǎn)生區(qū)域，從而延伸市域鐵路的服務(wù)覆蓋范圍，實(shí)現(xiàn)公共交通的“門(mén)到門(mén)”服務(wù)，發(fā)揮城市綜合交通運(yùn)輸效率。

市域鐵路與城市軌道屬于綜合軌道網(wǎng)絡(luò)中的不同功能層次，做好兩者之間的銜接配合，實(shí)現(xiàn)功能互補(bǔ)、多網(wǎng)融合發(fā)展，可提升綜合軌道網(wǎng)絡(luò)的整體效率和效益。