基于交通網絡效應的重慶市城市軌道交通優(yōu)化策略

郝佳欣

（暨南大學,廣東 珠海 519000）

1 緒論

1.1 文獻綜述

城市軌道交通是重要的公共交通形式。對于城市軌道交通，研究者主要圍繞客流、沿線住宅價格、換乘站點等方面展開研究：龐金爽（2020）認為票價、居民出行需求等是影響軌道交通客流的因素[1]；王福良和馮長春（2014）得出軌道交通對沿線住宅價格呈正相關影響[2]；張景秋和朱海勇（2014）認為軌道交通換乘站點的等級與辦公室集聚區(qū)的等級成正比[3]。

當城市軌道交通多線相交，運行線路基本覆蓋主城區(qū)時，城市軌道交通的網絡效應也隨即顯現。對于交通網絡效應的研究，研究者主要涉及交通與區(qū)域經濟發(fā)展、住房價格、交通運輸等領域：尚靜靜和解家安（2017）指出公路交通網絡與區(qū)域經濟發(fā)展之間在時間和空間上存在一定關系[4]；楊陽（2018）研究認為軌道交通對周邊房地產價格的影響會隨著區(qū)段范圍和建設時期而改變[5]；崔政超（2016）認為交通網絡效應是促進交通運輸產業(yè)快速發(fā)展的根本力量[6]。

綜上，研究者對于軌道交通以及交通網絡效應已有了廣泛的研究。本文基于交通網絡效應，以地形特殊復雜的重慶市的軌道交通為研究對象，進行多方位地分析。

1.2 研究背景

隨著社會經濟的快速發(fā)展，有限的道路資源已經無法滿足交通需求。近年來，我國城市軌道交通一直保持著快速發(fā)展的趨勢，從最初的單條線路的運營，持續(xù)發(fā)展到網絡軌道交通。形成網絡的線路更能夠發(fā)揮軌道交通運輸的效能，但是制約建設的因素越來越多，科學合理的規(guī)劃布局極具難度。

2 研究基礎

2.1 現實基礎

截至2017年末，我國共有62個城市的城軌交通線網規(guī)劃獲批，總長7 321 km。對比世界城市軌道交通的發(fā)展歷程，20世紀70年代是世界地下鐵道發(fā)展的高潮時期[7]，雖然我國軌道交通起步晚，但是借助各大國際體育賽事在較短的時間內使軌道交通迅速成網，成為世界上最大的城市軌道交通建設市場。我國根據不同城市的發(fā)展階段以及不同的核心因素規(guī)劃交通線網。2018年，國家發(fā)改委規(guī)劃重慶市遠景年城市軌道交通線網為“環(huán)+放射”的網絡結構。重慶市提出構建都市圈“一張網、多模式、全覆蓋”的軌道交通網絡，打造綜合交通體系，緩解重慶交通問題。隨著城市軌道交通網絡的不斷形成和多種復雜因素的影響，重慶市軌道交通網絡還需進一步完善。

2.2 理論基礎

城市軌道交通具有非競爭性特征，但非排他性不充分的準公共產品，具有自然壟斷性。在經濟學中，網絡效應是指產品價值隨購買這種產品及其兼容產品的消費者的數量增加而增加，也就是用戶越多價值越大的產品[8]。網絡效應可以分為直接網絡效應和間接網絡效應。直接網絡效應指使用同一產品的消費者可以直接增加其他消費者的效用，比如，城市軌道交通增加線路和站點，可以增加所有乘客的到達站點，提供了便利，也就是為其他消費者帶來了正外部性；間接網絡效應是指使用一種產品的價值取決于該產品互補的產品的數量和質量，例如，為軌道交通的建設提供設備或技術的供應方數量越多，則需求方選擇的空間越大，效用也會增加。

城市軌道交通成網的要求高、難度大，但是在科學合理地規(guī)劃后，形成網絡的軌道交通能夠更好地發(fā)揮軌道運輸的效能，從而更好地滿足市民的需求、吸引更多的乘客，軌道交通的價值也就逐漸顯現出來，從而使得軌道交通網絡效應引發(fā)正向反饋。

3 現狀分析

3.1 存在的問題

3.1.1 軌道交通客流量兩極分化，部分線路客流壓力大

據重慶軌道交通客流量數據統計可知，重慶市軌道交通日均客流量從2016年的189.97萬人次增至2018年的234.8萬人次，增幅為23.6 %。軌道交通的客流量大并且增長速度快，同時，存在客流量兩極分化嚴重的問題。通過圖1可以看出重慶軌道交通客流量兩極分化十分嚴重。3號線自從運營以來的日均客流量接近100萬，是重慶軌道交通的骨干道路，過多的客流量導致乘客滯留時間長、線路客流壓力大。4號線、2號線和10號線在高峰期的客流量極少，沒有發(fā)揮其最優(yōu)效用。

圖1 2019年5月10日重慶軌道交通已開線路日客流量

3.1.2 軌道線路基礎設備維護不到位，造成嚴重安全隱患

軌道交通全年運營以服務大眾為核心，但設備的檢測和維護工作卻有所疏忽，軌道線路設備頻頻出現故障。2018年4月17日，重慶軌道交通6號線在運行期間多次出現緊急制動，經查明原因系機電設備故障，導致行車間隔延長，全線列車不同程度晚點，對部分乘客造成了影響；2019年1月8日和2月17日，重慶軌道交通1號線和環(huán)線也發(fā)生了突發(fā)性設備故障，造成嚴重的客流積壓和安全隱患。

除了城市軌道的基礎設備問題，交通基礎設施也為市民高效出行提供保障。由于重慶一些線路修建時間較早且缺少技術的支持，導致部分站點客運設施不合理，比如站臺過窄、換乘不方便、站廳客流交叉、自動售票機故障等現象，這嚴重影響市民的出行，甚至導致秩序混亂、引發(fā)安全問題。

3.1.3 道路交通規(guī)劃缺乏合理性，軌道交通難以緩解壓力

近幾年，越來越多的市民選擇乘坐城市軌道出行，不僅是因為軌道交通準時、便捷，其中還有一個很重要的原因就是機動車、公交等道路交通的擁堵狀況沒有明顯的改善。2017年，重慶以52 %的擁堵指數排名全球第四。交通擁堵問題長期得不到解決，只會將更多的客流壓力推向軌道交通?，F有的軌道交通已經超負荷運轉，新的線網從規(guī)劃建設到正式運營需要五年左右的時間，并且軌道交通基礎設施的改進也需要時間，很難承受更多的客流量。

3.2 原因分析

3.2.1 客運量空間分布不均衡，中心城區(qū)線網密度不足

造成載客壓力越來越大的一個很重要的原因是重慶軌道交通客運量分布不均衡，都市核心區(qū)29 %的線路長度承擔了70 %的客運量[9]，即絕大部分的客流全部集中在了城市核心區(qū)和中心城區(qū)，而其余70 %的線路處于客流量少的地區(qū)。中心城區(qū)的載客壓力大就要求線網密度也隨之增加，但是目前的情況是人口密度迅速增長，中心城區(qū)線網密度不足，造成軌道交通客流量兩極分化，部分線路客流量壓力大的問題。

3.2.2 早期交通規(guī)劃缺少前瞻性，檢測、維護力度不夠

重慶城市軌道交通是我國西部地區(qū)起步最早的，第一條線路在2005年正式開通運營。在軌道交通建設的起步階段，沒有形成交通線網，軌道交通網絡效應沒有顯現。首先，在早期規(guī)劃階段，重慶的軌道交通缺少長期規(guī)劃和前瞻性，對于交通基礎設施的建設缺乏更全面的考慮，可供改造空間少，再加之人口密度大，客流量遠超當時的設計值，導致現在的基礎設施難以滿足需求。其次，重慶軌道交通建設初期的間接網絡效應不足，缺少為軌道交通提供設備和技術的供應方，需求方的選擇余地很小，再加之沒有形成系統的管理模式，檢查力度不夠，導致線路出現故障。

3.2.3 土地利用與交通發(fā)展不協調，城市規(guī)劃不全面

重慶以“多中心、組團式”為發(fā)展格局，確立了“一主六副”的城市中心體系。這樣規(guī)劃使重慶的每個區(qū)域形成一個較為獨立的空間，其目的是減少城市空置率，縮短交通里程。但是，實際情況并非如此，人們因為考慮工作、房價等因素，工作地點和居住地點相隔很遠，導致“組團式”失去預期效果。有研究指出，土地利用與城市交通兩者之間存在著相互影響的耦合關系[10]，不合理的土地利用和城市規(guī)劃，再加上重慶本身山水分割的特點，最終事與愿違，嚴重影響了城市交通的順暢運行。

4 優(yōu)化建議

4.1 完善中心城區(qū)線網密度，提高軌道交通運行效率

至2035年，重慶市主城區(qū)線網規(guī)劃包括6條快線和10條普線，致力于實現以軌道交通為引領，實現主城區(qū)一小時通勤的目標。在設計線路時，應著重完善客流壓力大的中心城區(qū)線網密度，以提升線網出行效率。

在對軌道交通線網密度進一步增加的基礎上，優(yōu)化原有的軌道交通線網，有利于整體線網的高效運行；增加次支道路，能夠延長總線網，擴大線網覆蓋面；開通新站點，有助于緩解乘客滯留時間長的問題；增加運營車的數量，能夠有效分流乘客。

4.2 加大設備維護力度，改進交通基礎設施

城市軌道交通日益成為人們出行的重要方式，線路設備故障以及交通基礎設施的不完善嚴重影響軌道交通的正常運營。一方面，對于已經在運營的線路，應加大設備的檢查力度，對不合格的設備進行及時優(yōu)化和更換，從源頭制止問題的發(fā)生。另一方面，對于正在建設施工的線路，要保證進度質量，降低運營后發(fā)生故障的可能。

城市軌道交通屬于自然壟斷，技術進步是其特殊的競爭方式之一，改進交通基礎設施，有利于乘客高效乘車、緩解擁擠問題。2019年重慶8條軌道線路進出站實現移動支付，在云閘機上刷一卡通、二維碼形式直接進出站，使乘客更快速地通過閘機而進入站點；進一步可以嘗試生物識別，采用人臉識別、指紋識別等更加先進的安檢方式。對于其他的基礎設施，可以進行長期的規(guī)劃，開拓站點范圍、重新規(guī)劃站廳客流方向、加大力度維持換乘站點的秩序等，做到防患于未然。

4.3 加快綜合交通體系建設，建設交通多模式

重慶依據山城的特點在城市規(guī)劃中充分利用自然優(yōu)勢，建設江河、陸上、空中、地下多層次的交通設施，打造八大特色交通，其中包括50年歷史的纜車、720度的旋轉彎、跨長江客運索道、穿越居民樓的單軌等。重慶在城市空間訴求緊迫的情況下，設計出穿越住宅樓的李子壩站，使同一塊土地同時擁有兩種身份，即作為城市軌道交通用地又作為居住用地[11]。

重慶因山高坡陡的自然環(huán)境因素，軌道交通逐漸成為交通工具的首選。為了保障軌道交通的高效運行，建設交通多樣化模式，為市民出行提供更多選擇，為軌道交通的優(yōu)化和建設提供時間。完善的綜合交通體系能夠更好地做到軌道交通換乘，緩解軌道交通載客壓力的同時，也為市民提供了便利，助力重慶加快經濟和發(fā)展的步伐。

5 結論

建設城市軌道交通是現代化發(fā)展的必然趨勢，發(fā)揮軌道交通網絡效應，線路成網能夠高效地發(fā)揮效用水平。對于城市內部的市民而言，完善的綜合交通體系為人們提供了多樣的選擇，科學合理的線網布局方便人們出行，有效緩解了城市交通壓力。對于不同市域的人們，安全速達的軌道交通使城市間的交往日益頻繁，為人們提供了高效的出行工具。城市交通線路是經濟發(fā)展的血管，重慶作為人口超3 000萬的新一線城市，利用山城的特色優(yōu)勢，打造“一張網、多模式、全覆蓋”的軌道交通，營造良好交通環(huán)境，以促進經濟社會的發(fā)展。