2020年造車新勢力冰火兩重天

龔進(jìn)輝

造車新勢力分野

萬萬沒想到，被調(diào)侃為“2019年最慘的人”的蔚來掌門人李斌，2020年會如此春風(fēng)得意，原因在于其治下的蔚來好事連連。不僅獲得70億元融資，暫時不用為錢而發(fā)愁，更在于蔚來股價節(jié)節(jié)攀升。一方面與美股市場的新能源汽車概念股受到瘋狂追捧有關(guān)，沾了特斯拉的光，另一方面則與蔚來業(yè)績明顯改善有關(guān)。

財報顯示，2020年第三季度，蔚來營收為45.3億元，同比增長146.4%，凈虧損為10.5億元，與2019年同期相比收窄58.5%，毛利率12.9%，環(huán)比提升4.5%，2020年前11個月累計交付量達(dá)36 721輛，同比增長111.1%。其實，這兩個原因同樣可以解釋為何理想、小鵬能享受到資本狂歡，分別穩(wěn)坐造車新勢力第二、第三把交椅。

綜合營收、毛利潤和銷量等關(guān)鍵指標(biāo)來看，蔚來、理想、小鵬三強(qiáng)格局基本成型。反觀盡管威馬搶灘資本市場慢半拍，并未與第一梯隊拉開明顯差距，一旦成功登陸科創(chuàng)板，仍具有挺進(jìn)造車新勢力前三的勝算。筆者預(yù)測，未來蔚來仍將強(qiáng)勢領(lǐng)跑，反倒是理想、小鵬和威馬三者排位存在一定變數(shù)。

這邊頭部玩家風(fēng)光無限，那邊“PPT造車”玩家集體陷入至暗時刻。它們各有各的悲哀，但沒落原因基本大同小異，無非是欠薪、裁員、量產(chǎn)推遲甚至遙遙無期。2020年6月，博駿宣布放棄造車，不得不重新另謀出路。2020年10月，拜騰在停擺后重啟，但前途依然不明朗。一方面，拜騰團(tuán)隊的奢靡作風(fēng)實在不敢恭維，完全沒有一點創(chuàng)業(yè)公司應(yīng)有的樣子；另一方面，M-byte的高端定位不會輕易調(diào)整，最大懸念在于其最終售價，無論是否超過30萬元，在競爭激烈的高端市場都難以突圍。

原定2020年5月分布到位的30億元融資擱淺、員工和高管成批出走、工廠等固定資產(chǎn)被查封、上市新車銷量低迷、新車量產(chǎn)受阻，一系列危機(jī)接踵而至，徹底壓垮了賽麟。

在筆者看來，這些“PPT造車”玩家在行業(yè)洗牌中被淘汰，根本原因在于資本對新能源汽車賽道的投資態(tài)度愈發(fā)謹(jǐn)慎。2014～2015年，當(dāng)時創(chuàng)業(yè)者拿到投資相對容易，但隨著新能源汽車風(fēng)口逐漸減弱，量產(chǎn)成為各大玩家斬獲融資必過的一道坎，絕大多數(shù)創(chuàng)業(yè)者連量產(chǎn)都搞不定，拿到融資的希望十分渺茫，導(dǎo)致拜騰、博駿以及賽麟陷入缺錢困境，而沒錢一切無從談起。

一個“殘忍”的事實是，就算有的創(chuàng)業(yè)者好不容易熬過量產(chǎn)這一關(guān)，還面臨新的殘酷考驗，即銷量、營收和利潤等硬性指標(biāo)被嚴(yán)格檢視。結(jié)果可想而知，勢必帶來馬太效應(yīng)加劇。無論是融資還是市場份額，都向極少數(shù)頭部玩家聚集，上演剩者為王的戲碼，蔚來、理想和小鵬得以暫時安全上岸。

頭部玩家也有苦惱

蔚來、理想和小鵬只是暫時安全上岸，并非已徹底脫離險境。原因很簡單，它們均處于虧損狀態(tài)，短期內(nèi)無法實現(xiàn)盈利，仍需靠資本“續(xù)命”。這也就解釋了為何2020年蔚來積極找錢、理想和小鵬先后上市。國信證券預(yù)測，蔚來、小鵬、理想實現(xiàn)盈利時的銷量分別為18萬輛、12萬輛和6萬輛。

而2020年的前11個月，蔚來、小鵬、理想分別交付3.67萬輛、2.64萬輛和2.13萬輛。目前來看，理想是距離盈虧平衡線最近的企業(yè)，但起碼還需要一兩年，隨著其在自動駕駛領(lǐng)域加大研發(fā)投入，盈利時間節(jié)點可能會推遲。這意味著，未來很長一段時間，造車新勢力三巨頭仍將如履薄冰，沒有安全感可言，必須穩(wěn)扎穩(wěn)打、步步為營。

盡管2020年蔚來、理想和小鵬各方面表現(xiàn)可圈可點，但并不代表它們沒有煩惱和隱憂，相反著實不少，主要體現(xiàn)在兩個方面。

一是質(zhì)量問題。造車新勢力普遍“重研發(fā)+重銷售”，多數(shù)采用代工或“代工+自產(chǎn)”的模式，產(chǎn)品質(zhì)量格外受到外界關(guān)注，也一直備受質(zhì)疑。目前，僅小鵬和蔚來有防碰撞測試數(shù)據(jù)，其中小鵬評分較高。不過，在另一家權(quán)威機(jī)構(gòu)中保研碰撞測試中，小鵬整體得分并不理想。

除了在權(quán)威機(jī)構(gòu)的技術(shù)評測中不抗打之外，斷軸、自燃和失控等重大質(zhì)量問題也時有發(fā)生，極大影響潛在用戶的消費信心。2019年6月、2020年10月，蔚來和威馬均因自燃問題而召回旗下已售車輛，2020年11月，理想則因斷軸事故頻發(fā)而召回10 469輛理想ONE，約占公司歷史總交付量的48%。

事實上，任憑造車新勢力再怎么炒作電動、智能等概念，它們造出來的新能源汽車首先得是一輛讓人可以放心駕駛和乘坐的車，質(zhì)量是產(chǎn)品的根基，必須嚴(yán)守質(zhì)量的底線，再怎么重視也不為過。顯然，與擁有扎實造車技術(shù)的傳統(tǒng)車企相比，蔚來、理想和小鵬還有很長的路要走，做到質(zhì)量過硬并非朝夕之功。

二是股價虛高。2020年下半年以來，蔚來、理想和小鵬市值飆漲，引發(fā)輿論熱議，形成觀點對立的兩派：一派認(rèn)為造車新勢力三巨頭達(dá)到此等市值并不過分，畢竟特斯拉這個樣板擺在那里，只不過目前“膨脹”速度有點快，免不了遇到回調(diào)的情況。

另一派則認(rèn)為造車新勢力三巨頭股價虛高，原因有二：其一，無論是新能源汽車市場份額還是蔚來、理想和小鵬總銷量都偏低，前者只有5%，后者單月銷量加起來也只有比亞迪的一半，2020年11月比亞迪交付26 690輛新能源汽車。上汽集團(tuán)和比亞迪等年銷量突破百萬級的傳統(tǒng)車企，市值竟然敵不過三個毛利率剛剛轉(zhuǎn)正的“愣頭青”，很難讓人相信沒有泡沫。其二，即便蔚來、理想、小鵬的市值不能用傳統(tǒng)車企的標(biāo)準(zhǔn)去衡量，盈利模式也區(qū)別于傳統(tǒng)車企單一的賣車，但從最基礎(chǔ)的市銷率來看，小鵬市值是其收入的144倍，蔚來是38倍，而豐田、大眾分別僅為1.5倍和0.2倍。不得不說，小鵬市銷率高得離譜，需要再賺144年的錢才能匹配當(dāng)前市值，蔚來和理想也存在不同程度的虛高。