基于灰色加權(quán)關(guān)聯(lián)度的地鐵接駁“最后一公里”優(yōu)化
——以閩江學(xué)院、福州職業(yè)技術(shù)學(xué)院與福州地鐵二號(hào)線為例*

陳玉梅 陳銀鳳 賴麗萍

閩江學(xué)院經(jīng)管學(xué)院 福建 福州 350108

引言

由福建省交通運(yùn)輸廳統(tǒng)計(jì)，2020年1-12月該省中心城市（福州、廈門市）完成公共交通客運(yùn)量13.01億人次，其中軌道交通累計(jì)完成客運(yùn)量2.09億人次。從福州地鐵運(yùn)營情況來看，地鐵網(wǎng)絡(luò)不斷完善、客流量日益增長，“最后一公里”接駁車發(fā)揮著越來越重要的運(yùn)輸作用[1]。但現(xiàn)有的交通工具與地鐵周邊?？奎c(diǎn)無法實(shí)現(xiàn)高效接駁，市民可選擇的“最后一公里”接駁方式較單一。距離地鐵站點(diǎn)較遠(yuǎn)的市民，步行耗時(shí)耗力，而公交線路尚未覆蓋全面，共享單車分布不均勻，長期打車出行成本又超出普通市民所能接受范圍，所以目前與軌道交通接駁的整體服務(wù)質(zhì)量不高，體現(xiàn)了福州市民對(duì)“最后一公里”的困擾[2]。

本文以閩江學(xué)院、福州職業(yè)技術(shù)學(xué)院與福州地鐵2號(hào)線為研究對(duì)象，針對(duì)兩校師生對(duì)于接駁車的需求進(jìn)行實(shí)地調(diào)研，在現(xiàn)有接駁車的基礎(chǔ)上，利用SPSS軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，確定接駁方案評(píng)價(jià)指標(biāo)，并采用“灰色關(guān)聯(lián)度”方法就各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)，確定兩校與地鐵2號(hào)線銜接的最優(yōu)接駁方式,力求最大程度上為師生節(jié)省出行時(shí)間、經(jīng)濟(jì)費(fèi)用，滿足出行需求。

1 閩江學(xué)院、福州職業(yè)技術(shù)學(xué)院兩校地鐵接駁方式現(xiàn)狀分析

1.1 問卷情況及其分析

本文以閩江學(xué)院、福州職業(yè)技術(shù)學(xué)院師生為調(diào)查對(duì)象，調(diào)查內(nèi)容主要為福州地鐵2號(hào)線接駁現(xiàn)狀。本次調(diào)查共發(fā)放問卷300份，收回問卷300份，其中有效問卷273份，有效率為91%。針對(duì)兩校師生出行方式及目前接駁方式存在問題的調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得出如下結(jié)果：

1.1.1 接駁方式的構(gòu)成。閩江學(xué)院、福州職業(yè)技術(shù)學(xué)院兩校均位于閩侯縣溪源宮路，遠(yuǎn)離地鐵2號(hào)線站點(diǎn)，師生出行方式多樣，但地鐵接駁方式卻較單一。為了解兩校師生日常出行方式，通過問卷調(diào)查統(tǒng)計(jì)，兩校師生出行方式主要為常規(guī)公交、地鐵、打車等。其中針對(duì)地鐵“最后一公里”接駁方式包括公交、打車（主要以網(wǎng)約車為主）、自行車、步行、其他（主要指私人電動(dòng)車），其構(gòu)成如圖1所示。

1.1.2 各種接駁方式的可行性分析。針對(duì)閩院、福職兩校與地鐵之間的“最后一公里”地鐵接駁方式調(diào)查，由于出行目的不同，對(duì)于接駁方式的需求各異。根據(jù)兩校師生的出行特性進(jìn)行分析，得出如下結(jié)論：

1.1.2.1 公交。具有穩(wěn)定性高、載客量大的優(yōu)點(diǎn)。但公交因體型大，所需的道路使用面積大，如果遇到上下班高峰期，即使是在車流量不多的大學(xué)城也避免不了會(huì)出現(xiàn)交通堵塞問題。且公交乘坐率不穩(wěn)定，當(dāng)乘客不多時(shí)會(huì)使公交使用率、經(jīng)濟(jì)效益受影響。

1.1.2.2 步行。雖然穩(wěn)妥，但耗時(shí)長，閩院、福職距離最近的地鐵站口步行需花費(fèi)45分鐘左右，對(duì)于兩校師生而言步行并不是最佳的出行方式。

1.1.2.3 打車。打車（特指網(wǎng)約車）最便捷但是費(fèi)用最高，對(duì)于師生群體來說，能時(shí)刻滿足其乘車需求。但如果頻繁選擇打車出行，長此以往將會(huì)是一筆較高昂的交通費(fèi)用支出。由于軌道交通普遍存在早、晚出行交通單向性的特點(diǎn)，導(dǎo)致返空率較高，可能出現(xiàn)打車被拒載、哄抬價(jià)格等問題，也使得出行者的候車時(shí)間過長、出行費(fèi)用過高[3]。

1.1.2.4 共享自行車/自行車。自行車具有綠色環(huán)保、靈活性高、可達(dá)性高的優(yōu)點(diǎn)。但載客能力只能實(shí)現(xiàn)單人出行，當(dāng)群體的出行需求量很大時(shí)，有限的自行車數(shù)量無法滿足需求者。自行車的時(shí)空消耗是常規(guī)公交時(shí)空消耗的 10倍[3]，加劇了道路交通設(shè)施資源不足的影響[4]。

1.1.2.5 其他。私人電動(dòng)車具備了自行車靈活性高、可達(dá)性高的優(yōu)點(diǎn)，且速度更快，但存在較高的安全風(fēng)險(xiǎn)。此外，接駁方式還存在無牌照非法運(yùn)營的出租車、摩托車、機(jī)動(dòng)三輪車，以及因?yàn)檩p便、可折疊攜帶上地鐵、公交車而被作為“最后一公里”接駁的滑板車、平衡車等，但這些都存在著極大的安全、治安隱患，無法成為城市地鐵接駁的主要交通工具[3]。

1.2 兩校附近公交接駁的現(xiàn)狀及其問題

由問卷所得各類接駁方式分析比較得出，選擇公交出行是最穩(wěn)妥經(jīng)濟(jì)的接駁方式，故本文將以公交車作為主要的研究對(duì)象。就目前兩?，F(xiàn)有接駁方式進(jìn)行問卷調(diào)查及實(shí)地調(diào)查，可以得出以下問題：

接駁車宣傳不到位，利用率低。在本文作者所做問卷調(diào)查中，僅有11%的師生了解并乘坐過學(xué)校附近的接駁車，說明目前相關(guān)部門對(duì)接駁車的宣傳工作還不夠到位，導(dǎo)致絕大多數(shù)師生對(duì)于接駁車這一概念并不了解，更加不清楚學(xué)校附近設(shè)有接駁車站點(diǎn)，因此目前的接駁車的利用率較低。

接駁站點(diǎn)選址不合理。閩院與福職兩校距離相近，兩校師生主要出行方式是從閩江學(xué)院北門公交站點(diǎn)出發(fā)，而現(xiàn)有接駁車的站點(diǎn)位于公交大學(xué)城西停車場（閩江學(xué)院南門）較偏遠(yuǎn)，據(jù)問卷調(diào)查僅8.76%的師生認(rèn)可閩江學(xué)院南門站點(diǎn)設(shè)置，無法滿足多數(shù)人追求便捷高效出行的目的。

人流量較大且具有潮汐性。由于兩校的人流量較大且節(jié)假日的公交客運(yùn)需求存在特殊性，客運(yùn)量會(huì)驟增，導(dǎo)致節(jié)假日的公交運(yùn)力跟不上師生出行需求。因此，即使只有一公里的路程，也很難實(shí)現(xiàn)與地鐵站間高效的接駁。

道路基礎(chǔ)設(shè)施不完善。兩校間的道路基礎(chǔ)建設(shè)不完善，路況較差。據(jù)問卷調(diào)查，常會(huì)遇到諸如“坑洼不平，行駛顛簸”“道路狹窄引起交通堵塞、通行緩慢”等出行問題，造成師生乘車舒適度較低。因此，針對(duì)閩院、福職以及地鐵“最后一公里”的接駁方式優(yōu)化成為研究重點(diǎn)，本文主要以地鐵上街站（距兩校師生經(jīng)常出行的校門最近）作為主要研究對(duì)象。

2 基于灰色關(guān)聯(lián)度的接駁車滿意度評(píng)價(jià)分析

2.1 指標(biāo)體系建立

為了解決與接駁車相關(guān)的出行問題，本文從師生出行服務(wù)質(zhì)量、接駁車運(yùn)營基本效果以及師生出行經(jīng)濟(jì)效益角度出發(fā)，選取了接駁車方便快捷性、舒適性、安全性、價(jià)格合理性四個(gè)指標(biāo)對(duì)已有接駁車進(jìn)行滿意度評(píng)價(jià)分析。

圖2 滿意度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立

2.2 接駁車滿意度各評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)分析

通過問卷調(diào)查對(duì)地鐵2號(hào)線接駁車進(jìn)行滿意度影響因素（方便快捷性、舒適性、安全性、價(jià)格合理性）在[1，5]范圍內(nèi)進(jìn)行評(píng)價(jià)打分，分值越高表示師生滿意度越高。對(duì)調(diào)查的數(shù)據(jù)進(jìn)行SPSS軟件數(shù)據(jù)分析計(jì)算。

首先，將各滿意度影響因素（方便快捷性、舒適性、安全性、價(jià)格合理性）確定為比較數(shù)列(評(píng)價(jià)對(duì)象)X'i，參考數(shù)列(評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)）X'0選擇常數(shù)數(shù)列5，并使用均值化法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行無量綱化處理，得到Xi序列和X0序列，處理方法如（1）所示：

根據(jù)所得項(xiàng)數(shù)據(jù)，確定n=4，N=273，并將數(shù)據(jù)帶入公式（1）得到表1結(jié)果如下。

表1 無量綱化后的iX和0X

然后，借助SPSS軟件對(duì)無量綱后的數(shù)據(jù)進(jìn)行關(guān)聯(lián)系數(shù)及關(guān)聯(lián)度計(jì)算，得出表2，表3的結(jié)果。

表2 無量綱化后各指標(biāo)關(guān)聯(lián)系數(shù)

表3 接駁車滿意灰色關(guān)聯(lián)度計(jì)算結(jié)果及排序

關(guān)聯(lián)度值介于0-1之間，該值越大代表其與“參考序列”之間的相關(guān)性越強(qiáng)，也即意味著其評(píng)價(jià)越高，可以從表3的關(guān)聯(lián)度值排序中看出：針對(duì)本次4個(gè)評(píng)價(jià)項(xiàng)，安全性的綜合評(píng)價(jià)最高（關(guān)聯(lián)度為：0.958），其次是價(jià)格合理性（關(guān)聯(lián)度為：0.872）。師生對(duì)接駁車滿意灰色關(guān)聯(lián)度排序?yàn)椋?/p>

3 優(yōu)化方案與展望

通過各評(píng)價(jià)項(xiàng)排序可以看出，接駁車的安全性位居第一，所以兩校師生的滿意度最高。從影響師生滿意度的指標(biāo)重要程度來看，安全性是影響大型超市顧客滿意度的重要因素，其次是價(jià)格合理性、舒適性和方便快捷性。

3.1 校企聯(lián)動(dòng)增強(qiáng)宣傳力度

通過福州公共交通運(yùn)營企業(yè)與兩校進(jìn)行合作對(duì)新式接駁車進(jìn)行宣傳，并為兩校師生提供相應(yīng)的乘車優(yōu)惠。讓更多的師生了解接駁車和使用接駁車，以期達(dá)到師生所追求的價(jià)格合理，同時(shí)提高接駁車使用率。

3.2 優(yōu)化接駁車站點(diǎn)選址

通過收集到的師生對(duì)接駁站點(diǎn)選址建設(shè)意見數(shù)據(jù)分析，74.5%的師生希望把接駁站點(diǎn)設(shè)置在閩江學(xué)院北門（即福州職業(yè)技術(shù)學(xué)院東南門）的公交站，因而可于閩江學(xué)院北門（即福州職業(yè)技術(shù)學(xué)院東南門）的公交站設(shè)置接駁車站點(diǎn)來緩解多數(shù)師生出行不便的問題，實(shí)現(xiàn)師生出行的方便快捷。

3.3 定制化接駁服務(wù)

在節(jié)假日或早晚下班高峰時(shí)期客運(yùn)量較日常更高，但如果為了解決這一問題，而一味增加接駁車的數(shù)量會(huì)使日常運(yùn)營費(fèi)用增加、車輛資源浪費(fèi)。公交運(yùn)營企業(yè)可以在線上公眾號(hào)開通高校專線，通過對(duì)師生節(jié)假日出行需求統(tǒng)計(jì)進(jìn)行車輛靈活調(diào)度，緩解特殊時(shí)期的接駁負(fù)荷強(qiáng)度。

3.4 小容量多頻次接駁

閩江學(xué)院北門基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)不完善，主要體現(xiàn)在道路狹窄、路面不平，路況不佳造成大型車輛過多或節(jié)假日出行會(huì)交通堵塞，影響師生出行體驗(yàn)。不合理的路權(quán)分配與車道設(shè)置（自行車道、機(jī)動(dòng)車或人行道共享）使得師生出行存在著極大的隱患。常用公交車體型大，所需的道路使用面積大，所以可以選擇更小型電動(dòng)公交車作為接駁車進(jìn)行多頻次接駁，能使師生出行體驗(yàn)更佳，在提高接駁車使用率的同時(shí)能減輕道路負(fù)荷強(qiáng)度與環(huán)境壓力。此外建議有關(guān)部門能盡快對(duì)兩校周邊道路進(jìn)行修繕更新，擴(kuò)寬道路使用面積，合理規(guī)劃車道，形成有序地交通秩序。

4 結(jié)束語

本文通過問卷調(diào)查的方式了解到閩江學(xué)院、福州職業(yè)技術(shù)學(xué)院兩校與地鐵站點(diǎn)“最后一公里”的接駁現(xiàn)狀及發(fā)展問題，分析得出，要想解決閩院、福職兩校與大學(xué)城地鐵站“最后一公里”出行問題，交通部門可以優(yōu)化接駁車站點(diǎn)選址，也要對(duì)接駁時(shí)間進(jìn)行合理安排，以保證滿足用戶在安全性、舒適性、方便快捷性等方面的出行需求，為之后各大高校與地鐵接駁點(diǎn)之間“最后一公里”問題的研究奠定了基礎(chǔ)。