基于灰色層次分析法的“兩客一危”風(fēng)險防控技術(shù)分析

王海東

（蒙陰縣交通運輸事業(yè)服務(wù)中心，山東 臨沂 276200）

0 前言

灰色層次分析法是指利用灰色關(guān)聯(lián)度法與層次分析法進(jìn)行風(fēng)險的定性與定量分析，準(zhǔn)確判斷風(fēng)險的出現(xiàn)概率，明確風(fēng)險等級，使風(fēng)險防控更為精準(zhǔn)。在安全隱患較多的“兩客一危”管理中，工作人員應(yīng)該根據(jù)灰色層次分析法，進(jìn)行準(zhǔn)確的風(fēng)險分析，提高風(fēng)險防控的有效性，保障運輸行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

1 基于灰色層次分析法的“兩客一?！憋L(fēng)險指標(biāo)體系

1.1 “兩客一危”風(fēng)險指標(biāo)體系研究現(xiàn)狀

在交通運輸鄰域，“兩客一危”道路運輸安全風(fēng)險更高，出現(xiàn)安全事故的頻次較多，且一旦出現(xiàn)安全事故，會導(dǎo)致大量人員傷亡，造成嚴(yán)重的財產(chǎn)損失。基于“兩客一?！钡闹匾耘c特殊性，國內(nèi)外研究學(xué)者圍繞“兩客一?！憋L(fēng)險開展大量研究，結(jié)合“兩客一?！边\輸事故的危險因素，評估“兩客一?！憋L(fēng)險，為“兩客一危”運輸管理提供豐富的理論基礎(chǔ)。

例如，Verma學(xué)者以危險品運輸車輛為研究對象，評估運輸事故出現(xiàn)概率、運輸事故造成的危害及暴露人群，以此制定風(fēng)險指標(biāo)體系，并針對每項風(fēng)險內(nèi)容，提出相應(yīng)管理方案，規(guī)避運輸事故；Zografos在“兩客一?！憋L(fēng)險指標(biāo)體系建設(shè)中，引入啟發(fā)式算法，進(jìn)一步完善風(fēng)險指標(biāo)體系建構(gòu)中的風(fēng)險評價選線環(huán)節(jié)，使風(fēng)險指標(biāo)體系更為準(zhǔn)確；Brown采集大量危險貨物運輸事故，整合事故相關(guān)數(shù)據(jù)，對數(shù)據(jù)進(jìn)行定量分析，結(jié)合分析結(jié)果構(gòu)建風(fēng)險評價指標(biāo)體系；姚紅云等人以“兩客一危”安全度作為評價指標(biāo)，構(gòu)建評價指標(biāo)體系，引入道路安全度模型三參數(shù)，設(shè)置評價指標(biāo)，可通過“兩客一?！边\輸安全性分析，了解運輸風(fēng)險；劉萌菲以危險品道路運輸為研究對象，引入層次分析法及二級模糊綜合評價法，構(gòu)建事故概率評價指標(biāo)體系；殷濤以道路運輸能力為研究對象，構(gòu)建道路能力評價指標(biāo)體系，通過層次分析法確定各個評價指標(biāo)的權(quán)重。

結(jié)合當(dāng)前研究狀況可知，學(xué)術(shù)界關(guān)于“兩客一?！钡娘L(fēng)險研究集中于危險品運輸車輛，且評價體系涵蓋道路安全度、道路應(yīng)急能力等多個項目，很少涉及“兩客一危”風(fēng)險。該文以“兩客一?！憋L(fēng)險指標(biāo)體系為研究對象，引入灰色層次分析法，創(chuàng)新風(fēng)險指標(biāo)體系構(gòu)建方法，綜合評估“兩客一危”的風(fēng)險因素，并提出相應(yīng)風(fēng)險防控措施，實現(xiàn)“兩客一?！憋L(fēng)險準(zhǔn)確評估、事前防控工作目標(biāo)，保障“兩客一危”運輸安全。

1.2 “兩客一?！憋L(fēng)險指標(biāo)體系構(gòu)建思路

風(fēng)險識別與評估是風(fēng)險防控的基礎(chǔ)，工作人員應(yīng)制定完善風(fēng)險指標(biāo)體系，準(zhǔn)確識別與評估風(fēng)險[1]。在傳統(tǒng)風(fēng)險識別與評估中，層次分析法的應(yīng)用十分廣泛，但在“兩客一?！边\輸中，因運輸流程復(fù)雜，環(huán)境角度，存在許多風(fēng)險影響因素，層次分析法的應(yīng)用存在一定的局限性。為進(jìn)行準(zhǔn)確的風(fēng)險識別與評估，工作人員可以引進(jìn)灰色層次分析法，該方法以層次分析法為基礎(chǔ)，引進(jìn)灰色關(guān)聯(lián)度理論，明確風(fēng)險因素的影響區(qū)間，通過區(qū)間灰數(shù)的白化處理，準(zhǔn)確計算風(fēng)險因素的影響程度，使風(fēng)險指標(biāo)體系中的各個指標(biāo)權(quán)重更為精準(zhǔn)，提高風(fēng)險識別與評估結(jié)果的可靠性。結(jié)合“兩客一?！钡倪\輸特點，工作人員可從“兩客一?！钡淖鳂I(yè)環(huán)節(jié)入手，根據(jù)不同作業(yè)內(nèi)容，評估其可能出現(xiàn)的風(fēng)險內(nèi)容，再依托于典型事故，明確導(dǎo)致風(fēng)險的因素，以此確定風(fēng)險指標(biāo)，再通過灰色層次分析法準(zhǔn)確計算指標(biāo)權(quán)重，進(jìn)而明確風(fēng)險的等級，以便有效實施風(fēng)險防控[2]。

例如，在危貨運輸中，出車檢查是重要作業(yè)環(huán)節(jié)，該環(huán)節(jié)可能出現(xiàn)的風(fēng)險為車輛傷害，導(dǎo)致車輛傷害的因素包括人員、設(shè)備、環(huán)境與管理4項?；谠摲治鰞?nèi)容，可以出車檢查環(huán)節(jié)的車輛傷害風(fēng)險為風(fēng)險評估指標(biāo)，人員、設(shè)備、環(huán)境、管理為一級指標(biāo)，人員對應(yīng)的二級指標(biāo)為人員未重視安全警告、人員操作失誤；設(shè)備對應(yīng)的二級指標(biāo)為不具備檢查設(shè)備，檢查設(shè)備不滿足檢查要求；環(huán)境對應(yīng)的二級指標(biāo)為作業(yè)場地過小、作業(yè)場地濕滑；管理對應(yīng)的二級指標(biāo)為檢查制度不健全、檢查規(guī)程不標(biāo)準(zhǔn)。借鑒該流程，可以完成“兩客一?！憋L(fēng)險指標(biāo)體系的構(gòu)建，為風(fēng)險等級的評估奠定基礎(chǔ)。

2 基于灰色層次分析法的“兩客一危”風(fēng)險防控流程

2.1 風(fēng)險概率計算

在對“兩客一?！憋L(fēng)險指標(biāo)體系進(jìn)行風(fēng)險等級評估前，需要結(jié)合灰色層次分析法，明確風(fēng)險指標(biāo)間的層屬關(guān)系，建立遞階模型，以此構(gòu)建判斷矩陣，準(zhǔn)確計算各個風(fēng)險評估指標(biāo)的概率。以上文分析的車輛傷害評估指標(biāo)為例，其風(fēng)險概率的計算流程如下。

2.1.1 構(gòu)建判斷矩陣

工作人員可根據(jù)遞階模型，對比分析指標(biāo)間的重要性，構(gòu)建如下判斷矩陣。

其中，A是指判斷矩陣；λij為i和j的對比結(jié)果，λij和λji互為倒數(shù)，λ11、λ41、λ14、λ44均為1，表明2個指標(biāo)元素同等重要。如果λij為3，則表明2個指標(biāo)中其中1個稍微重要；如果λij為5，則表明2個指標(biāo)中其中1個相對重要；如果λij為7，則表明2個指標(biāo)中其中1個非常重要；如果λij為9，則表明2個指標(biāo)中其中1個極為重要；如果λij為2、4、6或8，表示過渡[3]。

結(jié)合上述標(biāo)度意義，歸一化處理判斷矩陣，將判斷矩陣中的各項元素除以列，獲取的數(shù)值即為矩陣B的元素，其計算公式如公式（1）所示。

以B矩陣為基礎(chǔ)，計算矩陣中每行元素之和，進(jìn)行歸一化處理，獲取指標(biāo)的特征向量，計算公式如公式（2）所示。

式中：Wi為指標(biāo)的特征向量，計算獲得的特征向量即為每個一級指標(biāo)的權(quán)重。Bj是指矩陣B中的元素，計算獲得的特征向量即為每個一級指標(biāo)的權(quán)重。

2.1.2 一致性檢驗

為了確保矩陣的構(gòu)建與權(quán)重的計算科學(xué)合理，需要進(jìn)行一致性檢驗。對于“兩客一?！憋L(fēng)險指標(biāo)評估來說，需要邀請運輸行業(yè)專家，填寫調(diào)查量表實施打分，對比指標(biāo)間的重要性，以此評估判斷矩陣是否合理，確保風(fēng)險評估結(jié)果具備說服力。打分標(biāo)準(zhǔn)如下：如該指標(biāo)發(fā)生率極低，評分為0～1分；如該指標(biāo)發(fā)生率較低，評分為1～3分；如該指標(biāo)發(fā)生率一般，評分為3～6分；如該指標(biāo)發(fā)生率較高，評分為6～9分；如該指標(biāo)發(fā)生率極高，評分為9～10分。

一致性檢驗由指標(biāo)CI、RI及CR表示，CI數(shù)值越接近0，表明判斷矩陣與實際越一致，計算的結(jié)果越準(zhǔn)確。當(dāng)CI值為0時，表明判斷矩陣完全一致，其計算公式如公式（3）所示。

式中：Wi是指指標(biāo)的特征向量；RI是指平均隨機(jī)一致性指標(biāo)，不同階數(shù)的判斷矩陣RI規(guī)定值不同，在檢查傷害的風(fēng)險指標(biāo)評估中，判斷矩陣為四階，其標(biāo)準(zhǔn)RI值為0.89。CR=CI/RI，如該數(shù)值＜0.10，即可評估判斷矩陣具有滿意一致性。根據(jù)專家問卷調(diào)查結(jié)果，該文構(gòu)建的判斷矩陣具備一致性，通過一致性檢驗。在此基礎(chǔ)上，在專家評價結(jié)果中，選擇m組有效數(shù)據(jù)，計算一級指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)，為后續(xù)分析奠定基礎(chǔ)，計算公式如公式（5）所示。

2.1.3 計算指標(biāo)權(quán)重

選擇一致性檢驗時的同一批專家，通過調(diào)查量表，組織其對二級指標(biāo)打分，根據(jù)專家打分計算其權(quán)重值，打分標(biāo)準(zhǔn)如下：如認(rèn)為二級指標(biāo)可忽略，打分為0～0.2；如認(rèn)為二級指標(biāo)相對不重要，打分為0.2～0.4；如認(rèn)為二級指標(biāo)一般重要，打分為0.4～0.6；如認(rèn)為二級指標(biāo)相對重要，打分為0.6～0.8；如認(rèn)為二級指標(biāo)極為重要，打分為0.8～1。結(jié)合專家打分?jǐn)?shù)值，進(jìn)行如下計算。

計算二級指標(biāo)的專家打分平均數(shù)，計算公式如公式（6）所示。

歸一化處理，計算公式如公式（7）所示。

明確指標(biāo)權(quán)重，計算公式如公式（8）所示。

式中：m為專家一致性檢驗獲得的數(shù)據(jù)組合數(shù)量；xni為專家一致性檢驗結(jié)果。

2.1.4 灰色關(guān)聯(lián)分析

整合專家對指標(biāo)的打分?jǐn)?shù)值，實施無量綱化處理，再按照如下公式計算灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)，如公式（9）所示。

再將計算的各個二級指標(biāo)權(quán)重與如下公式構(gòu)成方程式，計算加權(quán)灰色關(guān)聯(lián)度，如公式（10）所示。

式中：N為指標(biāo)總數(shù)；為灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)。

參照計算的加權(quán)灰色關(guān)聯(lián)度，即可明確檢查傷害風(fēng)險的發(fā)生概率。

2.2 風(fēng)險程度分析

在明確“兩客一?！憋L(fēng)險發(fā)生概率的基礎(chǔ)上，需要評估風(fēng)險的影響程度，將其與風(fēng)險發(fā)生概率整合，確定最終的風(fēng)險等級，為風(fēng)險防控提供參考。結(jié)合“兩客一?！钡倪\輸特點與相關(guān)政策法規(guī)，從人員、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)和社會4個維度評估風(fēng)險影響程度，具體標(biāo)準(zhǔn)如下。

2.2.1 人員傷亡評估標(biāo)準(zhǔn)

如果人員傷亡少于3人或重傷人數(shù)少于10人，評估為不嚴(yán)重；如果人員傷亡在3～10人或重傷人數(shù)在10～50人，評估為較嚴(yán)重；如果人員傷亡為10～30人或重傷人數(shù)為50～100人，評估為嚴(yán)重；如果人員傷亡超過30人或重傷人數(shù)超過100人，評估為非常嚴(yán)重。

2.2.2 環(huán)境污染評估標(biāo)準(zhǔn)

如果環(huán)境影響范圍小，且影響程度為群體性影響，轉(zhuǎn)移安置人數(shù)不超過100人，評估為不嚴(yán)重；如果環(huán)境影響范圍較大，且影響事故現(xiàn)場周圍經(jīng)濟(jì)、社會生活，轉(zhuǎn)移安置人數(shù)在100 人～500人，評估為較嚴(yán)重；如果環(huán)境影響范圍大，且影響事故現(xiàn)場生態(tài)功能，轉(zhuǎn)移安置人數(shù)為500人～1000人，評估為嚴(yán)重；如環(huán)境影響范圍很大，且事故現(xiàn)場生態(tài)功能嚴(yán)重喪失，轉(zhuǎn)移安置人數(shù)超過1000人，評估為非常嚴(yán)重。

2.2.3 經(jīng)濟(jì)損失評估標(biāo)準(zhǔn)

如果經(jīng)濟(jì)損失低于1000萬元，評估為不嚴(yán)重；如經(jīng)濟(jì)損失在1000～5000萬元，評估為較嚴(yán)重；如經(jīng)濟(jì)損失在5000～10000萬元，評估為嚴(yán)重；如果經(jīng)濟(jì)損失超過1億元，評估為非常嚴(yán)重。

2.2.4 社會影響評估標(biāo)準(zhǔn)

如僅有少量媒體報道事故負(fù)面影響，評估為不嚴(yán)重；如市級主流媒體報道事故負(fù)面影響，評估為較嚴(yán)重；如省級主流媒體報道事故負(fù)面影響，評估為嚴(yán)重；如國內(nèi)主流媒體，如央視新聞、人民日報等報道事故負(fù)面影響，評估為非常嚴(yán)重。

按照上述風(fēng)險影響程度評估標(biāo)準(zhǔn)，不嚴(yán)重記為1分，較嚴(yán)重記為2分，嚴(yán)重記為5分，非常嚴(yán)重記為10分，整合四項評價指標(biāo)，可計算風(fēng)險影響數(shù)值，用C表示。最終“兩客一?！憋L(fēng)險等級D為L×C。如計算分?jǐn)?shù)為0～5，風(fēng)險等級為較小；如計算分?jǐn)?shù)為5～20，風(fēng)險等級為一般；如計算分?jǐn)?shù)為20～55，風(fēng)險等級為較大；如計算分?jǐn)?shù)為55～100，風(fēng)險等級為重大。根據(jù)計算的“兩客一?！憋L(fēng)險等級，采取相應(yīng)風(fēng)險預(yù)防與應(yīng)對措施，規(guī)避風(fēng)險的影響，保障“兩客一?！边\輸安全。

2.3 風(fēng)險防控措施

在制定風(fēng)險指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，相關(guān)單位管理人員應(yīng)根據(jù)風(fēng)險評估結(jié)果，采取相應(yīng)的風(fēng)險防控措施，對“兩客一危”風(fēng)險進(jìn)行事前控制。在“互聯(lián)網(wǎng)+”發(fā)展背景下，可依托于智能交通技術(shù)，進(jìn)行“兩客一?！憋L(fēng)險的主動防御，保障“兩客一危”車輛安全運輸。就目前技術(shù)水平來說，常用智能風(fēng)險防控措施為閉環(huán)風(fēng)險管理。為“兩客一危”車輛配置駕駛監(jiān)管裝置、安全報警裝置，并在司機(jī)手機(jī)中安裝安全監(jiān)控App，可智能采集“兩客一?！避囕v的駕駛信息，如車輛行駛位置、車輛行駛速度和司機(jī)駕駛狀態(tài)等，評估司機(jī)是否存在危險駕駛行為，監(jiān)管司機(jī)安全駕駛，進(jìn)而提升“兩客一?！边\輸安全水平。

在駕駛監(jiān)管裝置中，可以對高風(fēng)險車輛實施直播監(jiān)管，全程監(jiān)控“兩客一?！避囕v的駕駛，實現(xiàn)動態(tài)管理，預(yù)防風(fēng)險效果顯著；可實時監(jiān)控司機(jī)駕駛動態(tài)，在司機(jī)出現(xiàn)抽煙、疲勞等危險駕駛行為后，可立即警示司機(jī)與監(jiān)管人員，監(jiān)管人員通過App向司機(jī)發(fā)送指令，規(guī)范司機(jī)駕駛行為；可準(zhǔn)確定位“兩客一?！避囕v的位置，獲取車輛的駕駛路線，便于車輛管理。同時，根據(jù)駕駛監(jiān)管裝置的歷史監(jiān)管數(shù)據(jù)，可綜合分析“兩客一?！避囕v的基本信息、里程數(shù)、怠速時長和駕駛時長等信息，獲取“兩客一?！避囕v的體檢報告，評估“潛在危險”車輛。

在安全報警裝置中，可為“兩客一?！避囕v安裝攝像頭、預(yù)警顯示屏及疲勞駕駛監(jiān)控設(shè)備，在遇到車道偏離、前車碰撞、前向溜車、前車啟動、司機(jī)低頭、司機(jī)左顧右盼以及司機(jī)抽煙等現(xiàn)象時，都可以自動報警，實現(xiàn)“兩客一?！避囕v駕駛的動態(tài)監(jiān)管。在實際應(yīng)用中，形成司機(jī)駕駛→危險預(yù)警→圖片/視頻展示→監(jiān)管人員發(fā)送指令→平臺直播→司機(jī)回應(yīng)的閉環(huán)，可對司機(jī)駕駛的全過程實現(xiàn)風(fēng)險管控，有效預(yù)防“兩客一危”風(fēng)險。

同時，針對“兩客一?！憋L(fēng)險指標(biāo)體系的評估結(jié)果，相關(guān)管理人員可明確“兩客一?！避囕v在人員、設(shè)備、環(huán)境和管理4個方面的缺陷，采取針對性措施改進(jìn)，提高“兩客一危”運輸安全性。例如，針對人員因素引發(fā)的風(fēng)險，可在利用智能設(shè)備監(jiān)管司機(jī)的同時，在“兩客一危”運輸前，組織司機(jī)參與安全教育培訓(xùn)，提高司機(jī)的安全意識，規(guī)范司機(jī)的駕駛行為；針對設(shè)備因素引發(fā)的風(fēng)險，在“兩客一危”車輛運輸前做好車聯(lián)運維工作，利用智能設(shè)備的歷史數(shù)據(jù)，深入挖掘分析，及時發(fā)現(xiàn)車輛存在的缺陷并改進(jìn)，如更換設(shè)備器件、調(diào)節(jié)設(shè)備運行參數(shù)等，排除設(shè)備缺陷，規(guī)避設(shè)備風(fēng)險。

3 結(jié)論

綜上所述，在“兩客一危”風(fēng)險評估中，工作人員可以利用灰色關(guān)聯(lián)度理論與層次分析法，構(gòu)建風(fēng)險評估指標(biāo)體系，明確引發(fā)風(fēng)險的人員、環(huán)境、設(shè)備、管理要素，并設(shè)置4個一級指標(biāo)的二級指標(biāo)，按照規(guī)范流程計算二級指標(biāo)的權(quán)重，準(zhǔn)確計算風(fēng)險的出現(xiàn)概率；再邀請專家評估風(fēng)險的影響程度，明確風(fēng)險等級，采取針對性風(fēng)險防控措施，使“兩客一危”風(fēng)險防控更為準(zhǔn)確、可靠。