基于FTA的石碑山海域商漁船碰撞風(fēng)險(xiǎn)研究

王彥亮 揭陽(yáng)海事局 閩江學(xué)院新華都商學(xué)院

王軍 閩江學(xué)院新華都商學(xué)院 河北旅游職業(yè)學(xué)院

我國(guó)是航運(yùn)大國(guó)，也是漁船大國(guó)，航運(yùn)和漁業(yè)關(guān)乎經(jīng)濟(jì)民生。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2011年1月至2016年11月，中國(guó)沿海發(fā)生了540多起商船和漁船相碰撞事件，造成410多人喪生或失蹤，經(jīng)濟(jì)損失達(dá)3.28億元，商漁船碰撞事故對(duì)人民群眾生命安全和海上交通安全構(gòu)成了重大的危險(xiǎn)。位于粵東的惠來(lái)石碑山海域，是國(guó)際國(guó)內(nèi)航行船舶習(xí)慣轉(zhuǎn)向點(diǎn)，船舶流量大，加之臺(tái)灣海峽風(fēng)口效應(yīng)明顯，2014年被列入廣東省十大危險(xiǎn)水域。國(guó)家一級(jí)漁港惠來(lái)神泉港也位于此，漁船進(jìn)出港、作業(yè)與商船習(xí)慣航線(xiàn)交匯，使得該海域的通航環(huán)境復(fù)雜，存在一定的發(fā)生碰撞事故的風(fēng)險(xiǎn)。開(kāi)展商漁船碰撞風(fēng)險(xiǎn)研究，并采取有效的措施，減少石碑山海域商漁船碰撞事故的發(fā)生，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1.石碑山海域商漁船碰撞事故樹(shù)的建立

1.1 事故樹(shù)

故障樹(shù)分析（Fault Tree Analysis，簡(jiǎn)稱(chēng)FTA），是源自美國(guó)貝爾實(shí)驗(yàn)室的一種推理分析方法。由結(jié)果（頂上事件）入手，運(yùn)用邏輯推理分析頂上事件的影響因素，并用事件和邏輯門(mén)符號(hào)，描述各種事件之間因果關(guān)系，呈現(xiàn)出倒立樹(shù)狀邏輯關(guān)系圖。事故樹(shù)分析，能夠較為直接地分析出事故發(fā)生的可能影響因素，是IMO推薦的綜合安全評(píng)估（FSA）中提及的一種風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)方法。

1.2 商漁船碰撞事故影響因素

為了更好地對(duì)惠來(lái)石碑山海域的商漁船碰撞事故的影響因素進(jìn)行分析，首先查閱石碑山海域的水文氣象資料，收集并研究該海域近五年來(lái)發(fā)生的商漁船事故的事故報(bào)告，根據(jù)發(fā)生的碰撞事故的規(guī)律和特點(diǎn)，對(duì)碰撞事故的原因進(jìn)行全面分析；通過(guò)對(duì)該海域船舶交通流進(jìn)行一年的連續(xù)觀測(cè)，以及多次進(jìn)行海上巡航實(shí)地調(diào)研，分析商船的航行、漁船的航行與作業(yè)的特點(diǎn)；對(duì)事故調(diào)查官、海事部門(mén)通航處、漁政部門(mén)、資深船長(zhǎng)、航運(yùn)公司管理人員以及海事院校的教授等這些特定人群，進(jìn)行專(zhuān)門(mén)的調(diào)查問(wèn)卷展開(kāi)調(diào)查；最后綜合調(diào)查結(jié)果，進(jìn)行石碑山海域商漁船事故的影響因素分析。

人為因素包括漁船船員和商船船員兩個(gè)方面：

（1）漁船船員：對(duì)避碰規(guī)則的遵守、安全意識(shí)、航行習(xí)慣、值守瞭望、危險(xiǎn)行為、有效通訊、疲勞駕駛等。

（2）商船船員：船舶操縱的船藝、有效溝通、正規(guī)瞭望、航路熟悉程度、對(duì)漁船的避讓經(jīng)驗(yàn)等。

船舶因素包括漁船和商船兩個(gè)方面：

（1）漁船：船舶設(shè)備、船體結(jié)構(gòu)、船齡；

（2）商船：視野盲區(qū)、助航設(shè)備、操縱性能。

環(huán)境因素包括能見(jiàn)度不良和通航環(huán)境因素：通航環(huán)境因素包括礙航物和交通流兩個(gè)方面。

管理因素包括職能管理部門(mén)、航運(yùn)公司管理和漁業(yè)船舶管理等三個(gè)方面：

（1）職能管理部門(mén)：監(jiān)管手段、法規(guī)制度。

（2）航運(yùn)公司管理：船員安全培訓(xùn)、岸基支持。

（3）漁業(yè)船舶管理：安全生產(chǎn)意識(shí)、安全培訓(xùn)。

1.3 事故樹(shù)編制

采用事故樹(shù)分析法對(duì)石碑山海域商漁船碰撞事故因素進(jìn)行研究，以“石碑山海域商漁船碰撞”為頂上事件，27個(gè)基本事件、12個(gè)中級(jí)事件、6“或”門(mén)和6 個(gè)“與”門(mén)，本文借助FreeFta事故樹(shù)軟件編制石碑山海域商漁船碰撞事故樹(shù)，如圖1所示。

2.石碑山海域商漁船碰撞事故樹(shù)的定性分析

事故樹(shù)定性分析，具體方法是按照事故樹(shù)結(jié)構(gòu)，求取事故樹(shù)的最小割集、最小徑集，以及各基本事件的結(jié)構(gòu)重要度并進(jìn)行排序。根據(jù)分析結(jié)果，我們可以發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)，并找到防止商漁船碰撞的可采取的應(yīng)對(duì)措施。

2.1 最小割集與最小徑集分析

最小割集是發(fā)生在頂上事件的所需最少的基本事件的集合。從最小割集中不僅可以了解系統(tǒng)的危險(xiǎn)性，還可以了解事故發(fā)生的各種可能，以及直觀地看出哪些基本事件最危險(xiǎn)。

最小徑集是不會(huì)導(dǎo)致頂上事件發(fā)生的最低限度基本事件的集合。從最小徑集中不僅可以了解系統(tǒng)的安全性，還可以發(fā)現(xiàn)控制事故發(fā)生的各種手段，并為控制方案的選擇提供依據(jù)。

根據(jù)圖1石碑山海域商漁船碰撞事故樹(shù)中各事件之間的關(guān)系，可以得到該事故樹(shù)的布爾代數(shù)式。進(jìn)行簡(jiǎn)化，可得到該事故樹(shù)的最小割集與最小徑集。

圖1 石碑山海域商漁船碰撞事故樹(shù)

但僅憑最小割集或最小徑集進(jìn)行定性分析還不夠，需要結(jié)合基本事件的結(jié)構(gòu)重要度分析，以及概況性結(jié)果分析，這樣的事故樹(shù)定性分析才比較全面。

2.2 結(jié)構(gòu)重要度分析

結(jié)構(gòu)重要度，是僅從事故樹(shù)結(jié)構(gòu)分析每個(gè)基本事件的發(fā)生，對(duì)頂上事件影響的大小。結(jié)構(gòu)重要程度分析，是事故樹(shù)定性分析的重要組成部分，可以根據(jù)各基本事件的結(jié)構(gòu)重要度排序，找到針對(duì)性的安全管控措施。

結(jié)構(gòu)重要度一般分析方法有兩種。第一種是精確求出結(jié)構(gòu)重要度系數(shù)，即采用公式計(jì)算的方法，求出結(jié)構(gòu)重要度系數(shù)的大小。第二種方法是用最小割集或用最小徑集，近似排列判斷各基本事件的結(jié)構(gòu)重要度。這兩種方法各有優(yōu)缺點(diǎn)。第一種方法的計(jì)算過(guò)程雖然繁瑣，但其計(jì)算結(jié)果比較精確。第二種方法，雖然可以簡(jiǎn)便地排列出結(jié)構(gòu)重要度順序，但結(jié)果不夠精確。不過(guò)，借助FTA專(zhuān)業(yè)分析軟件，可以迅速和準(zhǔn)確地進(jìn)行結(jié)構(gòu)重要度分析。

2.3 概況性結(jié)果分析

本文借助FTA專(zhuān)業(yè)分析軟件（FreeFTA）進(jìn)行計(jì)算，得到最小割集108組，最小徑集45組?？梢?jiàn)事故發(fā)生方式較多，商漁船碰撞原因影響復(fù)雜。因此，石碑山海域具有一定的發(fā)生商漁船碰撞事故的危險(xiǎn)性。

通過(guò)軟件FreeFTA進(jìn)行計(jì)算，得到各基本事件的結(jié)構(gòu)重要度排序，如下：

I（X12）=I（X11）=I（X10）=I（X9）=I（X8）I（X7）=I（X6）=I（X5）=I（X4）=I（X3）=I（X2）=I（X1）I（X27）=I（X26）=I（X25）=I（X24）=I（X23）=I（X22）I（X21）=I（X20）=I（X19）I（X18）=I（X17）=I（X16）=I（X15）=I（X14）=I（X13）

每個(gè)基本事件的結(jié)構(gòu)重要度都不能輕易忽視。由重要度排序可以看出，人為因素的影響最大，管理因素的影響次之，最后是環(huán)境因素和船舶因素。人為因素中，又以商船的船員因素為主要因素，漁船船員因素次之，最后是環(huán)境因素和船舶因素。這也與石碑山海域近年的商漁船碰撞事故調(diào)查報(bào)告中的事故原因分析相符，同時(shí)也驗(yàn)證了事故樹(shù)建立的合理性。

3.石碑山海域商漁船碰撞事故分析

惠來(lái)石碑山海域距岸30海里以?xún)?nèi)，分布著商船南北線(xiàn)和本地中小漁船進(jìn)出港的習(xí)慣航路。其中5海里到20海里之間的海域是拖網(wǎng)漁船捕魚(yú)作業(yè)密集區(qū)和南北線(xiàn)商船最集中交匯的海域。距石碑山基點(diǎn)東南約30海里到60海里之間的海域，是大型漁船捕撈作業(yè)區(qū)。該區(qū)域也是國(guó)際航行船舶的習(xí)慣航路必經(jīng)之處，也是一些為載運(yùn)海砂逃避監(jiān)管故意關(guān)閉AIS的國(guó)內(nèi)航行船舶所選擇的航行區(qū)域。

通過(guò)對(duì)惠來(lái)石碑山海域近五年來(lái)6起商漁船碰撞事故分析，事故發(fā)生地點(diǎn)都在距岸30海里以外，4宗為外籍貨船與漁船的碰撞事故，2宗為載運(yùn)海砂關(guān)閉AIS的國(guó)內(nèi)航行船舶與漁船的碰撞事故。呈現(xiàn)距岸較遠(yuǎn)、受石碑山水域水文氣象因素影響較小、事故原因多與人為因素、管理因素有關(guān)等特點(diǎn)。

3.1 人為因素

人為因素是造成商漁船碰撞事故的主要原因。

（1）商船船員因素。

①商船船員對(duì)航路、漁船作業(yè)區(qū)不熟悉。尤其是國(guó)際航行的外籍船舶船員，對(duì)沿海的航路以及漁船作業(yè)區(qū)不夠熟悉，多是沿著既定航線(xiàn)航行；而為逃避監(jiān)管故意關(guān)閉AIS的國(guó)內(nèi)航行船舶，所選擇的距岸較遠(yuǎn)的航線(xiàn)，不是其習(xí)慣的沿海航路，因此存在對(duì)航路、漁船作業(yè)區(qū)不熟悉的情況。

②缺乏對(duì)漁船的避讓經(jīng)驗(yàn)。與中國(guó)籍國(guó)內(nèi)航行船舶的船員相比，外國(guó)籍國(guó)際航行商船船員，比較缺乏對(duì)沿海休漁期、漁區(qū)、以及漁船的航行習(xí)慣和作業(yè)方式的了解。缺乏避讓經(jīng)驗(yàn)，尤其是面臨緊迫局面，不能運(yùn)用良好船藝，避免事故發(fā)生。

③未保持正規(guī)了望和有效溝通。商船大多都配備了充足的、受過(guò)良好航海教育的船員，能熟練使用電子助導(dǎo)航儀器。但他們也往往對(duì)助導(dǎo)航設(shè)備的依賴(lài)度比較高。尤其在夜間，商船船員很難保持正規(guī)了望，特別是在開(kāi)闊的環(huán)境下，往往會(huì)出現(xiàn)懈怠，造成了望疏忽。此外，商船船員使用VHF16頻道呼叫漁船沒(méi)有回應(yīng)，或者聽(tīng)不懂漁民的方言，造成雙方無(wú)法有效溝通，僅靠燈光照射無(wú)法協(xié)調(diào)有效的避讓行動(dòng)。

以上人為因素，也是商漁船碰撞事故多涉及外籍船舶的原因。

（2）漁船船員因素。

①漁船船員普遍素質(zhì)較低，安全意識(shí)和知識(shí)水平缺乏。漁船作業(yè)勞動(dòng)人員普遍素質(zhì)較低，文化水平普遍不高，缺乏安全意識(shí)。漁船駕駛員對(duì)避碰規(guī)則缺乏足夠的了解和遵守，經(jīng)常會(huì)做出隨意穿越、錨泊、不按避碰規(guī)則正確使用號(hào)燈號(hào)型、隨意使用燈光的行為。此外，部分漁船船員不守聽(tīng)國(guó)際通用的安全守聽(tīng)頻道——VHF16頻道。

②漁船駕駛員存在疲勞駕駛和其他危險(xiǎn)行為。大部分漁船駕駛員需要參與漁船駕駛和捕撈作業(yè)，作息不規(guī)律，易出現(xiàn)疲勞駕駛。漁船作業(yè)時(shí)，有時(shí)駕駛臺(tái)甚至無(wú)人值守。漁船夜間航行，僅有一名駕駛員，不能保持正規(guī)了望，導(dǎo)致無(wú)法對(duì)碰撞危險(xiǎn)做出預(yù)判，并及時(shí)采取有效避碰措施。此外，漁船船員還存在結(jié)隊(duì)航行作業(yè)的習(xí)慣、等待商船避讓的習(xí)慣，甚至存在穿越大船頭、為保護(hù)漁具故意駛向（或撞擊）商船的危險(xiǎn)行為。

3.2 船舶因素

（1）漁船因素。目前，大多數(shù)漁船都已經(jīng)配備了VHF、AIS、北斗系統(tǒng)等助導(dǎo)航設(shè)備，但這些設(shè)備不能最大限度發(fā)揮作用。有的漁船，僅配備一臺(tái)VHF，導(dǎo)致不能同時(shí)滿(mǎn)足捕撈作業(yè)通信頻道和VHF16頻道的同時(shí)守聽(tīng)。除部分大型漁船船體為鋼制外，大部分中小漁船船體為木質(zhì)包鐵皮結(jié)構(gòu)。大多數(shù)漁船駕駛臺(tái)為木質(zhì)結(jié)構(gòu)，造成雷達(dá)回波不夠明顯。

（2）商船因素。國(guó)際航行商船多為干舷高、噸位大、艏樓高，視野盲區(qū)較大。雷達(dá)對(duì)漁船的探測(cè)，易受雨、海浪的干擾，無(wú)法及時(shí)發(fā)現(xiàn)漁船。航行商船航速度快，操縱性能較差，船舶變速、變向困難。

3.3 環(huán)境因素

能見(jiàn)度不良影響商、漁船船員對(duì)會(huì)遇態(tài)勢(shì)的準(zhǔn)確判斷。石碑山海域交通流較大（距岸30海里內(nèi)近兩年的年均船舶流量約為16.3萬(wàn)艘次，其中70%-80%為漁船），漁船進(jìn)出港、作業(yè)區(qū)與商船習(xí)慣航路交叉重疊，甚至一些漁船在商船習(xí)慣航路上捕魚(yú)、設(shè)網(wǎng)，對(duì)商船航行造成影響。

3.4 管理因素

（1）漁業(yè)船舶管理。大多數(shù)漁船為家庭、私人所有，或個(gè)體承包等方式從事海上捕魚(yú)作業(yè)。部分漁民為內(nèi)陸省市臨時(shí)雇傭人員，缺少足夠、有效的海上航行作業(yè)安全知識(shí)教育、專(zhuān)業(yè)的技能培訓(xùn)。漁船雇主的安全生產(chǎn)意識(shí)淡薄，導(dǎo)致漁船管理松散。

（2）航運(yùn)公司管理。雖然航運(yùn)公司對(duì)商船管理較為全面和正規(guī)，但也會(huì)存在對(duì)船員的安全培訓(xùn)、船員適任能力掌握和船舶岸基支持等方面的漏洞。此外，一些船舶掛靠的航運(yùn)公司存在代而不管的現(xiàn)象，這也使得部分船舶故意關(guān)閉AIS逃避監(jiān)管，不能及時(shí)被漁船發(fā)現(xiàn)，從而發(fā)生碰撞危險(xiǎn)。

（3）職能部門(mén)管理。按照我國(guó)現(xiàn)行的管理體制，職責(zé)涉及海洋捕撈漁船的管理的部門(mén)較多。商漁船之間的碰撞防范，主要涉及海事部門(mén)和漁政部門(mén)。由于監(jiān)管側(cè)重不同，兩部門(mén)的信息共享程度不夠高。

漁政部門(mén)能夠?qū)Ρ镜貪O船形成較為有效的管理，但漁船作業(yè)分散，安全監(jiān)管難度大。一些長(zhǎng)期在石碑山海域作業(yè)的外地漁船，因其與船籍港屬地分離，導(dǎo)致對(duì)外地漁船的安全監(jiān)管存在薄弱環(huán)節(jié)。

海事部門(mén)具有水上交通安全監(jiān)督的職責(zé)，在防范商漁船碰撞方面作出了較大的努力，對(duì)防范商漁船碰撞發(fā)揮了重要的作用。但受海事監(jiān)管裝備限制，對(duì)距岸較遠(yuǎn)海域的商漁船碰撞監(jiān)控和干預(yù)手段有限。

4.石碑山海域商漁船碰撞防范建議

4.1 提升人員素質(zhì)，增強(qiáng)技能水平

安全教育和技能培訓(xùn)，對(duì)漁船、商船船員來(lái)說(shuō)必不可少。從提高商船船員和漁船作業(yè)人員技能和素質(zhì)入手，盡量減少人為因素的影響，減少商漁船碰撞事故發(fā)生。

商船船員應(yīng)多了解漁船航行與作業(yè)習(xí)慣，盡量避開(kāi)漁船作業(yè)集中區(qū)。經(jīng)過(guò)漁區(qū)時(shí)，使用安全航速，進(jìn)一步提高安全意識(shí)，加強(qiáng)值班了望，密切關(guān)注漁船動(dòng)向。夜間航行，檢查航行設(shè)備狀況，正確使用AIS、VHF、雷達(dá)等設(shè)備，加強(qiáng)溝通聯(lián)系，及時(shí)運(yùn)用探照燈光與號(hào)笛，溝通協(xié)調(diào)避讓行動(dòng)。

漁船駕駛員，應(yīng)提高安全意識(shí)，遵守避碰規(guī)則，顯示正確號(hào)燈號(hào)型。夜間避免開(kāi)啟甲板強(qiáng)光燈。正確使用助導(dǎo)航設(shè)備，保持AIS正常開(kāi)啟、VHF16頻道守聽(tīng)。保持正規(guī)了望，嚴(yán)禁駕駛臺(tái)無(wú)人值守，及時(shí)與他船溝通聯(lián)系。采取避讓行動(dòng)時(shí)，避免一系列小幅度轉(zhuǎn)向，避免穿越船頭、沖撞他船等冒險(xiǎn)行為。

4.2 航運(yùn)公司應(yīng)加強(qiáng)岸基支持

航運(yùn)公司應(yīng)加強(qiáng)對(duì)商船駕駛員進(jìn)行上崗前的身體素質(zhì)檢查、安全教育、專(zhuān)業(yè)技能培訓(xùn)和考核。使船員增強(qiáng)對(duì)沿海漁區(qū)、漁船航行、捕撈作業(yè)等內(nèi)容的了解，掌握漁區(qū)避碰的船舶操縱培訓(xùn)，提高船藝。加強(qiáng)船舶管理，及時(shí)了解船舶動(dòng)態(tài)，做好船舶航經(jīng)危險(xiǎn)水域或漁區(qū)前的安全提醒。此外，公司應(yīng)為船舶提供技術(shù)和資源支持，確保船舶適航和船員足夠配備，保障船舶航行安全。

4.3 建立商漁船碰撞防范聯(lián)合管控機(jī)制

（1）開(kāi)展聯(lián)合執(zhí)法巡航。根據(jù)漁汛期的漁船進(jìn)出港和海上作業(yè)特點(diǎn)，海事部門(mén)可以聯(lián)合漁政部門(mén)，共同開(kāi)展海上聯(lián)合行動(dòng)，嚴(yán)查違章。共同打擊商船、漁船違法行為，規(guī)范商漁船交匯海域的通航秩序。

（2）建立信息互通機(jī)制。構(gòu)建完善漁政部門(mén)和海事部門(mén)的溝通協(xié)商機(jī)制，加強(qiáng)兩部門(mén)之間的溝通聯(lián)系。建立互通的安全預(yù)警機(jī)制、信息通報(bào)和聯(lián)合搜救機(jī)制。海事部門(mén)可以借助漁政遠(yuǎn)程北斗監(jiān)管指揮系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)，彌補(bǔ)海事監(jiān)管手段的不足。發(fā)揮綜合指揮效能，防范商漁船碰撞風(fēng)險(xiǎn)。

（3）聯(lián)合宣傳商漁船碰撞防范知識(shí)。開(kāi)展安全知識(shí)進(jìn)漁村活動(dòng)，加強(qiáng)對(duì)商船船員和漁民安全提醒和警示教育。在休漁期，聯(lián)合舉辦商漁船碰撞防范安全培訓(xùn)班，對(duì)漁商船碰撞事故原因分析，增強(qiáng)漁民的安全意識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)；督促漁船船主對(duì)漁船的航行安全相關(guān)設(shè)備的投入，開(kāi)展船用助導(dǎo)航設(shè)備使用培訓(xùn)，提高漁船船員操作技能，提升漁民綜合素質(zhì)。

5.結(jié)論

基于事故樹(shù)理論，對(duì)石碑山海域商漁船碰撞事故進(jìn)行影響因素分析，建立了石碑山海域商漁船碰撞事故的事故樹(shù)，通過(guò)定性分析，以及石碑山海域商漁船碰撞的影響因素分析，與近年的商漁船碰撞事故調(diào)查報(bào)告中的事故原因比較，驗(yàn)證了事故樹(shù)建立的合理性。結(jié)果表明，人為因素是石碑山海域船商漁船碰撞的主要因素，應(yīng)提升商、漁船船員的安全意識(shí)和技能水平，減少人為因素的影響，才能有效減少商漁船之間的碰撞發(fā)生。

由于缺少足夠多的樣本數(shù)量，不能確定各基本事件發(fā)生的概率，本文無(wú)法進(jìn)行事故樹(shù)的定量分析。此外，不同分析人員對(duì)商漁船碰撞事故影響因素的理解不同，也會(huì)造成事故樹(shù)編制和分析結(jié)果不同的現(xiàn)象。