高普速場(chǎng)互聯(lián)互通時(shí)場(chǎng)聯(lián)及列控系統(tǒng)方案研究

周海龍

（中國鐵路呼和浩特鐵路局集團(tuán)有限公司，呼和浩特 010050）

1 概述

隨著大規(guī)模客運(yùn)專線建設(shè)的推進(jìn)，客運(yùn)專線接入樞紐，與既有線普速場(chǎng)并站互聯(lián)互通的情況在工程設(shè)計(jì)中不斷遇到，此時(shí)場(chǎng)間聯(lián)系方式及普速場(chǎng)列控、聯(lián)鎖方案較復(fù)雜，所以有必要對(duì)此特定的工程案例進(jìn)行分析、研究。以下就張呼客運(yùn)專線呼和浩特東站為例，進(jìn)行詳細(xì)說明。

呼和浩特東站為縱列式高、普速場(chǎng)并站設(shè)置，高速場(chǎng)是張呼客運(yùn)專線上車站（歸中國鐵路呼和浩特局集團(tuán)公司張呼客專調(diào)度臺(tái)管轄），普速場(chǎng)是既有京包線上車站（歸中國鐵路呼和浩特局集團(tuán)公司集包第二雙線調(diào)度臺(tái)管轄），高、普速場(chǎng)間通過聯(lián)絡(luò)線聯(lián)通，以滿足車站站臺(tái)靈活使用要求。站場(chǎng)布置如圖1 所示。

行車作業(yè)：動(dòng)車組可辦理由高速場(chǎng)北京方面經(jīng)場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線至普速場(chǎng)II-1、II-2 股道的接車作業(yè)及由該股道發(fā)車至高速場(chǎng)北京方面的行車作業(yè)。普速車可辦理由普速場(chǎng)經(jīng)場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線運(yùn)行至高速場(chǎng)I-8～I(xiàn)-13 股道的接發(fā)車作業(yè)。

圖1 呼和浩特東站高普速場(chǎng)示意圖Fig.1 Schematic diagram of high-speed and conventional railway yards of Hohhot East Station

2 普速場(chǎng)列控、聯(lián)鎖系統(tǒng)方案比選

為滿足運(yùn)輸需要，兩場(chǎng)間列控系統(tǒng)、聯(lián)鎖系統(tǒng)等均需結(jié)合實(shí)際運(yùn)營需要統(tǒng)籌考慮。

1）聯(lián)鎖系統(tǒng)的劃分

高、普速場(chǎng)聯(lián)鎖系統(tǒng)可采用兩場(chǎng)合設(shè)一套聯(lián)鎖和分別設(shè)置獨(dú)立聯(lián)鎖的兩種方案。采用一套聯(lián)鎖的方案，兩場(chǎng)間的越場(chǎng)進(jìn)路均可由一套聯(lián)鎖處理，無場(chǎng)間聯(lián)系電路，聯(lián)鎖處理簡(jiǎn)單。但站場(chǎng)過渡、設(shè)備調(diào)試及日后站場(chǎng)局部修改施工作業(yè)時(shí)，一套聯(lián)鎖停用影響面較大且根據(jù)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》第14.5.3 條規(guī)定“車站內(nèi)設(shè)有多個(gè)車場(chǎng)且各車場(chǎng)相對(duì)獨(dú)立時(shí)，應(yīng)分場(chǎng)設(shè)置聯(lián)鎖設(shè)備。”因此兩場(chǎng)間采用分別設(shè)置獨(dú)立聯(lián)鎖系統(tǒng)的方案。

2）列控系統(tǒng)設(shè)置

為滿足普速場(chǎng)接發(fā)動(dòng)車的需要，同時(shí)考慮兩場(chǎng)采用獨(dú)立聯(lián)鎖系統(tǒng)，普速場(chǎng)需設(shè)TCC、應(yīng)答器組、LEU 及安全數(shù)據(jù)網(wǎng)等列控設(shè)備。普速場(chǎng)臨時(shí)限速命令下達(dá)，由張呼客專設(shè)置的TSRS 集中管理，通過安全數(shù)據(jù)網(wǎng)下達(dá)到普速場(chǎng)TCC，如圖2 所示。

圖2 普速場(chǎng)臨時(shí)限速命令下達(dá)示意圖Fig.2 Schematic diagram of issuing TSR command for conventional railway yard

3 高普速場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線信號(hào)機(jī)設(shè)置方式

如圖1 所示，動(dòng)車組走行的兩場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線L2G約335 m，普速機(jī)車包頭方面走行的兩場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線L1G 約66 m、北京方面走行的兩場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線L3G約307 m。場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線信號(hào)機(jī)的設(shè)置主要受有顯示聯(lián)系的兩架列車信號(hào)機(jī)的設(shè)置距離、場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線長度等影響。

3.1 L1G信號(hào)機(jī)設(shè)置情況

因L1G 較短，場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線不宜設(shè)置劃分聯(lián)鎖區(qū)的列車信號(hào)機(jī)，可由普速場(chǎng)集中控制該組雙動(dòng)道岔（222/224#），經(jīng)過道岔反位的進(jìn)路，采取在各自的聯(lián)鎖區(qū)先后分段辦理進(jìn)路的方式，如圖3 所示。

圖3 高普速場(chǎng)LIG信號(hào)設(shè)備平面布置局部示意圖Fig.3 Local schematic diagram of plane layout of LIG signaling equipment for high-speed and conventional railway yards

1） 高、普速場(chǎng)聯(lián)鎖設(shè)備顯示界面的相關(guān)設(shè)置

高速場(chǎng)：設(shè)高速場(chǎng)經(jīng)222/224#雙動(dòng)道岔反位接發(fā)車進(jìn)路的列車按鈕(XZLA)及該進(jìn)路鎖閉的相關(guān)表示，設(shè)普速場(chǎng)222DG 軌道電路的狀態(tài)表示及經(jīng)222/224#雙動(dòng)道岔反位接發(fā)車進(jìn)路鎖閉的相關(guān)表示；設(shè)置非自復(fù)式的同意動(dòng)岔按鈕及相關(guān)的表示燈，該表示燈常態(tài)滅燈，高速場(chǎng)車務(wù)人員按壓同意動(dòng)岔按鈕后點(diǎn)亮白燈；其他必要的相關(guān)復(fù)示顯示（如SP、SPN 接近及離去區(qū)段狀態(tài)等）。

普速場(chǎng)：設(shè)普速場(chǎng)經(jīng)222/224#雙動(dòng)道岔反位接發(fā)車進(jìn)路的列車按鈕(XLLA)及該進(jìn)路鎖閉的相關(guān)表示，設(shè)高速場(chǎng)112-224DG 軌道電路的狀態(tài)表示及經(jīng)222/224#雙動(dòng)道岔反位接發(fā)車進(jìn)路鎖閉的相關(guān)表示；設(shè)置同意動(dòng)岔表示燈，該燈的顯示含義同高速場(chǎng)。

2） 辦理接發(fā)車進(jìn)路簡(jiǎn)要說明（以發(fā)車為例）

a. 222/224#道岔常態(tài)定位，兩場(chǎng)均不可控制道岔轉(zhuǎn)動(dòng)至反位，可任意辦理經(jīng)其定位的本場(chǎng)接發(fā)車進(jìn)路。

b. 當(dāng)辦理經(jīng)222/224#道岔反位的高速場(chǎng)股道至普速場(chǎng)進(jìn)站口的跨場(chǎng)發(fā)車進(jìn)路時(shí)，兩場(chǎng)車務(wù)人員應(yīng)首先電話聯(lián)系，確認(rèn)雙方均同意后，由高速場(chǎng)車務(wù)人員按壓同意動(dòng)岔按鈕。

c. 高速場(chǎng)同意動(dòng)岔按鈕繼電器勵(lì)磁后，普速場(chǎng)同意動(dòng)岔繼電器勵(lì)磁（通過場(chǎng)聯(lián)電路）。

d. 普速場(chǎng)聯(lián)鎖設(shè)備采集到同意動(dòng)岔繼電器處于勵(lì)磁狀態(tài)后，點(diǎn)亮同意動(dòng)岔表示燈，此時(shí)，普速場(chǎng)車務(wù)人員可將222/224#雙動(dòng)道岔操控至反位（在該道岔1 啟動(dòng)電路中串聯(lián)接入同意動(dòng)岔繼電器的前節(jié)點(diǎn)，雙重保證只有在同意動(dòng)岔繼電器勵(lì)磁的情況下方可操控道岔）。

e. 首先辦理普速場(chǎng)的發(fā)車進(jìn)路，進(jìn)路鎖閉后，點(diǎn)亮相關(guān)顯示。

f. 高速場(chǎng)車務(wù)人員確認(rèn)普速場(chǎng)的發(fā)車進(jìn)路已建立，方可辦理本場(chǎng)的發(fā)車進(jìn)路。

g. 發(fā)車進(jìn)路解鎖后，普速場(chǎng)車務(wù)人員應(yīng)及時(shí)將222/224#道岔操控至定位，并與高速場(chǎng)車務(wù)人員電話確認(rèn)，之后由高速場(chǎng)車務(wù)人員拔出同意動(dòng)岔按鈕，兩場(chǎng)同意動(dòng)岔表示燈滅燈。

3.2 L2G、L3G信號(hào)機(jī)設(shè)置情況

L2G 及L3G 信號(hào)機(jī)設(shè)置情況有以下3 種方案可供選。

方案一：場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線設(shè)置列車信號(hào)機(jī)

聯(lián)絡(luò)線上接向股道的信號(hào)機(jī)采用接車進(jìn)路信號(hào)機(jī)，出站方向采用帶表示器的出站信號(hào)機(jī)。經(jīng)計(jì)算，呼和浩特東站場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線至出站信號(hào)機(jī)或進(jìn)站信號(hào)機(jī)的距離均大于400 m 但小于800 m，因此，聯(lián)絡(luò)線兩端設(shè)置列車信號(hào)機(jī)，需滿足后架信號(hào)機(jī)在關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，前架信號(hào)機(jī)不準(zhǔn)開放的原則。

動(dòng)車組走行的L2G 接車進(jìn)路或出站信號(hào)機(jī)外方30 m 處設(shè)置應(yīng)答器組（由1 臺(tái)有源應(yīng)答器及1臺(tái)無源應(yīng)答器組成），兩應(yīng)答器組間安裝距離大于200 m。此方案需增加列車信號(hào)機(jī)、應(yīng)答器、LEU等設(shè)備投資約30 萬元。

方案二：場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線設(shè)置調(diào)車信號(hào)機(jī)

當(dāng)有顯示聯(lián)系的兩列車信號(hào)機(jī)間距小于800 m時(shí)，可采用在聯(lián)絡(luò)線兩端設(shè)置調(diào)車信號(hào)機(jī)（采用列車組合）的方式處理。此時(shí)，因聯(lián)絡(luò)線較短，不可能?？縿?dòng)車組列車，可采用調(diào)車信號(hào)機(jī)區(qū)分高、普速場(chǎng)聯(lián)鎖區(qū)作用。

方案三：場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線設(shè)置虛擬列車信號(hào)機(jī)

如方案一所闡述設(shè)置列車信號(hào)機(jī)，存在信號(hào)顯示復(fù)雜等問題，也不便于運(yùn)輸人員和機(jī)務(wù)人員操作，同時(shí)經(jīng)過列控廠家模擬實(shí)驗(yàn)，因從普速場(chǎng)發(fā)車到L2G 的進(jìn)路入口速度為12 km/h，速度較低，司機(jī)控車?yán)щy。方案二中由于聯(lián)絡(luò)線不存在調(diào)車作業(yè)，從顯示上亦不需要設(shè)置調(diào)車信號(hào)機(jī)，所以，本方案考慮設(shè)置虛擬列車信號(hào)機(jī)，可以節(jié)省投資，便于節(jié)能。兩場(chǎng)聯(lián)鎖系統(tǒng)通過安全數(shù)據(jù)網(wǎng)互相傳遞排列列車進(jìn)路所需的信息，按照《鐵路信號(hào)站內(nèi)聯(lián)鎖設(shè)計(jì)規(guī)范》中“聯(lián)絡(luò)線無列車信號(hào)機(jī)時(shí)，列車進(jìn)路應(yīng)由兩個(gè)車場(chǎng)間的兩段進(jìn)路組成。當(dāng)接近區(qū)段或前段進(jìn)路有車占用時(shí)，后段進(jìn)路不得解鎖。取消或人工解鎖進(jìn)路時(shí)，必須先解鎖前段進(jìn)路，后段進(jìn)路才能解鎖”的要求進(jìn)行設(shè)計(jì)。但該方案不利于聯(lián)鎖區(qū)的區(qū)分。

綜合以上分析，考慮安全、方便操作及節(jié)省投資等因素，推薦采用方案三。

4 結(jié)束語

客運(yùn)專線高速場(chǎng)與既有線普速場(chǎng)并站互聯(lián)互通的情況在工程設(shè)計(jì)中越來越多，此時(shí)兩場(chǎng)列控及聯(lián)鎖方案較復(fù)雜。本文以張呼鐵路呼和浩特東站為例，詳細(xì)分析了普速場(chǎng)聯(lián)鎖及列控的設(shè)置方案，并給出高、普速場(chǎng)間信號(hào)機(jī)設(shè)置方案，實(shí)現(xiàn)了高、普速場(chǎng)跨場(chǎng)接發(fā)普速車及動(dòng)車組的運(yùn)輸需求。

本文關(guān)于高、普速場(chǎng)互聯(lián)互通時(shí)場(chǎng)間聯(lián)系及列控系統(tǒng)方案的設(shè)計(jì)理念及方法，在后續(xù)相似工程中可推薦采用。但仍須結(jié)合運(yùn)輸需求，以信號(hào)故障導(dǎo)向安全為準(zhǔn)則，以符合相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，具體案例具體分析，確保行車安全。