中心城片區(qū)交通綜合整治策略研究
——以望京—酒仙橋片區(qū)為例

侯亞美，鄭麗麗，汪小渟，劉 韻

(1.北京交通工程學會，北京 100071;2.北京市城市規(guī)劃設計研究院，北京 100045)

北京市望京—酒仙橋片區(qū)位于朝陽區(qū)東北中部，面積約28.3 km2是北京市重點建設的10個邊緣集團之一，朝陽區(qū)分區(qū)規(guī)劃(2017—2035年)提出：邊緣集團屬于產居融合發(fā)展組團，未來發(fā)展重點是“加強交通基礎設施建設、大力提升環(huán)境品質，形成首都功能延伸及配套服務的重要承載地”.

研究范圍內現狀常住人口44.1萬人，主要集中在望京片區(qū)；現狀崗位數41.8萬個，工作人口主要集中在望京SOHO和望京創(chuàng)業(yè)大廈等辦公區(qū)域(圖1).

圖1 工作日現狀常住及工作人口分布

1 現狀區(qū)域交通特征分析

1.1 對內出行以行人和非機動車交通為主，對外出行以小汽車和公共交通為主

根據2018年《朝陽區(qū)停車專項規(guī)劃》中的預測模型，該區(qū)域全日及早高峰對內出行以行人和非機動車交通為主，均占71%；全日及早高峰對外出行以小汽車和公共交通為主，小汽車占比最高分別為47%、45%，其次為公共交通，分別為40%和46%(圖2).

圖2 全日及早高峰總體及內外出行方式占比

1.2 內部道路運行情況良好，道路網實現率為61%

1.2.1 道路運行情況

道路運行情況良好，根據2019年百度慧眼數據，工作日早8:00客流主要集中在廣順南北大街、機場高速、望京SOHO周邊；晚18:00點客流主要集中在京密路和機場高速(圖3).

圖3 工作日早晚高峰客流分布

1.2.2 道路網實現情況

根據實地調查，現狀道路里程188.6 km,道路網密度為6.7 km/km2,快速路∶主干路∶次干路∶支路=1∶1.7∶2∶4.5，研究范圍內道路實現率為61%，望京片區(qū)道路實現率較高達70%，酒仙橋較低，僅47%(表1).

表1 道路網規(guī)劃實現情況

1.3 公共交通較為發(fā)達，公交覆蓋率較高

現狀共有3條軌道交通線路，分別為13號線、14號線、15號線，共10個地鐵站點；公交站點300 m覆蓋率為77%，高于《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》(GB50220—1995)中規(guī)定的50%.

1.4 行人和非機動車空間被機動車和共享單車占用普遍，有效寬度嚴重不足

根據2019年實地調查數據分析，自行車道有效寬度達標率(不滿足地標要求)為27%，次干路自行車道有效寬度達標率最高為50%，支路最低，僅9%.望京片區(qū)達標率較高，為39%；酒仙橋片區(qū)較低，為9%(表2).

表2 望京—酒仙橋地區(qū)自行車道和步行道達標率 %

步行道有效寬度達標率為45%，主干路和支路有效寬度達標率均不足50%.按區(qū)域來說，望京片區(qū)有效寬度達標率較高，為53%，酒仙橋片區(qū)較低，僅31%.

根據北京市TOCC共享單車平臺2019-08-14(周三)數據分析，研究區(qū)域內停放自行車共33 872輛，83%為共享單車，89%為隨意停放車輛(停放區(qū)外)，主要集中在地鐵、小區(qū)、醫(yī)院、學校和商務辦公等區(qū)域(圖4).

圖4 共享單車分布

1.5 機動車停車電子收費逐漸普及，但亂停亂放現象仍較為嚴重

據調查，望京—酒仙橋地區(qū)路側合法車位有3 984個，主要集中在望京片區(qū)(62%).現狀近6成路側車位為電子收費.停車入位車輛共3 715輛，日間車位利用率93%.

統(tǒng)計顯示，研究區(qū)域內共停放2.2萬輛車，其中82%未停放在車位內，主要集中在望京片區(qū).在調查統(tǒng)計的違章停放車輛中，大約有8成占用非機動車道停放，機動車停車主要集中在辦公、商業(yè)及小區(qū)周邊，如表3所示.

表3 機動車占道類型分布

2 改善思路

北京為全國政治中心、文化中心、國際交往中心和科技創(chuàng)新中心的城市戰(zhàn)略定位，北京將建設成為國際一流和諧宜居之都.本文在相關上層規(guī)劃的基礎上，立足朝陽區(qū)功能定位，采用如下交通綜合整治主要改善思路.

1)堅持以人為本、低碳綠色，優(yōu)先保障公共交通和行人和非機動車交通路權，轉變城市發(fā)展方式，提高城市綜合治理能力[1].

2)堅持近遠期相結合，考慮設施建設的實際周期，預留一定的彈性發(fā)展條件，分步有序實施.

3)堅持高標準與經濟適用相結合，積極探索對科技創(chuàng)新、智慧管理等先進技術的應用，同時綜合考慮實施的可行性及經濟性.

3 交通綜合整治策略

3.1 優(yōu)先加快連通性道路建設，緩解研究區(qū)域邊界道路交通壓力

北京大興國際機場的建設及使用，將會轉移區(qū)域部分過境交通，緩解機場高速擁堵情況.在道路建設上，應優(yōu)先加快連通性道路建設，緩解片區(qū)間節(jié)點及道路交通壓力，其次完善內部道路連通，望京片區(qū)重點加快次支路建設；酒仙橋片區(qū)近期應重點打通斷頭路、加強主干道的提級及建設，遠期按規(guī)劃逐步加密路網.

3.2 逐步探索基于行人可達性、便捷性、街道空間視角，開放住宅小區(qū)和單位大院

城市支路不僅服務于小范圍的交通集散，更是區(qū)域微循環(huán)公交線路的重要載體，在地塊范圍的規(guī)劃建設中，應保障道路的實施及開放性，促進公交系統(tǒng)高效便捷的服務.

中共中央國務院《關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》(以下簡稱《意見》)中提出：“要優(yōu)化街區(qū)路網格局，樹立“窄馬路，密路網”的城市道路布局理念.”“已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開，實現內部道路公共化”“到2020年，城市建成區(qū)平均路網密度提高到8 km/km2(現行規(guī)范值6.3 km/km2，折算后街區(qū)寬度約250 m)”.研究區(qū)域規(guī)劃路網密度為7.8 km/km2,不能滿足《意見》路網密度要求，因此需進一步加密路網.

近期探索開放超大街區(qū)技術途徑，優(yōu)先保障行人和自行車在大尺度居住地塊間的通行，縮短出行距離，提高行人和非機動車交通的連通性和可達性[2]；遠期逐步實現住宅小區(qū)和單位大院開放，打通微循環(huán)，構建“窄馬路、密路網”道路系統(tǒng)，提高公共交通滲透力及道路承載能力.

3.3 加強路側停車執(zhí)法，完善自行車交通標志標線，強化自行車路權

保障路權：加強路側停車執(zhí)法，優(yōu)先清退自行車道有效寬度不足的路側停車，以保障自行車道行駛空間[3].

加強標志指引：完善自行車交通標志，強化路段和交叉口自行車路權.包括4個方面：

1)增加箭頭，明確騎行方向，引導自行車不逆行.城市道路兩側非機動車道、自行車專用路的路段和交叉口，所有路面自行車LOGO前方應增加方向箭頭.

2)路段加密自行車LOGO.城市道路是以劃線進行機非分離的，非機動車道路面的自行車LOGO和方向箭頭應加密，每組標志的間隔小于30 m.同時，將路側路緣石劃成黃色，警示機動車不得占道停車.

3)標示交叉口自行車的路權.在所有大型交叉口(快速路輔路、主干路、次干路的平面交叉口)和道路開口，在自行車道兩側施劃白色虛線，其中添加自行車LOGO+箭頭.

4)在重點區(qū)域增加非機動鋪裝彩色車道：城市道路交叉口中，機動車和非機動車交通事故顯著高發(fā)的交叉口事故方向，同一交叉口不應超過2個方向；立交橋區(qū)、環(huán)島的機動車與非機動車交叉點段.因為是彎道，機動車和自行車在彎道時，雙方難以判斷誰會首先到達沖突點，容易發(fā)生交通事故；其他極少數機非事故顯著高發(fā)的路段[4].

3.4 在重點交通樞紐、商業(yè)、辦公等區(qū)域設置電子圍欄，保障步行道使用空間

目前研究區(qū)域內，步行道有效寬度達標率較低，普遍被共享單車占用.為保障行人空間，需將自行車停放區(qū)分為可停區(qū)域和禁停區(qū)域(目前僅王府井商業(yè)區(qū)有禁停區(qū)域)，從而引導共享單車有序停放.

保障路權.在保證步道有效寬度足夠的情況下，可在重點需求區(qū)設置可停區(qū)域(電子圍欄)；有效寬度不足的步行道應施畫禁停區(qū)(建議采用電子圍欄技術)，并在附近滿足條件的非機動車道上施畫自行車停放區(qū)，試點先行，逐步普及.

3.5 以停車治理為抓手，影響擁車和用車行為，并為市場調節(jié)(共享和新建)停車供需平衡創(chuàng)造條件[5]

1)路側車位有償使用，加強管理.近期擴大電子停車收費范圍，緩解現狀停車矛盾；遠期逐步取消路側車位，同時加強路側停車執(zhí)法力度，需要重點關注因被停車占用的非機動車道有效寬度不足的區(qū)域.

2)針對矛盾突出的區(qū)域，應在充分挖潛內部潛力的同時，由街道對接供需雙方，建立共享停車協商機制，實行有償錯時共享.

2019年7月北京市交通委員會在《關于道路居住停車管理工作的意見(試行)》中提出：居住停車資源，首先通過居住小區(qū)配建停車設施或小區(qū)內業(yè)主共有停車泊位解決；其次，通過周邊公共建筑配建停車場或公共停車場有償錯時共享解決；再次，根據轄區(qū)可利用空間資源情況，通過在閑置場所和路外公共空間挖潛、新建停車設施等方式解決；2019年11月，《關于推進本市停車設施有償錯時共享的指導意見》指出：“本市行政區(qū)域內公共建筑的停車設施在具備安全、管理條件的情況下應對外開放，實行有償錯時共享，優(yōu)先用于居住停車.”“街道辦事處(鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府)要全面掌握轄區(qū)內居住停車需求，可通過向社會購買服務的方式選擇第3方機構協助開展工作.”這2個文件為解決居住區(qū)停車矛盾指明了方向.

3)若共享后車位仍然不足，建議在居住區(qū)周邊低等級道路設置白虛線停車位(居住認證).白虛線停車位以服務居住停車為主，均應實行電子收費；在支路上施劃的白虛線停車位，原則上應以限時停放為主(圖5).

圖5 居住停車范圍設置次序

4)加快公共停車場建設.根據《朝陽區(qū)停車專項規(guī)劃(2017—2035年)》，研究范圍內規(guī)劃公共停車場共34個，占地面積107.9 hm2，車位共10 460個(表4)；其中近期公共停車場7個，占地面積6.85 hm2，車位3 790個(已落實2個).

表4 研究范圍內公共停車場統(tǒng)計表

3.6 優(yōu)化道路斷面結構，優(yōu)先考慮行人和非機動車交通空間的連續(xù)性、安全性與通行舒適性

望京片區(qū)目前道路斷面形式良好，酒仙橋片區(qū)存在同一條道路斷面形式不統(tǒng)一、不合適等問題.

當前道路設計應從“以車為本”轉變?yōu)椤耙匀藶楸尽保诮值揽臻g資源配置上，優(yōu)先保障行人和非機動車的權益，以將臺路(酒仙橋路以西)為例(圖6).

圖6 將臺路(酒仙橋路以西)現狀

將臺路(酒仙橋路以西)現狀非機動車道及步行道被停車占用，有效行駛空間不足，安全性及舒適性有待提升；兩側綠化帶寬度分別為8 m和6.6 m，尚未充分利用道路資源.根據“以人為本”的優(yōu)化思路，首先應保障非機動車道和步行道的行駛空間，在道路斷面上由現狀單幅路優(yōu)化為3幅路，增加機非隔離設施，保障非機動車路權，同時將步道上的停車轉移至北側的非機動車道上，保障步行空間，在保障非機動車道和步行道路權的基礎上，本著充分利用和分配道路資源，將機動車雙車道變?yōu)?車道(圖7).

圖7 現狀及優(yōu)化后的道路斷面示意圖(單位：m)

3.7 在重點地區(qū)大力建設停車誘導系統(tǒng)，逐步建立區(qū)域引導、主要路口引導、停車場入口引導三級智能化停車誘導系統(tǒng)[6]

研究范圍內目前停車誘導系統(tǒng)多為三級誘導標志，尚未形成有效的停車引導系統(tǒng)，為提高商業(yè)辦公、醫(yī)院、學校等重點地區(qū)周邊停車利用率，充分利用現有停車資源，應逐步完善一級和二級誘導標志.一級誘導屏應設立在進入控制區(qū)域的主要干道上，動態(tài)顯示周邊路段空余車位；二級誘導屏應設置在停車場庫兩邊交叉口，指引行車方向、距離和空余停車位；三級誘導屏應設置到停車場入口，表明該停車場的空余車位.

4 結論

1)北京市中心城區(qū)交通問題主要集中在機動車和共享單車停車，包括非機動車道和步行道被占用，導致有效空間不足、路側停車秩序較亂等問題.本文研究區(qū)域整體來說，道路條件較好，如道路斷面良好，公共交通覆蓋率較高等，為交通綜合整治提供了基礎便利條件.

2)在交通整合整治思路上，應實現“以車為本”向“以人為本”的思路轉變[7]，重點保障行人和非機動車空間，從而不斷提高綠色出行比例，同時加強道路停車管理力度，改善停車秩序，使人車各行其道.

3)在交通整治策略上，應系統(tǒng)地對各種交通進行全面考慮[8]，建議以不小于1 km2的片區(qū)開展整治.主要從道路建設、封閉小區(qū)和單位大院開放、保障非機動車道和步行道路權、明確標志標線、停車綜合治理、優(yōu)化道路斷面等方面提出綜合性的整治策略.