太原鐵路樞紐運(yùn)輸組織效率提升對(duì)策探討

侯 越

(中國(guó)鐵路太原局集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸部，山西 太原 030013)

在深化鐵路運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、全路實(shí)施“貨運(yùn)增量、客運(yùn)提質(zhì)”的背景下，中國(guó)鐵路太原局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“太原局集團(tuán)公司”)作為全路貨運(yùn)大局，是貨運(yùn)增量的主戰(zhàn)場(chǎng)[1]，但貨運(yùn)高增速也使得運(yùn)輸組織中存在的問(wèn)題不斷顯現(xiàn)，尤其體現(xiàn)在樞紐運(yùn)輸組織中。隨著鄭太客運(yùn)專線(太原南—鄭州)的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，太原鐵路樞紐內(nèi)通道能力未徹底發(fā)揮、站場(chǎng)作業(yè)能力趨緊、機(jī)車運(yùn)用效率低等問(wèn)題直接影響著鐵路樞紐運(yùn)輸秩序。在分析鐵路樞紐運(yùn)輸效率降低原因的基礎(chǔ)上，提出優(yōu)化樞紐內(nèi)運(yùn)輸組織的對(duì)策建議，以緩解樞紐運(yùn)輸瓶頸能力緊張的狀況，提高太原鐵路樞紐運(yùn)輸組織效率。

1 太原鐵路樞紐概況

太原鐵路樞紐內(nèi)設(shè)太原北、榆次 2 個(gè)編組站以及太原、太原南 2 個(gè)大型客運(yùn)站[2]，銜接北同蒲線(大同—皇后園)、南同蒲線(榆次—華山)、石太線(皇后園—石家莊)、太中線(太原南—中衛(wèi))、西南環(huán)線(太原北—中鼎物流園)、太興線(太原北—白文北)、太焦線(修文—焦作)以及石太客運(yùn)專線(太原南—石家莊)、大西高速鐵路(原平西—西安北)、鄭太客運(yùn)專線(太原南—鄭州)等線。太原北站為一等站，技術(shù)性質(zhì)為單向二級(jí)六場(chǎng)混合式編組站，車站主要辦理北同蒲線、石太線、西南環(huán)線、太興線旅客列車的接發(fā)和貨物列車的到發(fā)、編解作業(yè)。榆次站為一等站，技術(shù)性質(zhì)為二級(jí)四場(chǎng)編組站，主要辦理石太線、南同蒲線、太焦線、太中線(太原南—中衛(wèi))及西南環(huán)線的車流交換、解編列車、機(jī)車換掛及各方向旅客列車的接發(fā)。太原站為特等站，技術(shù)性質(zhì)為區(qū)段站，主要辦理樞紐內(nèi)普速旅客列車的始發(fā)、終到、通過(guò)、中轉(zhuǎn)作業(yè)及部分旅客列車上水、本務(wù)機(jī)車換掛等技術(shù)作業(yè)。太原南站為一等站，技術(shù)性質(zhì)為區(qū)段站，主要辦理樞紐內(nèi)動(dòng)車組列車的始發(fā)、終到、通過(guò)、中轉(zhuǎn)及動(dòng)車組列車吸污、上水等技術(shù)作業(yè)。太原鐵路樞紐示意圖如圖1 所示。

樞紐內(nèi)貨物列車運(yùn)行分為東西兩通道。東通道為太原北—太原東—太原南—鳴李—榆次，其中太原北站下行方向貨物列車、大西高速鐵路下行動(dòng)車組列車與鄭太客運(yùn)專線下行動(dòng)車組列車在東通道共線運(yùn)行；榆次站上行方向貨物列車、鄭太客運(yùn)專線上行動(dòng)車組列車、大西高速鐵路上行動(dòng)車組列車在東通道共線運(yùn)行。西通道，即西南環(huán)線，為太原北—三給村—太原西—西草寨—北格—中鼎物流園—榆次[3]，西通道北格—中鼎物流園間為四線區(qū)段，實(shí)行客貨分線，內(nèi)線為既有太中線安排旅客列車運(yùn)行，外線為西南環(huán)線安排貨物列車運(yùn)行，日常貨物列車經(jīng)外線運(yùn)行，遇設(shè)備故障等特殊情況，貨物列車可組織經(jīng)內(nèi)線運(yùn)行。

鄭太客運(yùn)專線于2020 年12 月12 日開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，2021 年第一季度鄭太客運(yùn)專線安排動(dòng)車組列車日常開(kāi)行30 對(duì)/d，擠占了東通道運(yùn)輸能力，客貨爭(zhēng)能矛盾越發(fā)突出，同時(shí)，考慮客貨列車共線存在的安全隱患，使得原本經(jīng)由東通道運(yùn)行的貨物列車不得不改經(jīng)西南環(huán)線運(yùn)行，由于運(yùn)輸組織方式的變化，導(dǎo)致兩大編組站運(yùn)輸壓力急劇增大，提高太原鐵路樞紐運(yùn)輸組織效率刻不容緩。

2 太原鐵路樞紐運(yùn)輸組織中存在的問(wèn)題

2.1 西南環(huán)線通道能力未徹底發(fā)揮

西南環(huán)線于2019 年12 月11 日開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，該線是連接太原北站和榆次站的另一重要貨運(yùn)通道(西通道)，西南環(huán)線開(kāi)通前，太原北—榆次間交換車流全部經(jīng)由東通道運(yùn)行，西南環(huán)線開(kāi)通后，原經(jīng)東通道運(yùn)行的貨物列車，可經(jīng)由西南環(huán)線運(yùn)行，同時(shí)，太興線與石太線、南同蒲線間的直通車流可直接經(jīng)西三聯(lián)絡(luò)線、西南環(huán)線運(yùn)行，北同蒲線與石太、南同蒲線間的直通車流可直接經(jīng)汾皇聯(lián)絡(luò)線、西南環(huán)線運(yùn)行[4]。

圖1 太原鐵路樞紐示意圖Fig.1 Diagram of Taiyuan railway hub

通過(guò)調(diào)研數(shù)據(jù)可知，2020 年太原北—榆次相互交換列車經(jīng)西南環(huán)線運(yùn)輸對(duì)數(shù)日均約19.45 對(duì)/d；2021 年第一季度西南環(huán)線圖定安排貨物列車63 對(duì)/d，其中太原北—榆次相互交換列車48 對(duì)/d，本線小運(yùn)轉(zhuǎn)列車15 對(duì)/d[5]。2021 年與2020 年相比經(jīng)西南環(huán)線圖定安排列車對(duì)數(shù)相差28.55 對(duì)/d，說(shuō)明西南環(huán)線通道利用率未徹底發(fā)揮，仍有進(jìn)一步提升的空間。

2.2 站場(chǎng)作業(yè)能力日益緊張

（1）太原北站站場(chǎng)能力趨緊。自西南環(huán)線開(kāi)通以來(lái)，東通道車流向西南環(huán)線轉(zhuǎn)移后，太原北站運(yùn)輸壓力逐步由太原北一場(chǎng)、太原北二場(chǎng)、太原北四場(chǎng)轉(zhuǎn)移至太原北六場(chǎng)，太原北六場(chǎng)銜接皇后園、太原北一場(chǎng)、太原北四場(chǎng)、太原北五場(chǎng)、蘭村支線、西張、三給村及太原北二場(chǎng)共8 個(gè)方向，西南環(huán)線開(kāi)通前，太原北六場(chǎng)僅辦理太興線、西山支線、蘭村支線與北同蒲線間的車流交換，西南環(huán)線開(kāi)通后，北同蒲與石太線、南同蒲線的車流交換也調(diào)整至太原北六場(chǎng)辦理，太原北六場(chǎng)設(shè)11 條股道，其中10 道、11 道負(fù)責(zé)太鋼二口出車，太鋼二口日均出車8 列320 車左右，主要為零散車出車，其他9 條股道(含2 條正線)需辦理西南環(huán)、太興、蘭村、玉門溝線與北同蒲方向貨物列車通過(guò)和到發(fā)，加之1 道、2 道有效長(zhǎng)不足，到發(fā)線運(yùn)用極其緊張，特別是遇到通過(guò)列車、機(jī)車換掛、太鋼出車轉(zhuǎn)場(chǎng)等集中時(shí)，出現(xiàn)階段性堵塞現(xiàn)象，站場(chǎng)能力趨緊。太原北站示意圖如圖2 所示。

（2）榆次站運(yùn)輸組織不暢。西南環(huán)線開(kāi)通后，榆次站作業(yè)組織壓力增加。開(kāi)通前，石太、南同蒲線與太興、北同蒲線間的交換車流可經(jīng)由東通道在榆次站直通，太原北站進(jìn)行機(jī)車換掛作業(yè)；開(kāi)通后，這部分車流作業(yè)方式變?yōu)橛艽握具M(jìn)行機(jī)車換掛作業(yè)，太原北站直通，如此則增加了榆次站到發(fā)線占用時(shí)間及橫穿正線調(diào)車作業(yè)。同時(shí)，榆次站機(jī)車整備壓力加大，榆北折返段機(jī)車整備能力將趨于緊張，榆次機(jī)車換掛量增加與機(jī)車整備能力不足矛盾顯現(xiàn)。此外，榆次站車流平面交叉，當(dāng)西南環(huán)線車流集中到達(dá)榆次二場(chǎng)后，榆次二場(chǎng)開(kāi)往南同蒲線、太焦線方向列車與石太線下行去往榆次四場(chǎng)方向列車，列車進(jìn)路在榆次站進(jìn)路交叉，影響榆次二場(chǎng)開(kāi)車效率。榆次四場(chǎng)、二場(chǎng)間單機(jī)轉(zhuǎn)場(chǎng)，均需通過(guò)榆次一場(chǎng)，導(dǎo)致單機(jī)轉(zhuǎn)場(chǎng)與推峰、接車互相干擾，造成西南環(huán)線來(lái)車頻繁停車到開(kāi)，影響樞紐運(yùn)輸組織。

圖2 太原北站示意圖Fig.2 Diagram of Taiyuan North Station

2.3 樞紐內(nèi)機(jī)車供給與應(yīng)用不足

（1）大功率機(jī)車供給緊張。西南環(huán)線銜接的北同蒲、韓原(原平—韓家?guī)X)、太興、石太(皇后園—石家莊)、南同蒲等線牽引定數(shù)均在4 500 t 以上且普超5 000 t。受西南環(huán)線機(jī)車牽引定數(shù)限制，目前采取“HXD 型機(jī)車牽引大列、SS4型機(jī)車牽引小列經(jīng)西南環(huán)線，機(jī)車不足時(shí)SS4型機(jī)車牽引大列經(jīng)東通道”機(jī)車運(yùn)用原則，由于侯馬北機(jī)務(wù)段HXD2型大功率機(jī)車供給不足，部分南同蒲方向大列被迫使用雙SS4型機(jī)車牽引經(jīng)東通道運(yùn)行；此外太原機(jī)務(wù)段SS4型機(jī)車供給不足，為避免“西南環(huán)線雙機(jī)牽引”進(jìn)一步加劇機(jī)力不足矛盾，部分石太車流使用單SS4機(jī)車牽引經(jīng)東通道運(yùn)行，造成太原西、三給村上線車流無(wú)法掛運(yùn)，到發(fā)線長(zhǎng)期占用，對(duì)樞紐運(yùn)輸組織產(chǎn)生不利影響。

（2）南北同蒲機(jī)車貫通占比低。南同蒲線與北同蒲線經(jīng)西南環(huán)線相互交換車流，主要以太原機(jī)務(wù)段SS4機(jī)車擔(dān)當(dāng)牽引，在太原北六場(chǎng)組織換掛機(jī)車，增加了太原北六場(chǎng)到發(fā)線占用時(shí)間，在原本站場(chǎng)到發(fā)線運(yùn)用極其緊張的狀況下加劇了樞紐阻塞，此外，機(jī)車換掛作業(yè)也給運(yùn)輸帶來(lái)不利影響。為暢通太原鐵路樞紐，太原局集團(tuán)公司特制定了侯馬北機(jī)車貫通南北同蒲的機(jī)車交路直通組織措施，南同蒲車流可由大功率機(jī)車HXD2型機(jī)車擔(dān)當(dāng)牽引，在榆次、太原北直通，不需要進(jìn)行更換機(jī)車作業(yè)，但在日常運(yùn)輸組織中，由于侯馬北機(jī)車緊張、機(jī)流匹配、走行公里等限制[6]，大量直通列車未使用HXD2型機(jī)車擔(dān)當(dāng)牽引，依舊使用雙SS4型機(jī)車擔(dān)當(dāng)牽引，還需在太原北六場(chǎng)換掛機(jī)車，造成機(jī)車直通功效未充分顯現(xiàn)，這也是導(dǎo)致樞紐運(yùn)輸組織壓力大的重要誘因。

2.4 列尾運(yùn)用不合理

樞紐銜接的北同蒲線、太興線、京原線、韓原線與玉門溝、太原西、三給村均為列尾使用區(qū)段，并且各線列車列尾不能貫通使用，線路間交換的直通車流需要摘掛列尾，玉門溝產(chǎn)生去往北同蒲線、韓原線上行車流需要在太原北六場(chǎng)摘掛列尾，北同蒲下行去往太興線、玉門溝線等方向的空車流也需在太原北六場(chǎng)停車摘掛列尾，增加了太原北六場(chǎng)到發(fā)線占用時(shí)間，西南環(huán)線開(kāi)通后，太原北六場(chǎng)作業(yè)量驟然增加，到發(fā)線使用極其緊張，太原北六場(chǎng)時(shí)常為滿線狀態(tài)，外圍車流只能在皇后園站、三給村站等線接車，列尾摘掛作業(yè)對(duì)于站場(chǎng)作業(yè)組織影響越發(fā)突顯，加劇了樞紐堵塞。

2.5 技檢作業(yè)流程存在冗余

太原北、榆次間互相交換的小運(yùn)轉(zhuǎn)、解體車流，需要在始發(fā)站進(jìn)行技檢作業(yè)，解體改編后在編組站還需進(jìn)行第2 次技檢作業(yè)，重復(fù)的工作量使太原鐵路樞紐地區(qū)到發(fā)線占時(shí)長(zhǎng)、利用率低，影響站場(chǎng)作業(yè)效率，同時(shí)還造成列檢作業(yè)人員人力浪費(fèi)，使得等待技檢列車不能及時(shí)進(jìn)行技檢作業(yè)，對(duì)于運(yùn)輸組織影響較大。

3 優(yōu)化太原鐵路樞紐運(yùn)輸組織的對(duì)策

3.1 提高西南環(huán)線通道利用率

（1）調(diào)度所太北樞紐臺(tái)、太吳臺(tái)、榆次樞紐臺(tái)3個(gè)列調(diào)臺(tái)間加強(qiáng)聯(lián)系，在北格—中鼎物流園間列車放行方面，上行優(yōu)先西南環(huán)列車，下行統(tǒng)籌西南環(huán)線、太中線列車。

（2）西南環(huán)線下行貨物列車由榆次樞紐臺(tái)列調(diào)根據(jù)牽引機(jī)型確定貨物列車走行通道，并提前2 h 向車站布置、與鄰臺(tái)交換計(jì)劃，西南環(huán)線上行列車由太原北樞紐臺(tái)列調(diào)根據(jù)機(jī)車型號(hào)，提前2 h 與太原北站對(duì)接確定接車場(chǎng)別。

（3）計(jì)劃調(diào)度員、列車調(diào)度員、機(jī)車調(diào)度員應(yīng)加強(qiáng)聯(lián)系，提前謀劃東通道夜間非動(dòng)車組運(yùn)行時(shí)間段貨物列車開(kāi)行計(jì)劃和機(jī)車運(yùn)用計(jì)劃，合理安排車流接續(xù)，用好夜間東通道貨運(yùn)能力。

通過(guò)上述措施，經(jīng)列車調(diào)度員科學(xué)指揮，緊密聯(lián)系，精心鋪畫(huà)列車運(yùn)行計(jì)劃，使得太原北至榆次間經(jīng)西南環(huán)線交換車流加速運(yùn)轉(zhuǎn)，西南環(huán)線通道利用率大幅提高，極大地緩解樞紐地區(qū)堵塞。

3.2 釋放樞紐地區(qū)站場(chǎng)作業(yè)能力

鄭太客運(yùn)專線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，動(dòng)車組列車擠占了東通道運(yùn)輸能力，部分東通道貨物列車轉(zhuǎn)移至西通道，使得太原北二、四場(chǎng)無(wú)調(diào)列車到開(kāi)將大幅減少，同時(shí)晝間東通道原則上不安排貨物列車運(yùn)行，峰尾編車“等線等點(diǎn)”時(shí)間將大幅降低，編車效率將大幅提高，峰尾牽出線能力將徹底釋放，合理調(diào)整太原北站場(chǎng)間功能[7]。太原北一場(chǎng)日常按“接發(fā)無(wú)調(diào)列車不超2 條到發(fā)線”掌握，切實(shí)釋放解體列車接車能力。峰尾編車，以太原北四場(chǎng)為主，在滿足四場(chǎng)開(kāi)車基礎(chǔ)上，結(jié)合夜間東通道貨物列車開(kāi)行計(jì)劃，統(tǒng)籌二場(chǎng)編車徹底釋放太原北站解編能力。同時(shí)，北同蒲下行解體列車等線情況可大幅減少，提高了北同蒲下行列車通過(guò)率，加速了機(jī)車、車輛周轉(zhuǎn)。石太線至太興線及玉門溝的空車，全部經(jīng)西南環(huán)線運(yùn)行。太興線產(chǎn)生的石太方向車流原則上不進(jìn)太原北站，盡量經(jīng)西三聯(lián)絡(luò)線、西南環(huán)線運(yùn)輸，切實(shí)減少太原北站列車到發(fā)，進(jìn)一步緩解太原北六場(chǎng)接車壓力，釋放太原北站接發(fā)車能力。精細(xì)組織榆次二場(chǎng)開(kāi)車及到發(fā)線運(yùn)用，充分利用榆次二場(chǎng)去往石太方向與南同蒲方向雙線平行進(jìn)路，合理運(yùn)用到發(fā)線，均衡榆次二場(chǎng)石太方向與南同蒲方向發(fā)車，徹底釋放榆次二場(chǎng)發(fā)車能力，加速榆次二場(chǎng)上行開(kāi)車。因此，可以減少榆次站列車進(jìn)路交叉，榆次二場(chǎng)到發(fā)線占用時(shí)間將大為減少，加速了機(jī)車、車輛周轉(zhuǎn)，極大地釋放了車站作業(yè)能力，緩解榆次站機(jī)車整備壓力，整體上提高了榆次站作業(yè)效率，從而暢通鐵路樞紐。

3.3 精細(xì)化機(jī)車管理與組織應(yīng)用

（1）加強(qiáng)機(jī)車與車流組織，緩解大功率機(jī)車供給不足矛盾。在侯馬北機(jī)務(wù)段HXD2型大功率機(jī)車配屬不足的情況下，精細(xì)組織介休站機(jī)車運(yùn)用，介休至榆次方向的列車原則上使用SS4、HXD2C型小機(jī)車牽引，介休至太原北方向的輕質(zhì)列車盡量使用SS4、HXD2C型小機(jī)車牽引，而HXD2型大機(jī)車能力牽引太原北方向4 000 t 以上列車，最大限度釋放HXD2型大機(jī)車能力。充分利用北同蒲機(jī)車貫通古交、玉門溝的交路，組織北同蒲方向至太興線的空車、京原線至玉門溝的重車在太原北六場(chǎng)機(jī)車直通。充分運(yùn)用太興線機(jī)車與石太線機(jī)車混用條件，太興線至榆次方向的列車，全部經(jīng)西三聯(lián)絡(luò)線、西南環(huán)線運(yùn)行。組織韓原線機(jī)車及乘務(wù)交路延伸太原西，對(duì)太原西、三給村始發(fā)韓原線車流，可組織韓原線機(jī)車太北出庫(kù)、單機(jī)運(yùn)行至三給村(太原西)，三給村(太原西)始發(fā)后太原北六場(chǎng)機(jī)車、乘務(wù)、列尾直通，對(duì)韓原線到達(dá)太原西、三給村車流，組織太原北六場(chǎng)機(jī)車、乘務(wù)、列尾直通，到達(dá)太原西、三給村后，單機(jī)返回太原北入庫(kù)。此外，還可組織將湖東電力機(jī)務(wù)段SS4型機(jī)車、HXD2改配侯馬北機(jī)務(wù)段，以彌補(bǔ)侯馬北HXD2機(jī)車運(yùn)用延伸向靈丘造成的機(jī)車供給欠缺。通過(guò)加強(qiáng)車流與機(jī)車組織、機(jī)車交路的相互貫通，極大地減少了機(jī)車的浪費(fèi)，節(jié)省的機(jī)車可以更好地用于運(yùn)輸生產(chǎn)，從而整體提高樞紐運(yùn)輸效率。

（2）合理調(diào)整機(jī)車及乘務(wù)交路。安排南同蒲HXD2機(jī)車運(yùn)用延伸至北同蒲線，具體可根據(jù)機(jī)車走行公里、供給情況確定，HXD2型大機(jī)車運(yùn)用延伸向北同蒲線，可減少北同蒲線補(bǔ)機(jī)和機(jī)班投入，太原北—原平間使用太原機(jī)務(wù)段SS4型機(jī)車，上行4 500 t以上列車太原北—高村間需加掛補(bǔ)機(jī)，3 300 t 以上列車六場(chǎng)開(kāi)車需雙機(jī)牽引，下行3 300 t 以上列車平社—高村間需加掛補(bǔ)機(jī)，如按日均延伸4 對(duì)，每天可節(jié)約太原機(jī)務(wù)段SS4機(jī)車4 臺(tái)、機(jī)班8 班，將節(jié)約的機(jī)車機(jī)班投入太興線、石太線，可以緩解機(jī)力不足矛盾。因此，節(jié)省的機(jī)車、機(jī)班不僅可以擔(dān)當(dāng)其他列車牽引任務(wù)，騰出樞紐站場(chǎng)到發(fā)線，加速車輛周轉(zhuǎn)，而且合理運(yùn)用HXD2型大功率機(jī)車可以在太原北站、榆次站直通減少到發(fā)線占用，釋放樞紐地區(qū)運(yùn)輸能力。此外，發(fā)揮皇后園、太原西站輔助作用，啟動(dòng)皇后園、太原西外圍換乘點(diǎn)，對(duì)需要在太原北六場(chǎng)進(jìn)行換乘的列車，根據(jù)運(yùn)輸實(shí)際可組織在皇后園、太原西站進(jìn)行換乘，組織太原北六場(chǎng)通過(guò)，實(shí)現(xiàn)“太原北六場(chǎng)+皇后園+太原西”統(tǒng)籌換乘，暢通太原鐵路樞紐。

3.4 拉通列尾運(yùn)用交路

針對(duì)太原鐵路樞紐內(nèi)貨物列車列尾存在不能貫通使用的問(wèn)題，研究拉通列尾交路方案。組織北同蒲線、京原線、韓原線列尾與玉門溝列尾混用貫通，北同蒲、京原、韓原線與玉門溝、太原西、三給村間的直通列車中，下行列車可以使用到達(dá)列車列尾貫通至終到站，上行列車可以使用始發(fā)站列尾在太原北六場(chǎng)直通，太原北六場(chǎng)不組織列尾換掛。通過(guò)拉通列尾運(yùn)用交路最大程度地減少列車在太原北六場(chǎng)停車作業(yè)時(shí)間，緩解到發(fā)線壓力，提升樞紐地區(qū)運(yùn)輸效率。

3.5 優(yōu)化列車技檢流程

（1）按規(guī)定減少不必要的車輛技檢環(huán)節(jié)。太原北六場(chǎng)產(chǎn)生的太鋼出車，可不安排人工技檢直接經(jīng)西南環(huán)線運(yùn)行至榆次解體，在榆次改編后按規(guī)定進(jìn)行始發(fā)技檢作業(yè)。榆次三場(chǎng)編組的太原北解體小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，經(jīng)西南環(huán)線運(yùn)行時(shí)，在榆次三場(chǎng)可不安排人工技檢作業(yè)，經(jīng)太原北改編或裝重卸空后按規(guī)定進(jìn)行始發(fā)技檢作業(yè)。

（2）優(yōu)化技檢作業(yè)人員配備。太原北二場(chǎng)作業(yè)量減少后，列檢作業(yè)人員由現(xiàn)行“1 組3 隊(duì)”改為“1組2 隊(duì)”。在榆次增設(shè)機(jī)動(dòng)作業(yè)組，按“1 組1 對(duì)”配置，技檢作業(yè)人員主要擔(dān)當(dāng)班列提前選車、高峰作業(yè)時(shí)間段車輛技檢任務(wù)。通過(guò)上述措施，提高了列檢作業(yè)人員作業(yè)效率，減少了人力資源浪費(fèi)，加快了車輛周轉(zhuǎn)，降低了對(duì)站場(chǎng)股道占用時(shí)間，從整體上提升了樞紐運(yùn)輸能力[8]。

4 結(jié)束語(yǔ)

貨運(yùn)增量行動(dòng)對(duì)太原局集團(tuán)公司而言既是機(jī)遇又是挑戰(zhàn)，通過(guò)優(yōu)化樞紐地區(qū)站場(chǎng)技術(shù)作業(yè)分工，統(tǒng)籌客貨運(yùn)輸組織策略，精細(xì)化調(diào)度指揮，提升了太原鐵路樞紐內(nèi)通道利用率，緩解了樞紐地區(qū)運(yùn)輸壓力，有效地提高了樞紐運(yùn)輸效率，也對(duì)其他鐵路樞紐運(yùn)輸組織具有一定的參考價(jià)值。目前太原局集團(tuán)公司要在2020 年貨運(yùn)量7.5 億t 高位運(yùn)行基礎(chǔ)上持續(xù)實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)增量面臨巨大挑戰(zhàn)，需要打通局管內(nèi)各大貨運(yùn)通道，調(diào)整運(yùn)力資源布局，優(yōu)化運(yùn)輸組織方案，消除點(diǎn)線、機(jī)輛、裝卸、人力等各個(gè)方面的不利因素，從而實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)增量目標(biāo)。