飛機(jī)故障的運(yùn)行后果及成本分析方法

劉佳奇，馮蘊(yùn)雯，薛小鋒，陳俊宇

（西北工業(yè)大學(xué)航空學(xué)院，西安710072）

0 引言

隨著民航進(jìn)入高速發(fā)展期，國(guó)內(nèi)外航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，在此背景下，制造商和航空公司最關(guān)心的問(wèn)題之一是如何管理飛機(jī)系統(tǒng)故障造成的后果以及對(duì)運(yùn)行過(guò)程進(jìn)行管理［1-2］。對(duì)飛機(jī)系統(tǒng)故障運(yùn)行后果進(jìn)行分析可為飛機(jī)維修計(jì)劃的制定提供支持，降低維護(hù)成本，提高運(yùn)行可靠性［3-4］。

為了提高運(yùn)營(yíng)支持能力，制定高效的定期維護(hù)計(jì)劃，20世紀(jì)70年代美國(guó)航空業(yè)將以可靠性為中 心 的 維 護(hù)（Reliability Centered Maintenance，簡(jiǎn) 稱RCM）納 入MSG-3（Maintenance Steering Group-3）用于確定以最低的成本實(shí)現(xiàn)設(shè)備固有可靠性所必需的計(jì)劃維修任務(wù)［5-6］。2014年，中國(guó)民用航空局飛行標(biāo)準(zhǔn)司發(fā)布《國(guó)產(chǎn)航空器的運(yùn)行評(píng)審》（AC-91-10R1）［7］和《航空器制造廠家運(yùn)行支持體系建設(shè)規(guī)范》（MD-FS-AEG006）［8］，為民用飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支持的建設(shè)和發(fā)展指明了方向。在運(yùn)行后果分析和提高運(yùn)行可靠性方面國(guó)內(nèi)外開(kāi)展了相應(yīng)的研究，并取得了一定的成果。例如，V.Ulansky等［9］研究了間歇性故障對(duì)航空電子系統(tǒng)的影響，評(píng)估了航空電子系統(tǒng)的運(yùn)行可靠性和維修費(fèi)用；武春燕［10］通過(guò)模擬真實(shí)的設(shè)備運(yùn)行過(guò)程，評(píng)價(jià)運(yùn)營(yíng)方案在人員、資源配置等方面的合理性，進(jìn)而對(duì)薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行健壯性優(yōu)化；孫闖等［11］針對(duì)小樣本條件下航空發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行可靠性評(píng)估提出了有效手段；郭媛媛等［12］通過(guò)分析民用飛機(jī)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)研究現(xiàn)狀，給出故障模式影響分析方法和故障樹(shù)分析方法相結(jié)合的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法；Gao X等［13］分析了影響運(yùn)行可靠性的因素、影響因素和控制變量之間的映射關(guān)系；In-Tak Jo等［14］采用可靠性和運(yùn)行成本改進(jìn)矩陣編制了可靠性和運(yùn)行成本改進(jìn)指標(biāo)；郭媛媛等［15］建立了單機(jī)風(fēng)險(xiǎn)和機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算方法，分析了部件故障引起的單機(jī)風(fēng)險(xiǎn)水平和機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)水平；王冠茹［16］深入分析了民用飛機(jī)運(yùn)營(yíng)事件的特征與來(lái)源，對(duì)事件進(jìn)行分類并建立了運(yùn)營(yíng)事件的處理方法。雖然上述研究工作圍繞系統(tǒng)故障和運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題從不同角度進(jìn)行了研究，但仍存在諸多不足之處：大多數(shù)研究?jī)H針對(duì)特殊問(wèn)題提出了解決辦法，考慮的影響因素較少，其適用范圍受到限制。對(duì)民用飛機(jī)而言，對(duì)飛機(jī)系統(tǒng)故障運(yùn)行后果進(jìn)行分析需要考慮多方因素的影響，同時(shí)要結(jié)合民用飛機(jī)運(yùn)行情況將系統(tǒng)故障與運(yùn)行后果建立聯(lián)系以形成體系化的可靠性管理和運(yùn)營(yíng)支持方案。

為了合理解決上述問(wèn)題，本文基于飛機(jī)系統(tǒng)故障對(duì)其運(yùn)行后果和成本進(jìn)行分析，結(jié)合事件樹(shù)分析提出一種支持評(píng)估飛機(jī)系統(tǒng)故障的運(yùn)行后果及其相關(guān)成本的方法，對(duì)飛機(jī)系統(tǒng)故障類型和放行情況對(duì)運(yùn)行后果的影響進(jìn)行梳理，結(jié)合航線維修現(xiàn)行做法研究飛機(jī)運(yùn)行后果的可能情景，并以某型號(hào)飛機(jī)燃油系統(tǒng)為例對(duì)所提方法的可行性和有效性進(jìn)行驗(yàn)證。

1 飛機(jī)故障的運(yùn)行后果

1.1 具有運(yùn)行后果的故障模式

本文對(duì)具有運(yùn)行后果的故障模式定義為：可能會(huì)降低飛機(jī)的運(yùn)行能力從而無(wú)法滿足飛機(jī)運(yùn)行中預(yù)期功能和性能要求的故障表現(xiàn)形式。例如影響飛機(jī)飛行高度、飛行距離、最大起飛重量、著陸或飛機(jī)常規(guī)使用的故障被認(rèn)為對(duì)運(yùn)行能力有不利影響，這些事件的發(fā)生可能導(dǎo)致航班延誤或取消等運(yùn)行后果。

如果運(yùn)行能力受到影響，機(jī)組須參考異?；蚓o急機(jī)組檢查表（Abnormal or the Emergency Crew Check Lists）進(jìn)行處理。根據(jù)不同情況，故障對(duì)運(yùn)行能力的不利影響需要采取的措施為：簽派之前排除故障、施加運(yùn)行限制、使用異?；蚓o急程序等。

通常，評(píng)估飛機(jī)在發(fā)現(xiàn)特定類型的故障后是否簽派運(yùn)行需要查詢最低設(shè)備清單（Minimum Equipment List，簡(jiǎn)稱MEL）和操作手冊(cè)等。運(yùn)營(yíng)人根據(jù)最低設(shè)備清單判斷故障是無(wú)條件放行、有條件放行還是不允許放行。無(wú)條件放行即上述文件允許飛機(jī)在某些項(xiàng)目不工作的情況下繼續(xù)正常運(yùn)行，可以將排除故障的工作推遲到適當(dāng)?shù)臅r(shí)間；有條件放行即需要在飛行前進(jìn)行一些操作。

1.2 運(yùn)行后果的影響因素

根據(jù)不同的故障類型確定的放行任務(wù)對(duì)飛機(jī)運(yùn)行后果影響不同。如果確定為無(wú)條件放行，故障不會(huì)產(chǎn)生運(yùn)行后果。如果確定為有條件放行，相應(yīng)的操作需要消耗時(shí)間，可能會(huì)影響飛行時(shí)間，也可能會(huì)降低飛機(jī)的運(yùn)行能力。無(wú)條件放行和有條件放行也可能會(huì)在后續(xù)運(yùn)行中出現(xiàn)額外故障而帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。存在需立即排除的故障而不允許放行的情況也不一定會(huì)中斷正常運(yùn)行。例如飛機(jī)系統(tǒng)中的故障可以在航線的正常中轉(zhuǎn)時(shí)間內(nèi)排除，則不會(huì)導(dǎo)致后續(xù)航班延誤或取消。在這種情況下，產(chǎn)生的唯一后果是維護(hù)費(fèi)用增加。這可以通過(guò)良好的可靠性或維修性來(lái)降低費(fèi)用，例如通過(guò)設(shè)備冗余、模塊化設(shè)計(jì)、航線可更換單元（Line Replace?able Unit，簡(jiǎn)稱LRU）、機(jī)內(nèi)自檢設(shè)備（Buit-in Test Equipment，簡(jiǎn)稱BITE）等來(lái)減少停機(jī)維護(hù)時(shí)間［17-18］。飛機(jī)系統(tǒng)故障運(yùn)行后果的影響因素如圖1所示。

具有運(yùn)行后果的故障可能會(huì)對(duì)地面或空中造成不同的運(yùn)行影響，對(duì)地面的影響可能包括與飛行簽派、地面折返和航班取消有關(guān)的延誤；對(duì)空中的影響可能包括空中折返、復(fù)飛、備降等。這些后果會(huì)導(dǎo)致直接的經(jīng)濟(jì)損失，例如飛行機(jī)組人員加班、食宿費(fèi)用，機(jī)場(chǎng)地面設(shè)備和登機(jī)口工作人員加班費(fèi)及停機(jī)坪費(fèi)用，飛機(jī)燃料消耗、使用和維護(hù)費(fèi)用，導(dǎo)航費(fèi)用，旅客食宿費(fèi)用等；此外，可能造成累積問(wèn)題。

故障模式運(yùn)行后果的嚴(yán)重程度主要取決于故障的類型和性質(zhì)、故障發(fā)生的飛行運(yùn)行階段、排除故障所需時(shí)間、飛機(jī)的大小和類型、運(yùn)營(yíng)航空公司的管理政策及其維護(hù)支持系統(tǒng)等。

圖1 飛機(jī)系統(tǒng)故障運(yùn)行后果的影響因素Fig.1 Influencing factors of operational consequences of aircraft system failure

2 系統(tǒng)故障的運(yùn)行后果及成本評(píng)估方法

2.1 航線維修的現(xiàn)行做法

按可延期處理和不可延期處理對(duì)飛機(jī)故障進(jìn)行分類。可延期處理的故障是指對(duì)飛機(jī)安全而言不重要的故障，即飛機(jī)可以在故障存在的情況下繼續(xù)正常飛行。對(duì)于以最低設(shè)備清單可以保留但是會(huì)增加機(jī)組工作量的故障，需要飛行前進(jìn)行一定的修復(fù)，使得部件的失效數(shù)目在許可范圍內(nèi)。對(duì)于不能及時(shí)在修復(fù)期限內(nèi)完成修理的故障，需要通過(guò)適航當(dāng)局批準(zhǔn)后才可保留，若在延長(zhǎng)期限內(nèi)仍然不可以被修復(fù)則需要禁止運(yùn)營(yíng)［19-20］。如果簽派前在地面上發(fā)生任何故障，由機(jī)長(zhǎng)報(bào)告，機(jī)務(wù)工程師根據(jù)飛行員報(bào)告排除故障。在這種情況下，需要依據(jù)MEL評(píng)估故障是否可延期處理。MEL允許某些部件在功能喪失但不影響安全情況下飛行，根據(jù)項(xiàng)目的不同，MEL可能要求在必須進(jìn)行維護(hù)之前采取額外的限制。

在無(wú)條件放行情況下如果MEL允許飛機(jī)在某些項(xiàng)目不工作的情況下繼續(xù)服務(wù)，并且飛行員同意在這種情況下飛行，排除故障的工作將推遲到適當(dāng)?shù)臅r(shí)間，故障不會(huì)產(chǎn)生任何運(yùn)行后果。在某些情況下，MEL允許飛機(jī)在某些部件不工作的情況下飛行，但它施加了某些類型的運(yùn)行限制，如速度限制、高度限制或?qū)μ囟ㄏ到y(tǒng)的使用限制。在這種情況下，飛機(jī)運(yùn)行能力降低，導(dǎo)致運(yùn)行成本增加，主要是由于飛行距離或燃油消耗增加所導(dǎo)致的。在某些情況下，MEL允許飛機(jī)在某些部件不工作的情況下飛行，但它要求維修人員和/或機(jī)組人員采取一些措施，如圖2所示。若采取相應(yīng)措施時(shí)間較長(zhǎng)可能會(huì)影響航班運(yùn)行的規(guī)律性。此外，飛機(jī)可能會(huì)在某種類型的故障情況下運(yùn)行，但隨著其運(yùn)行能力的降低需要采取運(yùn)行限制，可能導(dǎo)致額外的運(yùn)營(yíng)成本，主要是增加油耗或增加飛行時(shí)間。

圖2 參考MEL的非計(jì)劃性維修程序Fig.2 Unscheduled maintenance and MEL procedure

當(dāng)故障發(fā)生在飛行中，若故障不影響飛行，飛行員通過(guò)飛機(jī)技術(shù)日志中的駕駛員報(bào)告記錄故障，當(dāng)飛抵下一個(gè)機(jī)場(chǎng)時(shí)，維修工程師根據(jù)上述駕駛員報(bào)告開(kāi)展故障排除工作。若故障影響飛行，需要飛行員查閱飛行手冊(cè)（Flight Manual，簡(jiǎn)稱FM）、飛行機(jī)組操作手冊(cè)（Flight Crew Operating Manual，簡(jiǎn)稱FCOM）、快速檢查單（Quick Refer?ence Handbook，簡(jiǎn)稱QRH）或依據(jù)其經(jīng)驗(yàn)采取一些措施。在此種情況下，可能需要一些運(yùn)行限制，或者由于故障需要立即維修而禁止飛機(jī)繼續(xù)運(yùn)行。根據(jù)發(fā)生故障的飛行階段，后一種情況可能需要飛行員執(zhí)行：中止起飛、空中折返、復(fù)飛、備降至其他機(jī)場(chǎng)等。

2.2 事件樹(shù)分析方法

為了說(shuō)明飛機(jī)故障的運(yùn)行后果，結(jié)合事件樹(shù)分析方法（Event Tree Analysis，簡(jiǎn)稱ETA）來(lái)研究飛機(jī)系統(tǒng)故障運(yùn)行后果的事件組合。故障的失效過(guò)程從一組基本事件開(kāi)始，這些事件被稱為初始事件。在本文中，作為失效初始原因的初始事件被稱為失效模式，其定義為：導(dǎo)致特定功能失效的特定物理?xiàng)l件或狀態(tài)，可能包括人為錯(cuò)誤、技術(shù)項(xiàng)目故障、環(huán)境影響［21］。

初始事件是不良運(yùn)行后果的開(kāi)始。要考慮的損失和運(yùn)行后果可能包括生命健康損失、空氣和噪聲污染、高維修成本、系統(tǒng)或設(shè)備損壞、延誤或航班取消等。以可靠性為中心的維修可被視為一種可靠性和風(fēng)險(xiǎn)管理方法，因?yàn)樗荚诮档凸收习l(fā)生率，并減少可能的后果［22］。風(fēng)險(xiǎn)分析最重要的部分是風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別。已經(jīng)被識(shí)別出來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)才能以系統(tǒng)的方式進(jìn)行管理。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別后進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，做出適當(dāng)?shù)木S護(hù)決策以確保系統(tǒng)處于安全狀態(tài)［23］。常見(jiàn)的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別歸納方法有：故障模式與影響分析（Failure Mode and Effect Analysis，簡(jiǎn)稱FMEA）、初步危害分析（Preliminary Hazards Anal?ysis，簡(jiǎn)稱PHA）和事件樹(shù)分析［24］。

2.3 飛機(jī)故障運(yùn)行后果及成本分析方法

本文提出的飛機(jī)故障運(yùn)行后果及成本分析方法將系統(tǒng)可能發(fā)生的某種事故與導(dǎo)致事故發(fā)生的各種原因之間的邏輯關(guān)系用一種樹(shù)形圖表示，以識(shí)別在始發(fā)事件發(fā)生后導(dǎo)致特定后果發(fā)生的事件序列。通過(guò)對(duì)事件樹(shù)的定性與定量分析，可以進(jìn)行故障診斷、分析系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)、指導(dǎo)系統(tǒng)的安全運(yùn)行、實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)等［25-26］。

樹(shù)形圖中所涉及的概率是條件概率，即后續(xù)事件在前一事件已發(fā)生條件下的發(fā)生概率。每個(gè)事件路徑的結(jié)果都顯示在每個(gè)序列的末尾?？赡艽嬖诘那闆r有：整個(gè)事件路徑是成功的、失敗的、最初成功但后來(lái)失敗的等。樹(shù)形圖的每個(gè)序列的邏輯表示也可以用布爾表達(dá)式的形式顯示。通過(guò)使用布爾代數(shù)規(guī)則，得到每個(gè)分支的邏輯表示，并最終得到每個(gè)運(yùn)行后果。

系統(tǒng)故障導(dǎo)致的運(yùn)行后果受到以下因素的影響：飛機(jī)正常運(yùn)行期間故障被發(fā)現(xiàn)的可能性，故障的類型，某些項(xiàng)目不工作的情況下繼續(xù)飛行的可能性，發(fā)生故障的飛行階段，飛行員的決策?；谏鲜鲇懻?，確定兩組狀態(tài)共同在樹(shù)形圖中表示：發(fā)生故障的運(yùn)行階段和故障對(duì)運(yùn)行能力的影響。系統(tǒng)故障可能引起的運(yùn)行后果如圖3所示。

圖3 飛機(jī)系統(tǒng)故障可能導(dǎo)致的運(yùn)行后果的事件樹(shù)Fig.3 Event tree of operational consequences of aircraft system failures

第一組狀態(tài)包含五種，這組狀態(tài)表示故障發(fā)生的階段，包括簽派之前（S1）、起飛階段（S2）、爬升階段（S3）、巡航階段（S4）、進(jìn)近和著陸階段（S5）。在每個(gè)階段中，可能會(huì)發(fā)生兩種不同的事件，即發(fā)生故障或不發(fā)生故障。“是”表示故障發(fā)生在該階段，“否”表示故障不發(fā)生在該階段。第二組狀態(tài)包括三種，用來(lái)表明故障對(duì)飛機(jī)運(yùn)行能力的影響。第一種狀態(tài)表示故障需要立即采取措施的情況。“是”意味著故障不會(huì)對(duì)運(yùn)行能力產(chǎn)生任何直接影響，即所需的糾正性維護(hù)可以推遲；“否”表示需要立即采取措施，即所需的維護(hù)工作或運(yùn)行程序不可延遲。第二種狀態(tài)描述實(shí)施運(yùn)行限制的必要性?！笆恰北硎拘枰恍┻\(yùn)行限制，“否”表示沒(méi)有運(yùn)行限制。第三種狀態(tài)描述是否采取緊急或異常程序?！笆恰北硎颈仨氝M(jìn)行緊急或異常運(yùn)行，“否”表示不需要緊急或異常程序。分別用N1、N2、N3表示三種狀態(tài)，N1為“可延期”，N2為“運(yùn)行、操作限制”，N3為“使用異常程序”。這兩組狀態(tài)作為事件樹(shù)的輸入，都與失效和功能特性有關(guān)。

本文假設(shè)分析中只包括可能產(chǎn)生運(yùn)行或經(jīng)濟(jì)后果的故障影響。如果故障有任何運(yùn)行后果，則它應(yīng)該很容易被機(jī)組人員發(fā)現(xiàn)。在運(yùn)行階段和運(yùn)行能力兩組狀態(tài)下，不同事件的組合將產(chǎn)生不同的情況，進(jìn)而決定最終的運(yùn)行后果。根據(jù)可能的事件組合，確定25種不同的場(chǎng)景，將導(dǎo)致以下后果分類：無(wú)運(yùn)行后果、空中和/或地面延誤、緊急或異常運(yùn)行。

在已確定的25種不同場(chǎng)景中，有6種場(chǎng)景沒(méi)有產(chǎn)生運(yùn)行后果。其中場(chǎng)景F1是故障從未發(fā)生，五種場(chǎng)景（A2、B2、C2、D2、E2）故障的相關(guān)維護(hù)是可推遲的且沒(méi)有必要的運(yùn)行或異常限制。因此，這五種情況的唯一區(qū)別是發(fā)生故障的運(yùn)行階段。

有14種場(chǎng)景的后果造成延誤，為場(chǎng)景A1、A3、A4、B1、B4、B5、C1、C4、C5、D1、D4、D5、E1和E5。其中，有五種場(chǎng)景運(yùn)行后果僅表現(xiàn)為空中延誤，即場(chǎng)景A1、B1、C1、D1和E1。這五種場(chǎng)景與可延期處理但需要運(yùn)行限制的故障相關(guān)。

使用緊急或異常程序會(huì)導(dǎo)致場(chǎng)景B3、C3、D3和E3中的運(yùn)行后果。所有這些場(chǎng)景都與具有某種運(yùn)行限制的不可延期的故障有關(guān)，并且需要機(jī)組人員采取緊急程序和異常程序。以上四個(gè)場(chǎng)景的主要區(qū)別是發(fā)生故障的飛行階段。在場(chǎng)景B3和C3中，故障分別發(fā)生在起飛階段和爬升階段，在場(chǎng)景D3和E3中，故障分別發(fā)生在巡航階段和進(jìn)近著陸階段，導(dǎo)致返航、改道或復(fù)飛等。還有一些情況，如場(chǎng)景E4，飛機(jī)處于著陸模式，一些系統(tǒng)突發(fā)故障可能會(huì)降低飛機(jī)完成著陸任務(wù)的能力，飛行員可以執(zhí)行復(fù)飛。

3 案例分析

以某型飛機(jī)燃油系統(tǒng)為例對(duì)本文所提出的飛機(jī)故障運(yùn)行后果及成本分析方法進(jìn)行驗(yàn)證。燃油系統(tǒng)主要用于存儲(chǔ)飛機(jī)所需的燃油，并保證在任何飛行狀態(tài)和工作條件下都能向發(fā)動(dòng)機(jī)和輔助動(dòng)力裝置提供工作所需的燃油，同時(shí)保證飛機(jī)飛行所需的重心位置變化要求。飛機(jī)燃油系統(tǒng)主要由存儲(chǔ)系統(tǒng)、供輸油系統(tǒng)、燃油管理及指示系統(tǒng)構(gòu)成。其中供油和輸油分系統(tǒng)由油泵、管路、控制閥、傳感器等組成［20］。

飛機(jī)燃油系統(tǒng)可能出現(xiàn)的故障之一為“左右油箱油量指示錯(cuò)誤”。油箱油量指示器安裝數(shù)量為2，簽派或放行所需數(shù)量為0。設(shè)備沒(méi)有適航要求外的冗余，可以通過(guò)有效的程序或方法實(shí)現(xiàn)功能。失效的影響為：油箱油量指示器錯(cuò)誤會(huì)導(dǎo)致無(wú)法準(zhǔn)確測(cè)量相應(yīng)油箱的油量，進(jìn)而使油量測(cè)量精度降低。這種故障不會(huì)導(dǎo)致危險(xiǎn)或?yàn)?zāi)難性事件發(fā)生。在實(shí)際操作中，允許兩個(gè)油箱油量指示器不工作，但使用適當(dāng)程序驗(yàn)證中央油箱燃油量，機(jī)組可以有條件進(jìn)行放行。如果起飛前油箱油量指示器不能正常工作，機(jī)組可以人工輸入當(dāng)前飛機(jī)上的油量來(lái)計(jì)算參照速度或到達(dá)目的地燃油剩余并定時(shí)進(jìn)行人工更新，以保持信息有效［20］。駕駛艙顯示裝置上會(huì)出現(xiàn)一條警告信息，以便飛行員在起飛前意識(shí)到故障。因此，起飛前故障檢測(cè)的條件概率為100%，該故障被歸類為具有運(yùn)行后果的明顯故障。根據(jù)上述分析，情況是A1號(hào)，這將導(dǎo)致運(yùn)行后果——空中延誤。為了量化運(yùn)行后果發(fā)生的速率，失效頻率應(yīng)乘以不同運(yùn)行階段發(fā)生該故障的條件概率，以及故障對(duì)運(yùn)行能力不利影響的條件概率：

式中：Ri為某種運(yùn)營(yíng)后果情景的發(fā)生率；P1為條件1中狀態(tài)的條件概率；P2為條件2中狀態(tài)的條件概率。

“左右油箱油量指示錯(cuò)誤”故障率為2.47×10-7/fh。標(biāo)準(zhǔn)1中狀態(tài)的條件概率（簽派之前）估計(jì)為100%，因?yàn)樵谄痫w前機(jī)組人員會(huì)很明顯地發(fā)現(xiàn)故障。根據(jù)最低設(shè)備清單，標(biāo)準(zhǔn)2中狀態(tài)的條件概率估計(jì)為100%，因?yàn)楣收鲜强裳舆t的，第A1種情況下左右油量指示錯(cuò)誤的發(fā)生率為2.47×10-7/fh×100%×100%=2.47×10-7/fh

每架飛機(jī)每年的該場(chǎng)景成本為

式中：Ca為每架飛機(jī)每年的場(chǎng)景成本（元/年）；Rc為每個(gè)飛行小時(shí)該場(chǎng)景發(fā)生率；Cd為每個(gè)飛行小時(shí)起飛時(shí)空中延遲的單位成本；Td為延遲時(shí)間；Py為平均年利用率（飛行小時(shí)/年）。

為了估算相關(guān)后果的成本，可以將平均成本用于不同的運(yùn)營(yíng)后果。對(duì)于場(chǎng)景A1這種特定情況，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)豐富的從業(yè)人員的建議，所做的假設(shè)為空中延誤時(shí)間0.5 h，單位時(shí)間內(nèi)空中延誤花費(fèi)19 200元/小時(shí)。根據(jù)式（2），可以估算出整個(gè)飛機(jī)每種后果情景的年總成本。因此，考慮到每年3 500 h的利用率，場(chǎng)景A1的年成本估計(jì)為2.47×10-7/fh×0.5 h×19 200元/h×3 500 fh/年≈8.3元/年。

4 結(jié)論

（1）本文提出了一種評(píng)估飛機(jī)系統(tǒng)故障的運(yùn)行后果及其相關(guān)成本的方法，運(yùn)用該方法分析了飛機(jī)系統(tǒng)故障對(duì)運(yùn)行后果的影響，結(jié)合實(shí)例進(jìn)行分析，驗(yàn)證了所提方法的可行性和有效性。

（2）本文所提出的方法可為評(píng)估故障運(yùn)行后果提供支持；在制定飛機(jī)維修計(jì)劃的過(guò)程中，為維修任務(wù)成本效益分析提供支持，給飛機(jī)的設(shè)計(jì)、運(yùn)行和維護(hù)提供一定的參考。