渝西地區(qū)市域（郊）鐵路站場設(shè)計(jì)探討

尹志斌

摘? 要：隨著我國城市化水平不斷提高，城市地域和居民活動空間大幅擴(kuò)展，加之高鐵建設(shè)的放緩及一系列鼓勵市域（郊）鐵路建設(shè)政策的出臺，加快市域（郊）鐵路建設(shè)成為又一熱點(diǎn)。本為以渝西地區(qū)規(guī)劃市域（郊）鐵路入手，通過分析運(yùn)輸組織特點(diǎn)等，提出了站場主要設(shè)計(jì)原則及站場布置思路，并通過不同的工程實(shí)例，列舉了部分研究理論在不同工程實(shí)際中的運(yùn)用，以期為渝西地區(qū)市域（郊）鐵路站場設(shè)計(jì)提供理論探索與實(shí)踐嘗試參考。

關(guān)鍵詞：渝西地區(qū)? 規(guī)劃? 市域（郊）鐵路? 站場設(shè)計(jì)

市域（郊）鐵路是指位于中心城區(qū)與其他組團(tuán)間、組團(tuán)式城鎮(zhèn)之間或大中城市具有同城化需求的城鎮(zhèn)間，服務(wù)通勤、通學(xué)、通商等規(guī)律性客流的快速、高密度、公交化的鐵路^[1]。

目前，國內(nèi)按客運(yùn)專線模式新建的市域（郊）鐵路較少，北京S2線、上海金山線等利用既有鐵路改建形成市域（郊）鐵路，取得良好的運(yùn)營效果。西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平低于京滬等地，單純的客運(yùn)專線建設(shè)模式存在客流強(qiáng)度難以得到保障，項(xiàng)目普遍可持續(xù)運(yùn)營能力不足的問題，為此渝西地區(qū)市域（郊）鐵路多采用兼顧貨運(yùn)的模式，在滿足基本客運(yùn)需求的情況下適當(dāng)兼顧貨運(yùn)，盡可能提升鐵路經(jīng)濟(jì)效益^[2]。

本文從渝西地區(qū)市域（郊）鐵路規(guī)劃初衷出發(fā)，針對渝西地區(qū)市域（郊）鐵路的特點(diǎn)，提出了站場設(shè)計(jì)基本思路。

1區(qū)域發(fā)展規(guī)劃

1.1 區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略

2020年5月9日，重慶市召開重慶主城都市區(qū)工作座談會，會上明確了重慶主城都市區(qū)的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。主城都市區(qū)共計(jì)21個(gè)區(qū)，面積2.87萬km²，是重點(diǎn)發(fā)展的優(yōu)勢區(qū)域，是高質(zhì)量發(fā)展的重要增長極和成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈核心引擎，是產(chǎn)業(yè)升級引領(lǐng)區(qū)、科技創(chuàng)新策源地、改革開放試驗(yàn)田、高品質(zhì)生活宜居區(qū)^[3]。

渝西地區(qū)璧山、江津、合川、永川、銅梁、潼南、大足、榮昌均位于重慶主城都市區(qū)范圍。其中，橋頭堡城市包括榮昌、大足、銅梁、潼南，規(guī)劃主要目標(biāo)：重點(diǎn)發(fā)揮成渝腹心優(yōu)勢，立足門戶優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)特色，加強(qiáng)教育、醫(yī)療、養(yǎng)老等公共設(shè)施配置，吸引人口產(chǎn)業(yè)集聚，快速增強(qiáng)綜合實(shí)力，構(gòu)建成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈“中部崛起”增長極，合力培育大城市，協(xié)同四川毗鄰地區(qū)融合發(fā)展。同時(shí)，規(guī)劃永川-大足-榮昌、合川-銅梁-潼南、綦江-萬盛-南川、涪陵-武隆-豐都、長壽-墊江-梁平等抱團(tuán)發(fā)展，強(qiáng)化空間布局統(tǒng)籌、交通互聯(lián)成網(wǎng)、公共服務(wù)共享、產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作，破解人均指標(biāo)占優(yōu)、整體實(shí)力不強(qiáng)的局面，協(xié)同四川毗鄰地區(qū)融合發(fā)展，促進(jìn)成渝地區(qū)中部崛起。

重要戰(zhàn)略支點(diǎn)城市包括永川、合川，規(guī)劃主要目標(biāo)：參與主城都市區(qū)及成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)空間分工的區(qū)域性中心城市，重點(diǎn)發(fā)揮區(qū)位、產(chǎn)業(yè)、規(guī)模等綜合優(yōu)勢，培育產(chǎn)業(yè)集群，強(qiáng)化區(qū)域交通樞紐功能，輻射好傳統(tǒng)腹地，相對獨(dú)立支撐重慶落實(shí)國家戰(zhàn)略、聯(lián)動周邊地區(qū)。

同城化發(fā)展先行區(qū)包括璧山、江津，規(guī)劃主要目標(biāo)：既保持獨(dú)立城市格局，又在交通設(shè)施、產(chǎn)業(yè)分工、功能配套等多個(gè)方面與中心城區(qū)加速融合，參與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移分工，承擔(dān)重大功能布局，吸引人口集聚，成為中心城區(qū)有機(jī)組成。

1.2 渝西市域（郊）鐵路規(guī)劃

重慶將構(gòu)建1319km市域（郊）鐵路，其中渝西地區(qū)市域（郊）鐵路將形成“1環(huán)3射”格局，連接中心城區(qū)及璧山、江津、合川、永川、銅梁、潼南、大足、榮昌等8個(gè)主城新區(qū)^[4]。

其中，納入先期建設(shè)的線路為西環(huán)鐵路，包括渝合線（磨心坡-合川）、合大線（合川-大足），線路長度約130km。從輻射人口看，線路串聯(lián)了北碚、合川、銅梁、大足4個(gè)區(qū)縣，共計(jì)16個(gè)城鎮(zhèn)，輻射人口158萬元。從串聯(lián)工業(yè)、物流園區(qū)看，線路串聯(lián)了合川、銅梁、大足3個(gè)區(qū)縣12個(gè)園區(qū)，規(guī)劃產(chǎn)值5305億元，用地總規(guī)模266.19km²。

1.3鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系

根據(jù)規(guī)劃要求，結(jié)合現(xiàn)行鐵路技術(shù)體系并兼顧經(jīng)濟(jì)，渝西地區(qū)市域（郊）鐵路以160km/h客貨共線體系為主。

（1）鐵路等級：參照國鐵I級。（2）正線數(shù)目：雙線（或單線預(yù)留雙線）。（3）速度目標(biāo)值：160km/h。（4）到發(fā)線有效長：850m。（5）最小曲線半徑：1600m。（6）限制坡度：6‰。（7）牽引種類：電力。（8）牽引質(zhì)量：4000t。（9）閉塞類型：自動閉塞。

2 車站分布原則

新建客運(yùn)專線模式的市域（郊）鐵路，車站分布通常情況下應(yīng)符合下列原則^[5]。

（1）應(yīng)以市域線路和城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的換乘節(jié)點(diǎn)、既有或規(guī)劃鐵路客站和城市交通樞紐為基本站點(diǎn)，結(jié)合城市道路布局、客流集散點(diǎn)分布以及站點(diǎn)周邊土地綜合開發(fā)等因素確定，有條件時(shí)宜與城市軌道交通形成多點(diǎn)換乘。

（2）應(yīng)根據(jù)重點(diǎn)功能區(qū)和沿線客流分布、設(shè)計(jì)速度、運(yùn)輸組織及工程條件等因素綜合確定，做到疏密有致，體現(xiàn)與速度、時(shí)間、運(yùn)輸能力的協(xié)調(diào)匹配。

（3）中心城外的線路起、終點(diǎn)車站宜與城市用地規(guī)劃相結(jié)合，方便接駁換乘。中心城內(nèi)的線路起、終點(diǎn)車站宜設(shè)在綜合交通樞紐、鐵路客站、軌道交通站點(diǎn)附近。

除了上述客專模式下的車站分布原則外，渝西地區(qū)兼顧貨運(yùn)的市郊鐵路還應(yīng)符合以下原則。

（1）按需設(shè)站原則。即：車站分布除滿足基本行車組織需求外，還應(yīng)本著服務(wù)沿途經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)的要求適當(dāng)增設(shè)車站。例如，重慶至合川鐵路草街至黃泥壩段長19.46km，設(shè)5個(gè)車站，分別兼顧了城市密集區(qū)、工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)，平均站間距4.87km;成渝鐵路改造重慶至茄子溪段長16.7km，以服務(wù)城市居民出行、軌道換乘為原則，設(shè)5個(gè)車站，平均站間距4.175km，5個(gè)車站均具備與軌道交通換乘條件。

（2）就近上網(wǎng)原則。即：與既有國鐵交叉地段，盡量創(chuàng)造與國鐵接軌條件，實(shí)現(xiàn)就近進(jìn)入國鐵路網(wǎng)。例如，渝西地區(qū)重慶-合川-大足線分別與襄渝鐵路、蘭渝鐵路、遂渝鐵路、成渝鐵路4條既有鐵路交叉，分別在磨心坡、渭沱、大足設(shè)置接軌站，實(shí)現(xiàn)與國鐵的便捷聯(lián)系。

因此，基于以上原則，從渝西地區(qū)經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)空間距離來看，車站以中間站為主，基本不存在越行站。

3 主要設(shè)計(jì)原則

渝西地區(qū)市域（郊）鐵路站場設(shè)計(jì)原則需滿足客貨共線、市域（郊）鐵路等多種需求，綜合多類設(shè)計(jì)規(guī)范^[6]。

（1）站型：一般采用橫列式布置，折返線盡可能采用站后折返形式。

（2）到發(fā)線有效長：需與周邊鐵路匹配，貨物列車停靠車站，到發(fā)線有效長一般采用850m，僅?？柯每土熊嚨能囌拘杩?輛編組動車組?？浚捎?00m。

（3）道岔：渝西鐵路市域（郊）鐵路以160km/h客貨共線體系為主，道岔可采用12號客貨共線無縫道岔。

（4）客運(yùn)站臺：客貨共線區(qū)段站臺不應(yīng)鄰靠正線，站臺長度需滿足8輛編組動車組停靠要求，不小于220m;旅客站臺應(yīng)設(shè)置安全門，并具備站臺候車的條件，側(cè)式站臺凈寬度不小于8m，島式站臺不小于14m。

（5）道岔與直緩點(diǎn)距離：《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》第5.2.17條、《鐵路線路規(guī)范》第5.3.6條關(guān)于城際鐵路的標(biāo)準(zhǔn)中明確正線上的道岔與緩和曲線間的直線段長度一般條件下不小于0.4v，設(shè)計(jì)速度160km/h及以下時(shí)直線段長度不應(yīng)小于25m?！惰F路線路規(guī)范》第5.4.10條關(guān)于客貨共線鐵路標(biāo)準(zhǔn)中明確路段設(shè)計(jì)速度小于200km/h且大于或等于120km/h時(shí)不宜小于40m，困難條件下不應(yīng)小于25m。本著“就高”的原則，渝西地區(qū)市域（郊）鐵路宜按一般條件下不小于0.4v，困難條件下不應(yīng)小于25m設(shè)計(jì)。

4 站型選擇及典型案例

4.1 運(yùn)輸組織特點(diǎn)

渝西地區(qū)市域（郊）鐵路多從重慶樞紐引出，重慶主城外圍采用客貨模式，進(jìn)入重慶核心城區(qū)后進(jìn)行客貨分線，即貨車通過貨運(yùn)通道由城市外圍引入編組站，客運(yùn)進(jìn)入核心城區(qū)。按照規(guī)劃初衷，主城外圍區(qū)段（郊區(qū)）應(yīng)以滿足客運(yùn)為主，特別是滿足高峰時(shí)段客車密度，利用平峰時(shí)段或夜間開行貨物列車，線路有條件時(shí)應(yīng)采用自營自管模式。由此，該種運(yùn)輸作業(yè)方式與傳統(tǒng)客貨共線鐵路不同，從裝卸作業(yè)、調(diào)車作業(yè)、車輛交接等各方面都與傳統(tǒng)客貨共線鐵路存在明顯差異。

4.2中間站

4.2.1僅辦理客運(yùn)的中間站

（1）當(dāng)車站位于僅運(yùn)行客車的區(qū)段時(shí)：車站到發(fā)線應(yīng)按照運(yùn)輸組織模式和列車運(yùn)行圖等因素設(shè)置，按照是否設(shè)置到發(fā)線可分為有配線與無配線站。依據(jù)《站規(guī)》7.1.3關(guān)于城際鐵路規(guī)定，每3～5個(gè)車站或20～30km范圍內(nèi)應(yīng)有一個(gè)車站設(shè)置配線和渡線，其中，配線有效長度只需滿足客運(yùn)列車?？恳蟆Ｈ绯捎彖F路改造工程小南海-重慶段僅運(yùn)行客車。該區(qū)段長28.5km，共設(shè)有小南海、伏牛溪、釣魚嘴、茄子溪、義渡古鎮(zhèn)、黃桷坪、鵝公巖、重慶8個(gè)車站，除位于兩端的重慶、小南海站外，還選取了較為居中的義渡古鎮(zhèn)站設(shè)置配線，規(guī)模均為2臺4線，其余均為無配線站。配線有效長按8輛編組列車停放需要設(shè)置。當(dāng)車站需辦理立折作業(yè)時(shí)，還需增設(shè)到發(fā)線并在有折返作業(yè)端設(shè)置小八字渡線。