長春市錯峰上下班政策數(shù)據(jù)分析及效果研究

王汝鑫、王瑋琦

（長春市市政工程設(shè)計研究院，吉林長春130033）

0 引言

長春市為汽車城，且冬季氣候寒冷，私人小汽車為公眾最主要的出行方式。截至2020年底，市區(qū)私人小汽車保有量已達(dá)到155.5 萬輛。受疫情影響，公眾對私人小汽車的需求有所增加，私人小汽車保有量依然處于持續(xù)增長狀態(tài)。道路交通運(yùn)行方面呈現(xiàn)明顯的早晚高峰通勤擁堵現(xiàn)象，平峰期間交通運(yùn)行較順暢，學(xué)生上學(xué)、放假時對交通擁堵程度影響明顯。

錯峰上下班制度最早由德國人提出，解決職工上下班交通擁擠的難題，該項制度在歐美發(fā)達(dá)國家已實(shí)行四十多年，為出行帶來了便利。在2008年奧運(yùn)會期間，北京也實(shí)施了臨時錯峰上下班制度，在很大程度上緩解了交通擁堵問題。近年來，國內(nèi)許多城市如成都、溫州、深圳和大連等地，陸續(xù)推出了錯峰上下班的措施，以緩解高峰期間城市道路地運(yùn)行壓力。

1 錯峰方案實(shí)施前期調(diào)研

2020年10月中旬，在全長春市范圍開展錯峰上下班措施問卷調(diào)查，通過微信小程序、問卷調(diào)查表等方式，有效征求905 個機(jī)關(guān)事業(yè)單位、166 所學(xué)校及部分市民，共13.35 萬人的意見。

數(shù)據(jù)顯示，在此次受訪市民中，使用私人小汽車車作為上下班主要交通工具的比例最高，占55.4%，其次是步行占15.3%、公交汽車占13.7%、軌道交通占6.4%（見圖1）。

圖1 目前通勤交通工具使用分布情況（%）

近90%的受訪者表示愿意為了避開高峰提前或推遲出行，其中愿意為避開早高峰提前出發(fā)的占全部受訪者的54%，愿意為避開晚高峰推遲出發(fā)的受訪者占7%（見圖2）。

圖2 受訪者避開早晚高峰出發(fā)意愿比例圖

在調(diào)查的人群中，上班出發(fā)時間集中6∶30～7∶00的最多，占全部受訪者的21.8%，其次是6∶00～6∶30（17.4%）和7∶00～7∶15（16.1%）。在調(diào)查過程中，表示贊成錯峰上下班的受訪者高達(dá)80.7%，不贊成的僅占4.9%，另有14.5%的受訪者不確定。

2 錯峰上下班方案

根據(jù)前期調(diào)查結(jié)果，結(jié)合長春市現(xiàn)行上下班時間規(guī)定，制定長春市錯峰上下班方案，錯峰上下班實(shí)施范圍為中心城區(qū)，不包括九臺區(qū)、雙陽區(qū)。

其一，在長省直事業(yè)單位、市直事業(yè)單位，上班時間調(diào)整為9∶00，下班時間冬季為17∶00、夏季17∶30。在長省屬國有企業(yè)、市屬及開發(fā)區(qū)屬國有企業(yè)可結(jié)合生產(chǎn)經(jīng)營實(shí)際參照執(zhí)行。

其二，市本級（含）以下政務(wù)（公共）服務(wù)中心，公安出入境、車管所、醫(yī)保、社保、公積金、產(chǎn)權(quán)交易、人才、就業(yè)、交通等窗口單位，上班時間調(diào)整為9∶00，中午不間斷服務(wù)，下班時間冬季為16∶30、夏季為17∶00。

其三，其他企事業(yè)單位可根據(jù)實(shí)際，自主確定錯峰上下班時間，倡導(dǎo)實(shí)行網(wǎng)上辦公或彈性工作制。

2020年12月1日，由長春市政府辦公廳下發(fā)關(guān)于進(jìn)一步完善錯峰上下班措施的通知。據(jù)調(diào)查，在長省直事業(yè)單位約4 萬人，市直事業(yè)單位約2.6 萬人，窗口單位約6000 人，此次錯峰出行覆蓋人數(shù)總計約7.2萬人。

3 錯峰上下班效果評估

2020年12月7日錯峰方案實(shí)施后，通過長春市交通大數(shù)據(jù)平臺對路網(wǎng)運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行綜合監(jiān)測評估，選擇錯峰后一周（2020年12月7日至2020年12月11日）的運(yùn)行情況與錯峰前一周（2020年11月30日至2020年12月4日）的運(yùn)行情況進(jìn)行對比分析，分別從全網(wǎng)運(yùn)行、區(qū)域運(yùn)行、快速路運(yùn)行、主要道路運(yùn)行以及主要環(huán)島廣場運(yùn)行五個方面進(jìn)行綜合評估[1]。

3.1 全網(wǎng)運(yùn)行評估

2020年12月7日上班時間調(diào)整后，全網(wǎng)道路運(yùn)行情況與上周同期相比，早高峰（7∶30～8∶30）平均車速由28.81km/h 升至30.48km/h，車速提高5.8%。高峰時刻交通運(yùn)行指數(shù)由5.36 降至4.75，下降幅度為11.4%，道路運(yùn)行指數(shù)呈現(xiàn)明顯的削峰表現(xiàn)，道路運(yùn)行狀態(tài)得到明顯改善（見圖3）。

圖3 全網(wǎng)24h 運(yùn)行指數(shù)走勢對比

在評估時段內(nèi)，錯峰后的晚高峰（17∶00～18∶00）全市道路平均速度28.85km/h，較之前27.57km/h，提高4.6%。晚高峰的高峰時刻出現(xiàn)在17∶20 左右，高峰時刻全網(wǎng)運(yùn)行指數(shù)由5.61 降低至5.28，下降幅度為5.9%。

3.2 區(qū)域運(yùn)行評估

在實(shí)施錯峰之后，二環(huán)內(nèi)道路運(yùn)行情況如圖4所示，早高峰時段高峰時刻運(yùn)行指數(shù)由5.63 下降至5.16，下降幅度為8.3%。晚高峰時段高峰時刻道路運(yùn)行指數(shù)由6.13 降至5.76，下降幅度約為6%。

圖4 二環(huán)內(nèi)錯峰前后道路運(yùn)行指數(shù)

二環(huán)至四環(huán)錯峰前后道路運(yùn)行情況如圖5所示，早高峰時段高峰時刻運(yùn)行指數(shù)由5.45 下降至4.70，下降幅度為13.8%。晚高峰時段高峰時刻道路運(yùn)行指數(shù)由5.84 降至5.69，下降幅度約為2.5%。

圖5 二環(huán)至四環(huán)錯峰前后道路運(yùn)行指數(shù)

四環(huán)以外范圍錯峰前后道路運(yùn)行情況如圖6所示，早高峰時段高峰時刻運(yùn)行指數(shù)由4.13 下降至3.84，下降幅度為7%。晚高峰時段高峰時刻道路運(yùn)行指數(shù)由4.61 降至4.4，下降幅度約為2.1%。

圖6 四環(huán)外錯峰前后道路運(yùn)行指數(shù)

3.3 快速路運(yùn)行評估

錯峰后，快速路早高峰期間南部快速路平均行駛速度提升最多，由錯峰前的29.9km/h 提升至37.6km/h，行駛速度提升26.5%，交通壓力下降最大（見圖7）。其次是西部快速路和北部快速路，而東部快速路和亞泰快速路平均行駛速度變慢，交通壓力持續(xù)增加。

圖7 錯峰前后快速路早高峰行駛速度對比

3.4 城區(qū)主要道路運(yùn)行評估

此次評估選擇5 條城區(qū)主干路，對比分析錯峰前后早高峰的交通運(yùn)行特點(diǎn)，道路分別是人民大街（人民廣場—衛(wèi)星廣場段）、西安大路（人民廣場—西安廣場段）、解放大路（西解放立交橋—亞泰大街段）、自由大路（新民廣場—亞泰大街段）和南湖大路（南湖廣場—亞泰大街段），道路位置分布如圖8所示[2]。

圖8 城區(qū)主干路分布示意圖

綜合來看，錯峰后早高峰期主干路整體行駛速度有所提升，其中南湖大路顯著提升，提升約16.1%，其次是西安大路和解放大路分別提升約6.4%和4.2%，但自由大路平均速度下降，交通壓力增大，人民大街平均速度也有輕微下降（見表1）。

表1 城區(qū)主要道路運(yùn)行評估 單位：km/h

3.5 城區(qū)主要環(huán)島廣場運(yùn)行評估

選取市區(qū)4 個廣場，分別是衛(wèi)星廣場、人民廣場、工農(nóng)廣場和新民廣場（見圖9），對比分析錯峰前后交通運(yùn)行特點(diǎn)，選取平均行駛速度作為關(guān)鍵對比參數(shù)。

圖9 城區(qū)主要環(huán)島廣場位置分布示意圖

廣場方面，錯峰后早高峰廣場平均行駛速度均顯著提升，其中工農(nóng)廣場速度提升最大，達(dá)7.1%（見表2）。

表2 城區(qū)主要環(huán)島廣場運(yùn)行評估 單位：km/h

由上述的指標(biāo)對比分析可見，錯峰上下班對道路運(yùn)行壓力有明顯的緩解作用，能夠降低出行時間的聚集性。

4 錯峰上下班配套措施建議

借鑒北京、深圳、杭州等城市實(shí)施錯峰上下班的經(jīng)驗(yàn)，錯峰上下班是一項行之有效的用管理換資源的政策。但是從長遠(yuǎn)來看，城市交通擁堵絕非是簡單的實(shí)行錯峰出行就能夠徹底解決的問題，還需要從減少小汽車需求、優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)方面加大努力。

4.1 規(guī)劃引領(lǐng)，降低職住分離

隨著城市規(guī)模的逐步擴(kuò)張，職住分離造成的交通壓力越來越明顯，通過合理的交通規(guī)劃引領(lǐng)城市發(fā)展，逐漸成為共識。長春的城市發(fā)展也需要堅持以規(guī)劃為引領(lǐng)，充分由軌道交通線路帶動外圍新區(qū)的發(fā)展建設(shè)，促進(jìn)交通與城市的聯(lián)動，進(jìn)一步深化實(shí)施交通引領(lǐng)城市發(fā)展的模式，更好地促進(jìn)交通與城市的協(xié)同發(fā)展[3]。

4.2 提升公交，優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)

為了提高公共交通出行比例，優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)，要大力推進(jìn)軌道三期建設(shè)。保障三期軌道線路如期完成，形成軌道交通網(wǎng)絡(luò)，充分提升軌道交通可達(dá)性及運(yùn)載能力。同時完善公共交通網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步推廣定制公交，為大型學(xué)校、企業(yè)提供校車、班車服務(wù)，提高公交可達(dá)性[4]。

4.3 出臺政策，調(diào)控交通需求

由于小汽車更接近于“門到門”的服務(wù)，更多人愿意選擇使用小汽車出行。但是與公共交通等集約化交通方式相比較，小汽車占用了更多的土地、能耗等資源，對環(huán)境影響更大。城市中心區(qū)土地資源有限，不適合小汽車自由增長模式，需要出臺政策措施進(jìn)行調(diào)控，并加大綠色出行的激勵力度。

4.4 優(yōu)化供給，提升設(shè)施質(zhì)量

隨著城市建設(shè)逐步完善，無法再用超前規(guī)劃、超前建設(shè)的思路去緩解交通供需矛盾，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為供給側(cè)，應(yīng)該由高速增量供給轉(zhuǎn)向高質(zhì)量供給，補(bǔ)齊基礎(chǔ)設(shè)施短板，充分發(fā)揮既有基礎(chǔ)設(shè)施的效能，提高設(shè)施供給的質(zhì)量水平。

5 結(jié)語

實(shí)施錯峰上下班方案后，長春市高峰期間通勤性交通壓力有較大緩解。相關(guān)管理部門不斷跟進(jìn)方案實(shí)施效果評估，并進(jìn)一步研究擴(kuò)大錯峰覆蓋范圍的深化方案，可見政府對交通問題的重視及改善的決心。要充分發(fā)揮錯峰上下班對交通壓力的緩解作用，除了深化錯峰方案以外，還應(yīng)結(jié)合規(guī)劃、公交等方面的管理措施，綜合施策，控制私人小汽車出行需求，增加綠色出行比例，同時建設(shè)良好的出行環(huán)境，在需求側(cè)、供給側(cè)共同發(fā)力，從根源上解決交通壓力問題。