鐵路樞紐站城一體開發(fā)探討

李全瑞

（中國鐵路設(shè)計集團有限公司，天津 300308）

2018 年4 月，國家發(fā)展改革委、自然資源部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部以及中國鐵路總公司聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2018〕514 號）中提出，高鐵車站周邊開發(fā)建設(shè)要突出產(chǎn)城融合、站城一體，與城市建成區(qū)合理分工，在城市功能布局、綜合交通運輸體系建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施共建共享等方面同步規(guī)劃、協(xié)調(diào)推進(jìn)。

2019 年4 月，國鐵集團對鐵路客站建設(shè)提出了“暢通融合、綠色溫馨、經(jīng)濟藝術(shù)、智能便捷”16 字客站建設(shè)總要求。特別強調(diào)站城融合、站城一體開發(fā)的規(guī)劃設(shè)計理念。

1 鐵路站房發(fā)展歷程

第一代：單一型站房。車站被認(rèn)為是城市的標(biāo)志性建筑，滿足旅客最基本的出行、候車需求，提供一個遮風(fēng)避雨的臨時場所。

第二代：站房綜合樓。開始嘗試進(jìn)行車站上蓋開發(fā)，但車站功能和商業(yè)綜合樓功能仍然是各自獨立的，并未做到有機融合。

第三代：綜合交通樞紐。完成了客流組織由等候型向通過型的轉(zhuǎn)變。更加重視鐵路與城市多種其他交通方式之間的高效換乘。但樞紐只關(guān)注站區(qū)內(nèi)各交通的便捷換乘，沒有考慮到交通空間和城市空間的一體化融合。

第四代：站城一體交通樞紐。滿足交通樞紐的功能，考慮作為城市的功能區(qū)塊，以TOD 規(guī)劃為引導(dǎo)，通過高鐵新城、上蓋開發(fā)等手段，依托交通樞紐功能帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，使多方主體共享車站帶來開發(fā)價值。

2 站城一體開發(fā)概念

綜合交通樞紐：以鐵路客運站房為主體的綜合性交通樞紐，銜接其他對外交通方式以及兩種以上的城市內(nèi)部交通方式，通過樞紐內(nèi)硬件設(shè)施、軟件系統(tǒng)將鐵路、城市軌道、市內(nèi)公交、出租車、社會車等多種交通方式集結(jié)，共同實現(xiàn)客流的換乘和集散，是銜接城市內(nèi)外交通以及城市內(nèi)部交通綜合換乘的重要節(jié)點。

站城一體開發(fā)：是以車站為核心的高度復(fù)合、集聚型開發(fā)。究其根本，是鐵路客站與城市空間融合，實現(xiàn)共同發(fā)展結(jié)構(gòu)的開發(fā)模式。車站作為人流聚集的原發(fā)地，成為城市的核心地區(qū)或交通節(jié)點，所在地區(qū)土地價值相對較高。因此，可以通過站城一體化開發(fā)，將車站所在地區(qū)土地開發(fā)價值最大化。

3 站城一體開發(fā)模式

站城一體開發(fā)指鐵路交通和城市相輔相成，實現(xiàn)共同發(fā)展結(jié)構(gòu)的開發(fā)模式。隨著鐵路交通的建設(shè)，都市圈的擴大成為可能。于是，產(chǎn)生了大量的定期流向城市的人流。隨著城市人口的增加，促進(jìn)了大量服務(wù)設(shè)施的建設(shè)，同時，由于人口的集聚效應(yīng)，促進(jìn)了城市的發(fā)展。

模式A：以樞紐站為中心的高度復(fù)合·集聚型開發(fā)模式

該開發(fā)模式主要是指城市鐵路交通樞紐站和周邊的城市街區(qū)進(jìn)行一體化開發(fā)的模式（如圖1）。由于樞紐站的選址接近城市商業(yè)區(qū)和中心區(qū)，周邊土地開發(fā)已基本完成，可利用城市再開發(fā)的土地很少。因此，需要通過高度、復(fù)合的土地利用以及政府與企業(yè)間聯(lián)合開發(fā)的方式，為樞紐站提供建設(shè)所需用地。

圖1

模式B：鐵路交通建設(shè)與沿線開發(fā)同步模式

這是一個主要應(yīng)用在郊區(qū)的，將鐵路交通建設(shè)和沿線城市建設(shè)一體化進(jìn)行的開發(fā)模式，主要包括三種類型。（如圖2）

（1）政府主導(dǎo)的新城開發(fā)，鐵路交通設(shè)施與新城建設(shè)同步進(jìn)行；

（2）既有線路沿線的城市開發(fā)；

（3）新建線路的建設(shè)與新城市的開發(fā)。

圖2

4 國外案例分析

4.1 日本東京站片區(qū)站城一體開發(fā)

東京站位于大規(guī)模換地困難的大城市中心部位，片區(qū)城市更新是促進(jìn)車站與城區(qū)再生的規(guī)劃的典范。東京站除通過7 條鐵道線路外，還接入5 條新干線線路，每天有約3000 趟列車進(jìn)出的超級大站，可謂首都東京的門戶。東京站周邊地區(qū)也聚集了國際和日本大企業(yè)的全球化商務(wù)中心。在東京站西側(cè)的丸之內(nèi)綜合體被指定為重要文化金融中心，東側(cè)的八重洲口則以塑造首都東京的新城市形象為目標(biāo)。丸之內(nèi)與八重洲口區(qū)域協(xié)同發(fā)展，將東京站地區(qū)建設(shè)成為人、區(qū)域、社會、環(huán)境、歷史、商業(yè)的樞紐核心區(qū)。

4.2 日本澀谷地區(qū)站城一體開發(fā)

澀谷站是通過8 條線路（JR 山手線、琦京線、東急東橫線、田園都市線、京王井之頭線、東京地鐵銀座線、半藏門線、副都心線），設(shè)有6 個站點的大型軌道樞紐站，規(guī)?？芍^東京地區(qū)最大。由于交通便利，澀谷站周邊形成了以商業(yè)、辦公功能為核心的街區(qū)。

澀谷站周邊地區(qū)站城一體開發(fā)，是以多個軌道公司為主體展開的“軌道設(shè)施整合+城市基礎(chǔ)設(shè)施升級改造+房地產(chǎn)開發(fā)”的大規(guī)模站城一體開發(fā)。澀谷站的開發(fā)克服了澀谷的谷底地形障礙，將東急線路改造為地下線，使之與地鐵直接連接，實現(xiàn)其與地上軌道交通的便利換乘。通過交通功能轉(zhuǎn)入地下，實現(xiàn)地上部分的高密度開發(fā)。

5 站城一體開發(fā)工作內(nèi)容

站城一體開發(fā)工作主要包括區(qū)域綜合交通專項研究、協(xié)調(diào)區(qū)概念性城市設(shè)計、核心區(qū)建筑概念方案設(shè)計和產(chǎn)業(yè)及物業(yè)開發(fā)專題研究四部分內(nèi)容，這四部分具體工作內(nèi)容如下：

（1）區(qū)域綜合交通專項研究。主要內(nèi)容包括對外交通銜接、樞紐內(nèi)交通需求與接駁設(shè)施規(guī)模分析、各接駁方式客流比例、道路交通優(yōu)化設(shè)計、仿真評價（人流、車流）等方面。

（2）協(xié)調(diào)區(qū)概念性城市設(shè)計。區(qū)域性城市設(shè)計，深度達(dá)到概念性城市設(shè)計，圍繞片區(qū)功能定位、空間意向、景觀風(fēng)貌、慢行系統(tǒng)等進(jìn)行整體構(gòu)思和銜接進(jìn)行闡述。形成功能互動、空間融合、環(huán)境協(xié)調(diào)的整體空間布局，體現(xiàn)與樞紐區(qū)域規(guī)劃的協(xié)調(diào)性和互動性。

（3）核心區(qū)建筑概念方案設(shè)計。核心區(qū)樞紐主體建筑包括鐵路客站、城市配套和商業(yè)開發(fā)空間。其中，鐵路客站包括鐵路客運及相關(guān)附屬設(shè)施；城市配套工程主要包括城際及軌道交通站，各類配套交通車場，需與樞紐統(tǒng)一建設(shè)的商業(yè)開發(fā)空間，各類服務(wù)于樞紐的地上、地下集散空間及公共設(shè)施等。

（4）產(chǎn)業(yè)及物業(yè)開發(fā)專題研究。從規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營等方面對樞紐范圍內(nèi)的盈利項目進(jìn)行總體性定位分析和策劃，提出了業(yè)態(tài)、規(guī)模、構(gòu)成、布局、管理等方案，對商業(yè)實施和運營提出建議，對開發(fā)收益進(jìn)行測算。

6 結(jié)語

站城一體開發(fā)是車站與城市融合的，以車站為核心的高度復(fù)合、集聚型開發(fā)。在鐵路樞紐設(shè)計中，采用站城一體開發(fā)理念，將樞紐核心區(qū)打造成站城融合的復(fù)合化空間。積極努力推進(jìn)站城一體化研究，探索和突破鐵路樞紐建設(shè)與城市發(fā)展建設(shè)長久以來的相互割裂問題，使鐵路樞紐建設(shè)與城市建設(shè)融為一體，實現(xiàn)站城融合發(fā)展，提升車站片區(qū)土地價值與發(fā)展環(huán)境，使車站片區(qū)成為城市發(fā)展新高地。