開放街區(qū)視角下的中心城區(qū)交通改善策略

王晶 邢亞龍

摘 要：街區(qū)制可以暢通城市的毛細(xì)血管、提高公共資源的利用效率、消除人為社會(huì)階層隔閡、構(gòu)建交流互動(dòng)的和諧社區(qū)。本文以建設(shè)開放街區(qū)的規(guī)劃政策為前提，研究北京中心城區(qū)交通改造策略。首先，對(duì)封閉社區(qū)和開放街區(qū)的概念進(jìn)行闡述，探討國內(nèi)外關(guān)于開放街區(qū)的相關(guān)研究及實(shí)踐。其次，梳理北京封閉社區(qū)發(fā)展歷程中出現(xiàn)的問題，論述封閉社區(qū)對(duì)北京中心城區(qū)交通的影響。最后，以開放街區(qū)理念為引導(dǎo)，提出完善交通網(wǎng)絡(luò)、提高路網(wǎng)密度、發(fā)展公共交通、優(yōu)化交通環(huán)境和道路景觀的更新策略。開放街區(qū)的規(guī)劃策略能有效緩解或解決中心城區(qū)交通所面臨的問題。

關(guān)鍵字：開放街區(qū);封閉社區(qū);道路交通;中心城區(qū);北京東大街

中圖分類號(hào)：U12文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1003-5168（2021）01-0076-06

Abstract：The block system can unblock the capillaries of the city， improve the utilization efficiency of public resources， eliminate the estrangement of human social strata， and build a harmonious community of communication and interaction. This paper took the planning policy of building open blocks as the premise， and discussed the road traffic transformation strategy of Beijing's central city under this policy. First， the concept of closed communities and open blocks was elaborated， and related research and practice on open blocks at home and abroad were discussed. Secondly， it sorted out the development process and problems in Beijing's gated communities， and put forward the impact of gated communities on Beijing road traffic based on the problems. Finally， guided by the concept of open blocks， a renewal strategy was proposed to improve the road transportation network， increase the density of the urban road network， improve the public transportation network， improve the environment for non-motorized vehicles， and optimize the landscape on both sides of the road. The planning strategy of open blocks can effectively solve the problems faced by the urban traffic road network.

Keywords： open blocks;gated communities;road traffic;central city;Beijing East Street

封閉社區(qū)作為我國中心城區(qū)居住單元的主要規(guī)劃形式，往往更注重內(nèi)部環(huán)境質(zhì)量，忽視與周邊環(huán)境的契合，因而形成了大量孤立于區(qū)域環(huán)境的封閉片區(qū)，導(dǎo)致城市空間的“私有化”。這是因?yàn)殡S著城市化進(jìn)程的推進(jìn)，城市人口不斷增長，用地規(guī)模擴(kuò)大，交通體量與機(jī)動(dòng)車數(shù)量急劇擴(kuò)張，以傳統(tǒng)形式建構(gòu)的小區(qū)根植在人員和信息流動(dòng)速度很高的城市中，必然會(huì)從宜居角度出發(fā)，自覺或不自覺地營造范圍可控的居住環(huán)境，形成一個(gè)個(gè)為身居其中的人所青睞的小天地，即自成體系的封閉社區(qū)。處在城市中心位置的封閉社區(qū)會(huì)不斷地加劇交通擁堵、環(huán)境污染、人際交往淡漠、城市缺乏生機(jī)、景觀千篇一律等問題。規(guī)模過大的封閉社區(qū)易造成城市空間的割裂，形成了“斷頭路”[1]、“稀路網(wǎng)”[2]、交通擁堵[3]等問題?？梢?，封閉社區(qū)已經(jīng)不能適應(yīng)當(dāng)今城市發(fā)展，難以滿足居民需求。因此，政府部門開始推進(jìn)開放街區(qū)建設(shè)，推廣“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念，為解決現(xiàn)存交通問題開拓了新的視角[4]。事實(shí)證明，開放街區(qū)促進(jìn)了封閉社區(qū)及其道路體系的變革，使過去封閉、單一的內(nèi)部交通逐漸轉(zhuǎn)為更加開放、綜合的城市道路。這為城市規(guī)劃解決中心城區(qū)的交通問題帶來了不一樣的思考方向。本文以開放街區(qū)建設(shè)為背景，探討該政策下北京市中心城區(qū)封閉社區(qū)逐步開放、內(nèi)部道路公共化、道路網(wǎng)布局優(yōu)化等交通改造的可行路徑，為推廣開放街區(qū)建設(shè)提供積極引導(dǎo)，為城市規(guī)劃中開放街區(qū)建設(shè)提供策略建議，進(jìn)而解決相關(guān)交通問題。

1 概念與研究進(jìn)展

1.1 開放街區(qū)的概念

封閉社區(qū)起源于美國的“門禁社區(qū)”，是“用圍墻、柵欄或綠化隔離帶包圍起來的、將空間私有化并限制他人進(jìn)入的居住區(qū)”[5]。封閉社區(qū)具有一定的圍合性、封閉性和完整性。隨著城市建設(shè)的不斷發(fā)展，人們開始意識(shí)到結(jié)構(gòu)完整的封閉社區(qū)帶來的問題越來越多，所以社區(qū)從封閉到開放成為某種趨勢，繼而開放街區(qū)逐漸成為城市空間規(guī)劃的重要課題。開放街區(qū)逐漸成為城市空間的一部分。開放街區(qū)理念由法國建筑師克里斯蒂安·德·包贊巴克首次提出，他認(rèn)為“建筑被賦予富有個(gè)性的體量和建筑處理手法，呈現(xiàn)出非連續(xù)性的異質(zhì)，乃至‘自由狀態(tài);街道是開放的，這意味著不存在廊道或連續(xù)立面的概念”[6]。20世紀(jì)80年代，美國新城市主義進(jìn)一步倡導(dǎo)建設(shè)開放街區(qū)，提出將街區(qū)作為一個(gè)有機(jī)體，通過有序的街道網(wǎng)絡(luò)形成相互聯(lián)系的居住模式。

近幾年，我國學(xué)者對(duì)開放街區(qū)也有了深層的認(rèn)識(shí)。羅清玉等人認(rèn)為，街區(qū)制是城市規(guī)劃布局的一種形式，指不采用圍墻分割，在城市規(guī)劃道路的周邊直接建設(shè)住宅[7]。張彧希認(rèn)為，開放街區(qū)是由城市道路圍合、細(xì)密街道分割、土地功能復(fù)合、公共服務(wù)設(shè)施就近配套的模式[8]。公偉認(rèn)為，開放社區(qū)作為居住區(qū)空間組織的一種模式，采用更開放化、均質(zhì)化的形式，使住區(qū)空間更有效地融入城市空間體系，保持和城市空間在交通、形態(tài)和景觀上的有效連通[9]。姚婕、楊彥琴認(rèn)為，街區(qū)制是指按照現(xiàn)代城市與交通規(guī)劃理論和原則規(guī)劃建造的、開放性街道圍合的、不設(shè)圍墻的、開放的街區(qū)制式[10]。開放街區(qū)不僅可以打通城市中有形的圍墻，而且可以消解由封閉社區(qū)帶來的社會(huì)隔閡，使城市達(dá)到更為和諧的宜居狀態(tài)。因此，可以認(rèn)為開放街區(qū)是由城市道路圍合、中小街道分割、公共交通完善、功能景觀豐富、以較小尺度規(guī)模為街區(qū)單元的住區(qū)布局模式，并且會(huì)帶來物質(zhì)空間和精神空間上的雙重進(jìn)步。

1.2 研究進(jìn)展

國外對(duì)開放街區(qū)的研究起步較早，主要是為了解決大城市出現(xiàn)的交通擁堵、城市蔓延等問題。簡·雅各布斯認(rèn)為，城市中的有效街區(qū)應(yīng)具有生動(dòng)的街道、連貫高效的道路網(wǎng)、多樣化的功能，并且具有一定的地域特色[11]。揚(yáng)·蓋爾對(duì)小尺度空間和居民活動(dòng)行為等進(jìn)行了研究，得出小尺度空間能夠促進(jìn)街道效益和活力[12]。包贊巴克設(shè)計(jì)了奧特·福姆集合住宅，住區(qū)內(nèi)部將端路打通連至城市干道，使住宅區(qū)的公共空間與城市空間有機(jī)結(jié)合[13]。彼得·卡爾索普等人提出新城市主義，該理論衍生出的“可持續(xù)社區(qū)”著重考慮人與人之間的聯(lián)系，建設(shè)具有強(qiáng)烈歸屬感和凝聚力的社區(qū)環(huán)境[14]。城市的流動(dòng)功能可在開放街區(qū)的形式下得到充分體現(xiàn)，有形的交通網(wǎng)絡(luò)以較高密度的分布方式，拉近了人們之間的交流距離，提高了交流效率，并不斷將不同空間的邊界模糊化或淡化，使城市規(guī)劃有了更多選擇性和靈活性。

中國的城市化速度和城市建設(shè)成就舉世矚目，但傳統(tǒng)社區(qū)的封閉性幾乎成為城市面貌的“正?！碧卣鳎纱水a(chǎn)生的問題也逐漸引起了學(xué)術(shù)界的關(guān)注。尤其是近幾年，國內(nèi)對(duì)于開放街區(qū)的研究也取得了巨大進(jìn)展。鄒穎、卞洪濱論證了中國居住小區(qū)發(fā)展過程中的不足，通過對(duì)20世紀(jì)60年代以來國外居住空間建設(shè)趨勢的歸納，提出建設(shè)開放街區(qū)的建議[15]?？姌銓?duì)中國居住區(qū)規(guī)劃的封閉式小區(qū)所產(chǎn)生的社會(huì)問題進(jìn)行了批判，提出取消私有街道、共享公共中心等規(guī)劃模式[16]。楊保軍指出，開放街區(qū)的實(shí)質(zhì)是把街區(qū)尺度變“小”，對(duì)城市面貌、城市體驗(yàn)都將帶來很大改觀[17]。鮑鯤鵬、張欣鈺分析了開放街區(qū)的特征，根據(jù)道路結(jié)構(gòu)、功能布局以及開放空間等特征提出了封閉小區(qū)向開放式街區(qū)轉(zhuǎn)化的策略[18]。

以上關(guān)于開放街區(qū)的討論多集中在宏觀的社會(huì)問題、城市面貌，或者聚焦于單一社區(qū)的研究。但是，開放街區(qū)應(yīng)是多個(gè)社區(qū)及其相關(guān)配套的有機(jī)集合形式，應(yīng)針對(duì)某一區(qū)域進(jìn)行綜合考量，其中道路交通是開放街區(qū)建設(shè)中的重要組成部分起到疏導(dǎo)與聯(lián)系的重要作用，是任何街區(qū)能否良好運(yùn)轉(zhuǎn)的基本條件和核心存在，在有關(guān)開放街區(qū)的研究中處于重要位置。以北京中心城區(qū)為研究對(duì)象，探究開放街區(qū)背景下封閉社區(qū)的道路交通改善策略，正是基于道路交通在街區(qū)規(guī)劃中的重要性而產(chǎn)生的研究動(dòng)機(jī)。

2 北京中心城區(qū)交通問題

2.1 北京封閉社區(qū)存在的問題

2.1.1 仿照蘇聯(lián)建造模式，加劇了社區(qū)空間的封閉性。20世紀(jì)50年代，我國在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)主導(dǎo)下，引進(jìn)蘇聯(lián)的城市建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，雖然解決了部分基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題，但卻使封閉社區(qū)在當(dāng)時(shí)成為大城市，尤其是北京中心城區(qū)的主流模式。

2.1.2 缺少有序的系統(tǒng)規(guī)劃。早期的單位大院僅由北京市規(guī)劃部門負(fù)責(zé)劃撥土地[19]，內(nèi)部一般都由單位自行建設(shè)。因此，當(dāng)時(shí)的封閉社區(qū)建設(shè)基本沒有區(qū)域或城市層面的系統(tǒng)規(guī)劃，更缺少居住區(qū)設(shè)計(jì)的規(guī)范要求，導(dǎo)致城市建設(shè)處于無序狀態(tài)。

2.1.3 管理部門各自為政。過去北京市在土地利用、道路規(guī)劃、建筑建設(shè)、管控管理等方面由不同的組織機(jī)構(gòu)進(jìn)行管理，造成在街區(qū)規(guī)劃中需要各個(gè)職能管理部門分別進(jìn)行審查。由于眾多部門之間的相對(duì)獨(dú)立性和封閉性，導(dǎo)致其協(xié)調(diào)與溝通存在障礙，從而使得封閉街區(qū)的存在變成了規(guī)劃與管理上的某種“盲區(qū)”。

2.1.4 建設(shè)單位力量分散。改革開放初期，各個(gè)單位自行在劃撥土地內(nèi)進(jìn)行建設(shè)，“導(dǎo)致建設(shè)工程目標(biāo)不統(tǒng)一，力量分散”[20]，從而造成社區(qū)與城市在形態(tài)和空間上的割裂。

2.1.5 空間模式僵化。改革開放后，北京開始涌現(xiàn)出一批由房地產(chǎn)市場引導(dǎo)建設(shè)的居住小區(qū)。這些小區(qū)繼承了單位大院的空間模式，空間功能的機(jī)械性和封閉性問題持續(xù)存在。

2.2 北京封閉社區(qū)對(duì)中心城區(qū)交通的影響

2.2.1 社區(qū)封閉性高，割裂城市路網(wǎng)。封閉社區(qū)大多有嚴(yán)格的門禁，這種控制措施容易割裂交通系統(tǒng)，形成“斷頭路”?！皵囝^路”是指有必要或者有需求繼續(xù)往前延伸的道路，由于某種原因被阻斷，影響了城市交通的通達(dá)性[1]?！皵囝^路”無法構(gòu)成城市路網(wǎng)的連續(xù)性，因而加劇了相鄰道路的交通壓力，并且會(huì)造成交通道路資源的浪費(fèi)。

北京中心城區(qū)因封閉社區(qū)阻礙形成了眾多“斷頭路”。例如，北京工業(yè)大學(xué)占地面積約90.6萬㎡，為全封閉式學(xué)校，阻礙了周邊道路的通達(dá);復(fù)興路22號(hào)部隊(duì)大院，占地面積42.5萬㎡，造成大院東西向道路割斷;人民日?qǐng)?bào)社單位大院，總面積約25.8萬㎡，其及周邊皆為封閉社區(qū)，阻礙了道路的延續(xù)，制約了街區(qū)的流動(dòng)性。

2.2.2 社區(qū)占地過大，干道間距較遠(yuǎn)。北京早期的部分大院占地大，導(dǎo)致干道間距較大，道路網(wǎng)密度較低。道路網(wǎng)密度是指在一定區(qū)域范圍內(nèi)道路總里程與該范圍面積的比值[21]，是表征城市路網(wǎng)發(fā)展水平的指標(biāo)之一[22]。《2020年中國主要城市道路網(wǎng)密度檢測報(bào)告》顯示，北京市道路網(wǎng)密度為5.7，與城市建成區(qū)平均道路密度8.0[4]的標(biāo)準(zhǔn)具有一定差距，可見，北京道路網(wǎng)密度有待提升。

根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)道路網(wǎng)密度折算，街區(qū)的平均長度約250 m。將北京中心城區(qū)所有城市干道交點(diǎn)打斷，提取道路長度可知：北京中心城區(qū)共有道路105 748條，其中城市干道約10 900條。將干道按交點(diǎn)打斷共有23 475條道路，其中，道路長度小于250 m的共16 498條，約占70.2%;道路長度大于800 m的則有1 248條，約占5.3%。

2.2.3 社區(qū)道路私有，步行距離較長。北京現(xiàn)有公共汽電車車站約為3 236個(gè)，其中300 m車站服務(wù)區(qū)域約406.78 km2，占規(guī)劃建設(shè)用地面積的52.3%;500 m車站服務(wù)區(qū)域約703.5 km2，占規(guī)劃建設(shè)用地面積的90.4%，基本符合《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 51328—2018）中“城市公共汽電車的車站服務(wù)區(qū)域，300 m半徑不應(yīng)小于規(guī)劃城市建設(shè)用地面積的50%;500 m半徑不應(yīng)小于90%”的規(guī)范要求。

雖然公共汽電車車站的覆蓋率基本達(dá)到規(guī)范要求，但實(shí)際上，由于部分封閉社區(qū)占地較大，出入口設(shè)置不合理，公共交通很難深入社區(qū)內(nèi)部，導(dǎo)致居民需要在社區(qū)內(nèi)繞路才能到達(dá)車站，增加了公共交通步行距離。據(jù)《2020Q1中國主要城市交通分析報(bào)告》顯示，北京市公共交通平均步行距離約1 km[23]，遠(yuǎn)超規(guī)范要求。

2.2.4 社區(qū)缺少車位，占用自行車道。北京中心城區(qū)部分封閉社區(qū)建成年代久遠(yuǎn)，機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施供應(yīng)不足，使得部分機(jī)動(dòng)車不得不占用城市道路停放車輛。其中相當(dāng)一部分路邊停車位設(shè)置在非機(jī)動(dòng)車道內(nèi)，導(dǎo)致非機(jī)動(dòng)車道十分狹窄，部分甚至不足1 m。過窄的非機(jī)動(dòng)車車道無法提供足夠的行駛寬度，使非機(jī)動(dòng)車不得不在機(jī)動(dòng)車道內(nèi)行駛，造成嚴(yán)重的混行，進(jìn)而可能造成路段擁堵。

3 開放街區(qū)視角下北京中心城區(qū)的交通改善策略

3.1 完善道路交通網(wǎng)絡(luò)，打通城市的“毛細(xì)血管”

改善中心城區(qū)交通應(yīng)首先在道路交通系統(tǒng)中打通“斷頭路”。封閉社區(qū)形成的“斷頭路”存在兩種不同形態(tài)：其一是社區(qū)管理，即存在與城市道路直接相連的內(nèi)部道路，但由于封閉社區(qū)將該道路圈為己用，形成“斷頭路”;其二是社區(qū)形態(tài)，道路盡頭存在社區(qū)建筑或社區(qū)構(gòu)筑物阻擋了道路的延續(xù)，形成“斷頭路”。因此，針對(duì)以上兩種不同類型的“斷頭路”應(yīng)分別進(jìn)行相應(yīng)處理，具體問題具體分析。

因社區(qū)管理而形成的“斷頭路”，可通過與社區(qū)協(xié)調(diào)，直接打開社區(qū)內(nèi)部道路，連接內(nèi)外道路，形成完整的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。因社區(qū)形態(tài)形成的“斷頭路”，應(yīng)考慮該道路是否可與周邊其他方向的道路進(jìn)行連接;若其他方向也無道路或無法建設(shè)道路，則應(yīng)根據(jù)道路網(wǎng)密度、居民需求等因素考慮是否需要拆除部分建筑，建設(shè)新的城市道路空間。這也從側(cè)面告訴城市規(guī)劃與職能機(jī)構(gòu)，應(yīng)盡可能從發(fā)展的高度進(jìn)行社區(qū)建設(shè)，不能只顧眼前利益。

3.2 提升中心城區(qū)路網(wǎng)密度，開放社區(qū)內(nèi)部道路

第一，尊重城市干道布局及城市空間形態(tài)現(xiàn)狀。對(duì)于現(xiàn)狀城市主、次干道，在沒有明顯的設(shè)計(jì)缺陷或交通問題的條件下，一般不應(yīng)進(jìn)行大規(guī)模修建。原則上只進(jìn)行沿街景觀、商業(yè)等非交通功能的局部改造，維持現(xiàn)狀交通秩序。第二，以支路為重點(diǎn)建設(shè)目標(biāo)。城市支路等級(jí)低、寬度窄，交通量較少且施工簡單，是居民日常生活最依賴的道路，因此應(yīng)重點(diǎn)提升支路路網(wǎng)密度。第三，充分考慮現(xiàn)狀社區(qū)內(nèi)部道路。應(yīng)盡可能對(duì)現(xiàn)有道路進(jìn)行拓寬和改造，可將社區(qū)邊界的消極空間和社區(qū)內(nèi)的一級(jí)居住道路作為重點(diǎn)，這些道路既可以直接連接城市干道，也不會(huì)對(duì)居民生活造成較大干擾。

3.3 改善公共交通網(wǎng)絡(luò)，縮短居民步行距離

公共交通網(wǎng)絡(luò)的提升應(yīng)充分考慮交通線路和站點(diǎn)的覆蓋程度，形成適當(dāng)?shù)木€網(wǎng)密度。公共交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)考慮城市道路等級(jí)，若部分線路等級(jí)較低，道路較窄，則可能會(huì)發(fā)生道路擁堵等問題。除此之外，封閉社區(qū)也應(yīng)與公交站點(diǎn)之間相互協(xié)調(diào)、靈活安排，適當(dāng)打開部分圍墻，使居民可以自由選擇和前往最近或最適合的公交站點(diǎn)，避免增加步行距離。沒有條件打開圍墻的社區(qū)，則應(yīng)考慮在適當(dāng)?shù)奈恢迷鎏泶渭?jí)出入口，方便居民出行。

3.4 提升非機(jī)動(dòng)車行駛環(huán)境，鼓勵(lì)社區(qū)有限開放

路邊停車首先應(yīng)規(guī)范停車位的位置、規(guī)模、寬度大小等，同時(shí)與交管部門協(xié)調(diào)，加強(qiáng)道路監(jiān)管，保證非機(jī)動(dòng)車道的通順。設(shè)有停車位的路段應(yīng)考慮限制停車時(shí)間，如社區(qū)周邊道路路邊停車時(shí)間范圍可設(shè)為晚19：00至次日7：00，保證非機(jī)動(dòng)車在工作時(shí)間暢通行駛。同時(shí)，設(shè)置停車位的路段應(yīng)相對(duì)降低機(jī)動(dòng)車車速，保證非機(jī)動(dòng)車駕駛安全。此外，應(yīng)鼓勵(lì)封閉社區(qū)打開部分圍墻和大門，允許外部非機(jī)動(dòng)車及行人從社區(qū)內(nèi)部穿行，以減少繞路距離，提高出行效率。

4 北京東大街片區(qū)現(xiàn)狀交通問題及策略

東大街片區(qū)位于北京市豐臺(tái)區(qū)中心，西鄰西四環(huán)南路，北鄰豐臺(tái)北路，南鄰正陽大街，東臨前泥洼及地鐵十號(hào)線沿線，如圖1所示。片區(qū)東西長約1.7 km，南北最長約1.9 km，最短約1.3 km，面積約2.72 km2。內(nèi)部共23條道路，其中快速路2條，主干道2條，次干道10條，支路9條。區(qū)域內(nèi)以居住為主，共有34個(gè)封閉社區(qū)，規(guī)模和數(shù)量巨大的封閉社區(qū)為該片區(qū)的交通帶來了很多問題。

4.1 東大街片區(qū)交通現(xiàn)狀與問題

4.1.1 存在“斷頭路”，未構(gòu)成完整的路網(wǎng)。東大街片區(qū)現(xiàn)有“斷頭路”可分為兩種類型：城市施工與封閉社區(qū)。城市施工類是由于片區(qū)內(nèi)存在正在施工的區(qū)域占用了城市道路，從而導(dǎo)致路網(wǎng)不通暢。封閉社區(qū)類是基于門禁式管理模式而產(chǎn)生的。同時(shí)，也存在如前文所述的社區(qū)管理類與社區(qū)形態(tài)類兩種形式的“斷頭路”。東大街片區(qū)內(nèi)現(xiàn)共有“斷頭路”9條，其中城市施工類4條，封閉社區(qū)下的社區(qū)管理類2條，社區(qū)形態(tài)類3條，如圖2所示。

4.1.2 道路網(wǎng)密度較低，通達(dá)性較差。東大街片區(qū)現(xiàn)有城市道路23條，平均長度約16.07 km。城市道路網(wǎng)密度[W路]（km/km2）計(jì)算公式為：

式中，[Li]為主、次干道和支路的各路段長度，km，;[F]為城市建成區(qū)用地面積，km2。將東大街片區(qū)現(xiàn)有數(shù)據(jù)代入式（1），得出片區(qū)道路網(wǎng)密度約為5.9，與推薦值8.0相差較大。

4.1.3 公交線網(wǎng)密度低，步行距離不均衡。東大街片區(qū)公交線路共6條，設(shè)有公交車站16座，如圖3所示。公交線路總長約6.03 km。公交線網(wǎng)密度[W公]（km/km2）計(jì)算公式為：

式中，[Ll]為有公交線路的道路中心線的各路段長度，km;[F]為有公共交通服務(wù)的城市用地面積，km2。將東大街片區(qū)現(xiàn)有數(shù)據(jù)代入式（2），得出片區(qū)公交線路密度約為2.2，與國家“公交都市”中的城市建成區(qū)公交線網(wǎng)密度標(biāo)準(zhǔn)3.0存在一定差距[24]。

此外，東大街片區(qū)部分社區(qū)居民到達(dá)公交站的步行距離過長。如東大街49號(hào)院內(nèi)某地，若內(nèi)部道路開放，則到達(dá)西側(cè)公交站的最近距離約為240 m，但由于社區(qū)封閉且西側(cè)沒有次入口，因此該地區(qū)居民只能步行到達(dá)最近的東側(cè)車站，約為750 m，如圖4所示。

4.1.4 路邊停車占用，非機(jī)動(dòng)車環(huán)境惡劣。東大街片區(qū)部分道路由于周邊社區(qū)內(nèi)部停車設(shè)施不足，因此占用了原本的非機(jī)動(dòng)車道，改為路邊停車場。不僅如此，片區(qū)部分道路由于寬度較窄，沒有設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道，造成非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車混行，增加了行車風(fēng)險(xiǎn)。

4.1.5 道路景觀單調(diào)，街道缺乏活力。東大街片區(qū)內(nèi)的封閉社區(qū)由于圍墻的存在，形成私密的內(nèi)部空間。圍墻的設(shè)立使道路兩側(cè)景觀十分單調(diào)。同時(shí)，也導(dǎo)致了片區(qū)街道兩側(cè)形成了難以改造使用的消極空間，無法吸引周邊居民在街區(qū)內(nèi)活動(dòng)，片區(qū)整體缺乏活力。

4.2 北京東大街片區(qū)交通改善策略

4.2.1 分類打通“斷頭路”，完善交通路網(wǎng)。東大街片區(qū)內(nèi)共有“斷頭路”9條，根據(jù)分類的不同提出相應(yīng)的改造策略。

城市建設(shè)類：對(duì)于此類道路，只需要在建設(shè)前對(duì)周邊交通進(jìn)行梳理和規(guī)劃，對(duì)接現(xiàn)狀“斷頭路”，同時(shí)與鄰近的城市道路相連，使建設(shè)后的地區(qū)形成連貫的道路網(wǎng)。

社區(qū)管理類：片區(qū)內(nèi)的此類道路應(yīng)與被割斷的對(duì)應(yīng)社區(qū)進(jìn)行協(xié)調(diào)，打開內(nèi)部道路，連接“斷頭路”。若社區(qū)仍考慮封閉管理，則可嘗試將社區(qū)分為多個(gè)組團(tuán)再分別進(jìn)行管理。

社區(qū)形態(tài)類：片區(qū)內(nèi)的此類道路周邊皆存在與其相連的內(nèi)部道路，可打通這些道路，構(gòu)成連貫的路網(wǎng)。

綜合以上改善策略，東大街片區(qū)打通斷頭路后的道路網(wǎng)絡(luò)如圖5所示。

4.2.2 開放部分內(nèi)部道路，提升路網(wǎng)密度。東大街片區(qū)城市建設(shè)較完善，無法開辟新的城市道路，只能考慮開放社區(qū)部分內(nèi)部道路。開放內(nèi)部道路應(yīng)以社區(qū)邊界的消極空間和大型封閉社區(qū)的一級(jí)居住道路為主。對(duì)此類道路進(jìn)行統(tǒng)籌和取舍，東大街片區(qū)將新增道路總長7.6 km，如圖6所示，道路密度可達(dá)到8.7，達(dá)到了政策建議的城市道路網(wǎng)密度。

4.2.3 提升公共線網(wǎng)密度，縮減居民步行時(shí)間。東大街片區(qū)東、南側(cè)應(yīng)在施工建設(shè)完成后增添公交線路，保障居民日常使用。增加后片區(qū)內(nèi)公交線路增長2.3 km，如圖7所示，公交線網(wǎng)密度達(dá)到3.06，符合規(guī)范建議的線網(wǎng)密度。此外，應(yīng)考慮開放部分社區(qū)圍墻或設(shè)立次級(jí)出入口，減少居民的繞路距離，如東大街49號(hào)院可在西側(cè)開放次入口，供居民選擇使用。

4.2.4 改善非機(jī)動(dòng)車行駛環(huán)境，提升出行效率。對(duì)于東大街片區(qū)路邊停車問題，應(yīng)通過限制停車時(shí)間和降低機(jī)動(dòng)車車速的方式，保證非機(jī)動(dòng)車日間的行駛安全和通暢。同時(shí)，打開部分封閉社區(qū)的圍墻和大門，允許外部非機(jī)動(dòng)車及行人從社區(qū)內(nèi)穿過，提升周邊居民的出行效率，尤其是東大街20號(hào)院、49號(hào)院等占地面積較大的封閉社區(qū)。

4.2.5 弱化邊界實(shí)體圍墻，增添活動(dòng)設(shè)施。東大街片區(qū)內(nèi)的社區(qū)應(yīng)考慮弱化實(shí)體邊界，如將圍墻替換為低矮的柵欄，或配植月季、大葉黃楊、馬藺等本土花木，進(jìn)行空間劃分的同時(shí)豐富街道整體景觀。此外，可將封閉社區(qū)內(nèi)部的公共空間打開，添加適當(dāng)?shù)幕顒?dòng)設(shè)施，如座椅、健身器材等，向周邊居民提供休閑娛樂的場所，提升居民生活質(zhì)量。

5 結(jié)論

本文以開放街區(qū)理念為視角，探討中心城區(qū)因封閉社區(qū)而產(chǎn)生的一系列交通問題，如割裂城市路網(wǎng)、干道間距較遠(yuǎn)、步行距離過長、街道景觀乏味等;最后，根據(jù)開放街區(qū)交通形態(tài)特征提出相應(yīng)的改造策略，如完善道路交通網(wǎng)絡(luò)、提升路網(wǎng)密度、減少平均出行距離、提升非機(jī)動(dòng)車行駛環(huán)境、優(yōu)化道路兩側(cè)景觀等。開放街區(qū)作為城市更新改造的新政策，為解決現(xiàn)有城市交通問題提供了新的方向，使城市格局由大街坊走向小街區(qū)，城市交通系統(tǒng)更加靈活。但是，本文的研究也存在一定的問題。例如，在提出改造策略時(shí)，幾乎沒有考慮社區(qū)及其他地塊的土地權(quán)屬問題，因此在“打開社區(qū)圍墻，開放內(nèi)部道路”等實(shí)際改造時(shí)，可能會(huì)面對(duì)較為復(fù)雜的權(quán)屬矛盾。此外，此次研究是以北京東大街為例，該片區(qū)內(nèi)部和周邊部隊(duì)大院較多，其歷史定位、形成發(fā)展、地理位置等具有一定的特殊性，可能造成研究上的局限性，這是在后續(xù)研究中需要注意和提升的地方。

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