刻不容緩！

即將大規(guī)模退役的新能源汽車

從2009年，我國推出“十城千輛”工程開始算起，到目前為止，推廣新能源汽車已經(jīng)超過十年。尤其是在2014年，動(dòng)力電池量產(chǎn)、新能源汽車進(jìn)入大規(guī)模推廣應(yīng)用階段之后，到2018年底，我國新能源汽車保有量已達(dá)到261萬輛。

目前，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為當(dāng)電池衰減高于20%時(shí)，將不能用于新能源汽車，所以新能源動(dòng)力電池的壽命一般是5-8年或者10萬公里。而我國的新能源汽車規(guī)?；慨a(chǎn)開始于2014年左右，因此，最早一批動(dòng)力電池已經(jīng)處于退役的臨界點(diǎn)。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，到2020年，新能源汽車的動(dòng)力電池退役量將達(dá)到24GWh，相當(dāng)于80萬輛電動(dòng)車需要的電池。

在新能源汽車4S店里，動(dòng)力電池仍然是選車顧客與銷售之間的對話重點(diǎn)。與前些年不同，隨著動(dòng)力電池的續(xù)航能力大幅提升，消費(fèi)者的里程焦慮已經(jīng)逐漸淡化，已經(jīng)有部分人開始關(guān)注電池?fù)p耗、退役移交去向、回收換新等問題。但“整車賣掉”“哪里收車價(jià)格高就賣到哪”仍是多數(shù)人處置舊新能源車的方式，沒有單獨(dú)考慮過舊電池回收問題。

而動(dòng)力電池?fù)p耗往往是影響新能源汽車駕駛體驗(yàn)、使用周期和二手殘值的重要因素。目前，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)為動(dòng)力電池容量衰減到80%以下就已達(dá)到退役標(biāo)準(zhǔn)。但如果直接報(bào)廢會(huì)造成大量的資源浪費(fèi)和環(huán)境污染，規(guī)模龐大的廢舊動(dòng)力電池回購也逐漸成為大眾關(guān)注的焦點(diǎn)。

規(guī)模龐大的廢舊動(dòng)力電池

新能源汽車退役的核心問題就是動(dòng)力電池回收，在全球范圍內(nèi)，根據(jù)國際環(huán)保組織綠色和平與中華環(huán)保聯(lián)合會(huì)于2020年10月29日發(fā)布的最新報(bào)告《為資源續(xù)航——2030年新能源汽車電池循環(huán)經(jīng)濟(jì)潛力研究報(bào)告》（下文簡稱《報(bào)告》），研究團(tuán)隊(duì)指出，2030年全球?qū)⒂谐^2.1TWh （太瓦時(shí)） 動(dòng)力電池隨乘用電動(dòng)汽車售出，這些電池的電量充滿一次就可滿足新加坡全國半個(gè)月的用電需求。同期，中國將有超過1.1 TWh的動(dòng)力電池隨新能源汽車售出。屆時(shí)，全球和中國也將面臨第一波動(dòng)力電池的大規(guī)模退役潮。研究團(tuán)隊(duì)以5-8年的服役期折損20% 電量為退役條件來計(jì)算，在2021至2030年期間，全球乘用電動(dòng)汽車動(dòng)力電池退役總量將會(huì)達(dá)到1，285萬噸，相當(dāng)于1285個(gè)埃菲爾鐵塔總重。同期中國新能源汽車動(dòng)力電池退役總量將會(huì)達(dá)到705萬噸，相當(dāng)于168個(gè)鳥巢體育場鋼結(jié)構(gòu)的重量。退役下來的動(dòng)力電池，既可能是豐厚的能量載體，也可能成為沉重的環(huán)境負(fù)擔(dān)，這將取決于我們采用什么樣的處理策略。

未來，我國淘汰的廢舊動(dòng)力電池肯定會(huì)越來越多。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)等的統(tǒng)計(jì)顯示，我國淘汰的二手車載電池的容量到2025年將是2020年預(yù)估值的12倍，達(dá)到4200萬千瓦時(shí)。其規(guī)模可滿足約500萬個(gè)家庭1天的用電量。也有分析認(rèn)為到2025年，中國淘汰的二手車載電池容量將達(dá)到歐洲的7倍，日本的42倍。而其中大約有3成的動(dòng)力電池都是我國純電動(dòng)汽車企業(yè)比亞迪制造的。

有望成為風(fēng)口的產(chǎn)業(yè)

有需求自然有市場，正如同新能源汽車的崛起源于人們對環(huán)保的追求一樣，動(dòng)力電池回收同樣圍繞環(huán)保問題展開。2020年，新能源汽車邁入“市場化元年”，動(dòng)力電池將迎第一波“退役潮”的消息再度引發(fā)市場熱議，讓電池回收這個(gè)新生行業(yè)站上風(fēng)口。有需求自然有市場，正如同新能源汽車的崛起源于人們對環(huán)保的追求一樣，動(dòng)力電池回收同樣圍繞環(huán)保問題展開。2020年，新能源汽車邁入“市場化元年”，動(dòng)力電池將迎第一波“退役潮”的消息再度引發(fā)市場熱議，讓電池回收這個(gè)新生行業(yè)站上風(fēng)口。

據(jù)國際市場研究機(jī)構(gòu)Markets and Markets最新發(fā)布的研究報(bào)告顯示，2019年全球動(dòng)力電池回收市場規(guī)模約為15億美元，約合人民幣105億元。預(yù)計(jì)2025年左右，動(dòng)力電池回收行業(yè)規(guī)模還將繼續(xù)擴(kuò)大，大概能夠達(dá)到122億美元，約合人民幣852億元。而到2030年，隨著全球電動(dòng)化的普及程度進(jìn)一步提升，電動(dòng)汽車保有量進(jìn)一步增多，這一數(shù)字將達(dá)到181億美元，約合人民幣1263億元。面對潛力如此出色的市場，各路玩家紛紛加入，在環(huán)保的旗幟下齊聚動(dòng)力電池回收市場，加速整個(gè)市場的繁榮與動(dòng)力電池回收應(yīng)用落地的同時(shí)，各種亂象也應(yīng)運(yùn)而生。

積極行動(dòng)的各方企業(yè)

作為新崛起的剛需風(fēng)口，動(dòng)力電池回收市場自然受到各方資本和機(jī)構(gòu)的追捧。除了格林美這樣的第三方回收企業(yè)，國內(nèi)整車企業(yè)、動(dòng)力電池企業(yè)、材料企業(yè)、跨界上市公司等多方力量都在積極涌入動(dòng)力電池回收領(lǐng)域。國內(nèi)包括比亞迪、上汽集團(tuán)、北汽新能源、廣汽新能源、長安等10家主流車企也在動(dòng)力電池回收領(lǐng)域布局。以比亞迪為例，其采用綜合三步走的電池拆解回收策略，即采取精細(xì)化拆解、材料回收、活化再生。目前，比亞迪已經(jīng)在全國設(shè)立了40余個(gè)動(dòng)力電池回收網(wǎng)點(diǎn)。此外，比亞迪也如和上述的日本伊藤忠商事進(jìn)行合作，建立合資企業(yè)，共同開發(fā)電動(dòng)汽車電池回收國際市場。此外，在2020年，比亞迪將儲(chǔ)能業(yè)務(wù)并入電池事業(yè)群，希望在這兩個(gè)板塊之間能產(chǎn)生更強(qiáng)的協(xié)同效應(yīng)，在廢舊電池和儲(chǔ)能畜電池之前搭起可循環(huán)的橋梁。

而另一個(gè)動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代也在電池回收市場積極布局。2015年，寧德時(shí)代收購了邦普循環(huán)，其主要業(yè)務(wù)為通過回收廢舊電池中的金屬元素來生產(chǎn)三元正極前驅(qū)體。目前，邦普循環(huán)每年回收拆解報(bào)廢汽車總量達(dá)20000輛，它的電動(dòng)汽車用動(dòng)力電池回收總設(shè)計(jì)處理規(guī)模已經(jīng)達(dá)10000噸/年。

在誘人的市場前景面前，批量企業(yè)紛紛涌入。天眼查專業(yè)版數(shù)據(jù)顯示，截至目前全國共有242家企業(yè)經(jīng)營范圍含“動(dòng)力電池回收”，其中，2020年新增85家，占比超三分之一。雖說需要回收的動(dòng)力電池體量不小，可瘋狂融入動(dòng)力電池回收行業(yè)的企業(yè)更多，短時(shí)間如此多的企業(yè)進(jìn)入，很快就出現(xiàn)了“僧多粥少”的局面，惡意哄抬價(jià)格、電池空轉(zhuǎn)等等問題開始浮現(xiàn)，整個(gè)行業(yè)亂象讓人擔(dān)心。

讓人擔(dān)心的行業(yè)亂象

據(jù)悉，廢舊動(dòng)力電池的處理方式主要有梯次利用和再生利用兩種。梯次利用指將廢舊電池拆解重組后，重新應(yīng)用到儲(chǔ)能電站、低速電動(dòng)車、小型電器等對能量密度要求不高的領(lǐng)域，主要適用于壽命更長、性能更穩(wěn)定的磷酸鐵鋰電池;再生利用則是將廢舊電池中有價(jià)值的金屬材料提取出來，適用于含有鈷、鎳等昂貴金屬的三元鋰電池。

大量看著互聯(lián)網(wǎng)風(fēng)口進(jìn)入的投機(jī)者，借助資本的力量大肆在市場上收購到期需要回收的動(dòng)力電池，卻并不會(huì)真的投入梯次利用或再生利用環(huán)節(jié)，而是不斷炒高價(jià)格套現(xiàn)?！皦劢K正寢”的動(dòng)力電池不斷空轉(zhuǎn)，幾近成為金融產(chǎn)品，而真正做動(dòng)力電池回收的企業(yè)卻面臨“無米下鍋”的窘境。更麻煩的是當(dāng)下雖然動(dòng)力電池回收剛需存在，但退役電池還沒到拆解回收高峰，早先布局電池材料循環(huán)利用的企業(yè)投入大，在目前沒有足夠的貨源的情況下被固定成本拖垮，運(yùn)營大多不景氣;而在梯次利用方面，如果企業(yè)對下游應(yīng)用市場敏感度不強(qiáng)，同樣容易在激烈的市場競爭中亡于內(nèi)耗。實(shí)際上，工信部早在2018年便公示了“符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單”，即動(dòng)力電池回收領(lǐng)域的“白名單”。首批“白名單”企業(yè)有5家，2020年底擴(kuò)充至22家。然而，白名單并不具有強(qiáng)制排他性，非正規(guī)企業(yè)依然能夠在業(yè)內(nèi)“橫行”。

如果大量廢舊電池流入非正規(guī)企業(yè)，就將埋下安全與環(huán)保隱患。以梯次利用生產(chǎn)為例，如果沒有一個(gè)潔凈的裝配車間、良好的品質(zhì)檢測，那汽車上的退役的大電池包簡單重組成若干個(gè)小電池包，無異于把一個(gè)大安全隱患分散成多個(gè)安全隱患。在深圳龍崗、東莞塘廈以及臨近惠州的區(qū)域聚集了一批電池回收企業(yè)，它們彼此建立起緊密的網(wǎng)絡(luò)，且大多沒有正規(guī)資質(zhì)，拆解過程都是手工，拆下來沒用的電池就露天棄置。隨意拋棄的電池時(shí)間長了會(huì)鼓包，電解液泄露出來，會(huì)對土地和水質(zhì)造成破壞。

看不清的商業(yè)模式

除了大量投機(jī)者進(jìn)入，整個(gè)市場亂象叢生外，動(dòng)力電池回收行業(yè)不清晰的商業(yè)模式，也是當(dāng)下需要解決的問題。

2018年，工信部、科技部、原環(huán)境保護(hù)部等7部門聯(lián)合發(fā)文，明確整車企業(yè)需承擔(dān)動(dòng)力鋰電回收的主體責(zé)任，隨后一批批由車企或梯次利用企業(yè)指定的回收網(wǎng)點(diǎn)便如雨后春筍般興起。

工信部網(wǎng)站顯示，截至2021年1月全國動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)接近1.5萬個(gè)。然而，由于不少回收點(diǎn)是整車廠為滿足部委要求而設(shè)，大部分依托于銷售及售后網(wǎng)點(diǎn)，對鋰電池的存放、保管完全不在行，再加上目前個(gè)人購買的新能源車尚未達(dá)到大規(guī)模退役階段，這些網(wǎng)點(diǎn)平時(shí)也基本上處于沒人維護(hù)、沒人管理的狀態(tài)。

除了動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)趨近“閑置”狀態(tài)外，一塊廢舊電池成分怎樣、殘值幾何，在上產(chǎn)線檢測之前，回收企業(yè)對這些情況無從把握，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈割裂嚴(yán)重。而在新電池全面降本的背景下，梯次電池的價(jià)格優(yōu)勢受到擠壓，應(yīng)用場景逐漸收窄，市場需求的波動(dòng)更讓回收企業(yè)倍感焦灼。

目前退役電池體量不大，再加上早年各家的制造工藝千差萬別，標(biāo)準(zhǔn)化程度不高，在拆解的過程中無法大規(guī)模進(jìn)行流水線作業(yè)，每一道工序的成本都不可控。買回來二手電池本身成本就不低，關(guān)鍵是后續(xù)還需要耗費(fèi)大量時(shí)間進(jìn)行檢測、配對、pack，設(shè)備及人工投入正常算下來成本也要2毛多一度電。如果新電池和梯次電池的成本相差無幾，對于客戶來說，自然是新電池更具誘惑力，梯次利用的商業(yè)邏輯就不復(fù)存在了。

商業(yè)模式尚未成型，使得目前電池回收更多是依附于其他業(yè)態(tài)，作為“錦上添花”式的存在。目前做動(dòng)力電池回收的企業(yè)很多都變成了被動(dòng)的執(zhí)行者，并沒有形成基于電池全生命周期的行業(yè)發(fā)展思維。而對于摸索前行的正規(guī)企業(yè)而言，斬?cái)嚯姵鼗厥盏幕疑貛?、建立透明可溯源的電池?cái)?shù)據(jù)體系是共同的呼聲。

亟需規(guī)范的技術(shù)路線

動(dòng)力電池回收行業(yè)當(dāng)下面臨的困難，很大程度是由于當(dāng)下動(dòng)力電池制造和回收產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)缺乏造成的。從回收估價(jià)到拆解再利用，動(dòng)力電池回收行業(yè)需要電池本身有一個(gè)可溯源的硬性標(biāo)準(zhǔn)，便于產(chǎn)品估值流動(dòng)，更能在安全性上有所保障。

當(dāng)下，每一塊被拆解出來的動(dòng)力電池電芯上面都有一個(gè)二維碼，用于產(chǎn)品溯源管理?？赡壳敖^大多數(shù)掃碼信息僅適用于電池廠內(nèi)部管理系統(tǒng)，動(dòng)力電池回收企業(yè)無法通過掃碼查看了解電池信息，更多時(shí)候，動(dòng)力電池回收企業(yè)想要了解電池出廠信息和基本性能參數(shù)，只能通過賣方告知，考驗(yàn)買賣雙方誠信度的交易模式并不利于動(dòng)力電池行業(yè)健康發(fā)展。

早期動(dòng)力電池廠家標(biāo)準(zhǔn)不一、型號繁雜，并且由于新能源汽車銷量有限，導(dǎo)致可回收的廢舊動(dòng)力電池非常有限，讓企業(yè)難以形成規(guī)?；?yīng)。相比國外成熟的回收機(jī)制，國內(nèi)電池回收工作還沒形成產(chǎn)業(yè)化的供應(yīng)鏈，最終的結(jié)局就是導(dǎo)致回收成本過高，這也給了“黑作坊”可乘之機(jī)。賦予電池唯一的身份識(shí)別碼，讓電池的每個(gè)流通環(huán)節(jié)來源可查、去向可追、節(jié)點(diǎn)可控，相信小作坊橫行、電池殘值評估等很多問題就能迎刃而解。事實(shí)上，早在2018年，國家便出臺(tái)了新能源汽車動(dòng)力電池回收利用溯源管理相關(guān)規(guī)定，并搭建了溯源管理平臺(tái)。可目前并不是所有的電池信息都在系統(tǒng)里面?zhèn)浒?，畢竟不是?qiáng)制的。而且電池廠、車企和回收企業(yè)上傳的信息不互通，也就是說登錄溯源系統(tǒng)也看不到電池源頭信息。

未來隨著換電模式、終身質(zhì)保等服務(wù)的推出和演化，電池會(huì)從分散的各個(gè)角落逐步集中到整車廠和電池廠，而由于整車廠一般會(huì)把電池的售后交給電池廠，電池廠將成為梯次利用當(dāng)仁不讓的主體。首先電池廠具有技術(shù)優(yōu)勢，可以輕松破解很多拆解難題;其次電池廠能夠精準(zhǔn)地對電池進(jìn)行殘值評估，動(dòng)力電池回收企業(yè)找準(zhǔn)自己的行業(yè)定位，才能在市場風(fēng)口崛起時(shí)獲得足夠多的利益

大有可為的回收市場

雖然動(dòng)力電池回收市場目前看來存在問題不少，但其未來市場前景也是非常明確的。據(jù)國際市場研究機(jī)構(gòu)MarketsandMarkets數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)到2025年全球動(dòng)力電池回收行業(yè)規(guī)模將達(dá)到122億美元，到2030年達(dá)181億美元，約合人民幣1263億元，其中我國將是最大的動(dòng)力電池回收市場之一。

除新能源汽車“退役”催生的動(dòng)力電池回收剛需外，隨著新能源汽車市場高速成長，動(dòng)力電池供銷兩旺的情況下，其上游原材料也迎來持續(xù)上漲。以三元?jiǎng)恿﹄姵貏傂桠挒槔?020年全年價(jià)格都在爬坡狀態(tài)，進(jìn)入2021年后，鈷鹽1月價(jià)格更是暴漲23%，而動(dòng)力電池回收拆解下來的鈷反復(fù)利用，能有效環(huán)節(jié)整個(gè)供應(yīng)鏈壓力。特斯拉CEO馬斯克曾經(jīng)表示，即便向包括松下電器，LG化學(xué)和寧德時(shí)代在內(nèi)的所有電池供應(yīng)商追加訂單，到2022年特斯拉依然會(huì)面臨非常嚴(yán)峻的電池供應(yīng)短缺問題。電池供應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)主要在于生產(chǎn)電池所需的原材料（主要指鋰，鈷，錳，鎳）資源量有限，尤其是鈷，近些年來一直處于供不應(yīng)求的狀況。隨著全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，動(dòng)力電池中的關(guān)鍵資源的供應(yīng)將會(huì)是各汽車生產(chǎn)商的必答題。未來，動(dòng)力電池回收不僅是一個(gè)關(guān)乎環(huán)境保護(hù)的話題，它也將是一個(gè)能創(chuàng)造更多盈利的市場，也將是眾多公司的必爭領(lǐng)域。

期待商業(yè)模式的明朗

不甚明朗的商業(yè)模式讓動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢，而投機(jī)者的進(jìn)入更加重了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的混亂狀態(tài)，相對于自己“摸著石頭過河”，在一些發(fā)達(dá)國家，相對成熟的廢舊電池回收體系其實(shí)是可以借鑒的。例如美國國際電池協(xié)會(huì)建立起“押金制度”，消費(fèi)者在購買電池產(chǎn)品時(shí)，需要向出售方支付一筆押金，待報(bào)廢電池回收后，出售方把押金歸還。在日本，國民具有良好的回收意識(shí)，電池制造廠的每一個(gè)銷售網(wǎng)點(diǎn)都成為逆向歸還廢舊動(dòng)力電池的窗口。

車企、動(dòng)力電池制造企業(yè)、動(dòng)力電池回收企業(yè)等多個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)環(huán)節(jié)本身應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)合作，讓動(dòng)力電池在產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)中流動(dòng)起來，才能充分挖掘動(dòng)力電池價(jià)值。

不斷健全的法律法規(guī)

相對于行業(yè)自律和行業(yè)規(guī)則，強(qiáng)制性的法律法規(guī)是確保動(dòng)力電池回收行業(yè)健康發(fā)展的有效方式，而在新能源車銷售的前市場空間轟轟烈烈打開的背景下，我國動(dòng)力鋰電回收后市場可以說是才剛剛開始起步，而隨著動(dòng)力電池“報(bào)廢潮”的來臨，進(jìn)一步完善動(dòng)力電池回收法律法規(guī)已刻不容緩。

從2017年開始，工信部陸續(xù)出臺(tái)多項(xiàng)動(dòng)力電池回收政策，不斷規(guī)范并強(qiáng)化動(dòng)力電池回收利用工作以及體系的完善。工信部部長肖亞慶近日表示，發(fā)展新能源汽車是推進(jìn)節(jié)能減排的重點(diǎn)，將圍繞碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)制定汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)施路線圖，強(qiáng)化整車集成技術(shù)創(chuàng)新，推動(dòng)電動(dòng)化與網(wǎng)聯(lián)化、智能化并行發(fā)展，同時(shí)通過制定配套法律法規(guī)、完善回收利用體系、發(fā)布相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)等，推動(dòng)新能源汽車動(dòng)力電池回收利用。為避免對這些動(dòng)力電池處理不當(dāng)，對環(huán)境造成不可逆的損害，工信部在2020年1月發(fā)布了《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2019年本）》和《新能源汽車廢動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法（2-19年本）》，為動(dòng)力電池回收行業(yè)提供明確規(guī)范。

需要關(guān)注的不僅僅是動(dòng)力電池

近三十年來，全球各類金屬的產(chǎn)量成倍增長，其中用于生產(chǎn)電池的金屬鋰在2010年代的產(chǎn)量就達(dá)到1980年代產(chǎn)量的5倍之多。除產(chǎn)量飆升之外，現(xiàn)代科技產(chǎn)品使用的各類金屬材料種類也達(dá)到了歷史頂峰。在1980年代，生產(chǎn)一臺(tái)計(jì)算器只需要使用12種金屬元素，而現(xiàn)在生產(chǎn)一部智能手機(jī)所需要的金屬已經(jīng)多達(dá)21種。

現(xiàn)對于動(dòng)力電池回收，大多數(shù)人是從手機(jī)、PC主板等電子垃圾回收開始關(guān)注這類金屬材質(zhì)回收產(chǎn)業(yè)的。電子廢棄物的成分復(fù)雜，其中半數(shù)以上的材料對人體有害，有一些甚至是劇毒的。比如，一臺(tái)電腦有700多個(gè)元件，其中有一半元件含有汞、砷、鉻等各種有毒化學(xué)物質(zhì);電視機(jī)、電冰箱、手機(jī)等電子產(chǎn)品也都含有鉛、鉻、汞等重金屬;激光打印機(jī)和復(fù)印機(jī)中含有碳粉等。

電子廢棄物被填埋或者焚燒時(shí)，其中的重金屬滲入土壤，進(jìn)入河流和地下水，將會(huì)造成當(dāng)?shù)赝寥篮偷叵滤奈廴荆苯踊蜷g接地對當(dāng)?shù)氐纳镌斐蓳p傷，進(jìn)而在整個(gè)大自然循環(huán)生態(tài)中傳導(dǎo)到大眾生活，并對人們身體健康產(chǎn)生破壞性影響。

世界經(jīng)濟(jì)論壇呼吁全球應(yīng)盡快認(rèn)清“生產(chǎn)-使用-廢棄”線性的生產(chǎn)與消費(fèi)模式對社會(huì)帶來的挑戰(zhàn)。發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)模式，使資源得以循環(huán)利用，減少開采原生資源，才是未來必然的發(fā)展方向。

后記： 產(chǎn)業(yè)鏈攜手破局

動(dòng)力電池回收利用涉及電池、汽車、運(yùn)輸?shù)榷囝I(lǐng)域，在加強(qiáng)監(jiān)管的同時(shí)，還需深化產(chǎn)業(yè)協(xié)同，積極探索新型商業(yè)模式。唯有鼓勵(lì)車企與電池企業(yè)、回收利用企業(yè)等開展深度合作，在原有產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)合作基礎(chǔ)上，協(xié)同開展電池回收利用產(chǎn)業(yè)布局，共建共用回收網(wǎng)點(diǎn)，合理分配經(jīng)營收益，以回收端反哺生產(chǎn)端，形成利益共同體。作為承擔(dān)電池回收主體責(zé)任方，車企可通過以租代售、置換補(bǔ)貼等方式提升消費(fèi)者退役電池移交意愿，從源頭完善電池回收渠道，才能穩(wěn)妥解決并培育整個(gè)動(dòng)力電池市場的成長。