一汽-大眾第八代高爾夫GTI

高爾夫，是一個幾乎所有人都知道的車型。不論是當年1.8L的MK4，再到后來的R20、GTI，這個車系從千禧年開始，陪伴了一代人的時光。它的吸引力之大，以至于第八代高爾夫GTI在還沒正式上市的當下，在全國各地已經(jīng)提車的用戶卻屢見不鮮。

所以當?shù)弥袡C會與第八代高爾夫GTI“近身肉搏”時，我毫不猶豫的將一整天都用在了駕駛這臺車上，并總結出了各位最關心的問題，分享給準備購買，或者已經(jīng)提車的各位車迷們一些參考。

可以下賽道嗎？

這個問題或許是80% 的車主都會有的疑問，大部分愿意用超過25萬購買一臺高爾夫的人，多數(shù)都是為它的性能買單。的確，EVO4發(fā)動機的缺席是不爭的事實，但在開始批判之前，請先考慮自己是否需要那額外的20多馬力。

但既然我們聊的是賽道性能，這次GTI帶來的幾項改變起到了決定性的因素，同步海外車型的轉向機、變速器、重新調(diào)校的車身穩(wěn)定系統(tǒng)以及第二代可調(diào)軟硬的DCC自適應懸架。至于轉向機，則是賽道操控體驗的基礎，老款車型的“買菜”轉向比會讓你在一節(jié)之后消耗更多的體力，而這次的原版引入則讓賽道駕駛成為了真正的享受。

如果您跑過廈門賽道，大直道之后的第一個彎以及賽道中的起伏都是十分考驗車輛動態(tài)的地方，在尾速140km/h的情況下大力制動，同時利用循跡剎車進彎，這臺車的車尾明顯變得更加活躍，在未關閉車身穩(wěn)定的情況下，車尾輕輕滑動，幫助這臺車更好的入彎。而在進入大直道之前的最后兩個下坡直角彎，車輛的動態(tài)則十分穩(wěn)定，突破極限時也能做到四個車輪幾乎相同的滑移量，車輛也明顯更加可控。

而在迷你賽道中，由于彎更急，兩側也更窄，頻繁的加速制動更加考驗車身的懸架以及穩(wěn)定程序，實際上，在第一次嘗試推到極限時，就能感受到不少過激的手部動作被車身的電子系統(tǒng)化解，在柔化之后讓車輛順利通過彎角。在瞬息萬變的小賽道中，轉向、懸架以及電子系統(tǒng)配合的十分默契，以至于在第二次嘗試時就能以零失誤通過全部項目，四條鄧祿普輪胎的極限也很好掌握。

至于這臺EA888在高轉速的出力特性，已經(jīng)無需多言，變速器在升級了N23特調(diào)程序之后，智能程度進一步提升，相比之前的邏輯有著更好的預判，不論升降擋都能更好的貼合駕駛者意圖。值得一提的是，如果你此時使用了撥片，那么一扇全新的大門就被打開，如此迅速的執(zhí)行效率，甚至已經(jīng)超過了縱置的DL382，只要轉速允許，它就一定在第一時間給你降下去。

關于EVO4發(fā)動機的缺席，不論什么原因并不重要，就目前的可靠消息，來自這臺發(fā)動機的350 bar噴油系統(tǒng)將直接引入，與之配套的還有GPF。這套系統(tǒng)對于發(fā)動機以及后期升級的影響不可預估，光是聲浪和現(xiàn)在的回火聲就直接會發(fā)生質變。直噴型號的第三代EA888在國內(nèi)也有很多成熟的套裝方案，250 bar噴油邏輯也為后期升級提供了不少便利性，DQ381變速器的扭矩極限也很高。

另外，網(wǎng)絡上呼聲最大的還有VAQ 系統(tǒng)的缺席，實際上就是那套電控的機械限滑差速器，的確，這套系統(tǒng)無疑會提升賽道上的極限表現(xiàn)，把車頭更好的吸入彎心，但考慮到它實際的使用場景，以及后期維護增加的額外成本，帶來的影響并不大。此外，后市場中也有很多針對這臺DQ381 的成熟加裝方案，也很適合那些升級二階以上的人群。

日常代步表現(xiàn)如何？

既然作為一臺GTI，它不可能在平時開起來和普通的高爾夫完全一致，但即便車尾“不識趣”的貼上了380TSI，這套動力總成與大眾家族其它的380并不一樣。首先就是這臺162 kW 的EA888發(fā)動機，在踩下油門后響應更加積極，起步也更加干脆利落，DQ381變速器的結合速度也更快了，神奇的是頓挫感并沒有隨之而來，但如果你直接kickdown，變速器則會毫不猶豫的踢你一腳，每次換擋都是手起刀落，這一點也是從神車S3上直接繼承了。

當然，在將DCC 完全調(diào)至舒適模式時，一切就淡定了許多，一些細微的振動雖然還是傳進車內(nèi)，但它只是提醒你開的是一輛GTI 罷了，對舒適性的影響幾乎為0。而如果調(diào)至最硬，所有的路感會一下子鉆進車內(nèi)，此時的它擁有極佳的支撐性和路感反饋，前后橋提升的剛度被進一步放大，即便此時頭腦一熱來一次極限超車，動態(tài)也完美到同級別中完全沒有對手。

轉向也是這次換代最令人意外的地方，MQB EVO 平臺下的它告別了一貫的電子風，帶來了非常豐富的阻尼手感，尤其是運動模式下的阻尼表現(xiàn)和車頭響應，說它是一臺寶馬的轉向都不為過，你沒有看錯，就是這么高的評價。那么它真的無懈可擊么？咱們接著往下聊。

令人興奮的排氣聲浪是一臺小鋼炮所必需的，經(jīng)過這次的體驗，這臺GTI 的聲浪甚至比國五的S3還要強一些，但由于沒有閥門控制，低轉速時車內(nèi)依舊會產(chǎn)生一些共振，即便遠沒有達到改裝排氣的程度，一部分極其敏感的人可能會覺得有些惱人。

此外，在使用層面，目前這批試駕車的車機系統(tǒng)似乎還沒來得及進行最終版的升級，出現(xiàn)了一些卡頓的情況，當然，出現(xiàn)的頻次也沒有高到相機能記錄下的程度，且產(chǎn)生卡頓的界面并非某一固定的操作。不過從它搭載了幾乎MQB EVO平臺所有的智能功能來看，前期出現(xiàn)這樣的小錯誤也無可厚非。

另外一個遺憾則是與普通版車型一致的小擋把了，想想當年所有人都吐槽的不亦樂乎的沃爾沃擋把，高爾夫這次算是直接做到了極致。即便在后期使用中會逐漸適應，我還是更喜歡七代車型的機械擋把帶來的操縱感。

實車比照片好看嗎？

相比高爾夫在前兩代車型上的變化，第八代高爾夫的前臉算是十分科幻了，即便我不喜歡評論一臺車的外觀，但這次的革新也是我非常喜歡的，尤其是GTI車型的精髓，紅色裝飾貫穿兩側燈組，這一部分處理的比7.5代的車型要好看一些。

蜂窩形狀的霧燈與進氣格柵融為一體，每側5個獨立的發(fā)光單元，點亮之后識別度拉滿，這也是這代車型科幻風格的點睛之筆。

尾部最經(jīng)典的雙邊單出依舊保留，粗壯的圓形有著讓人為之興奮的魅力，我甚至見過國外一些車主特地將高R的四出排氣改為GTI的樣式。尾燈也跟隨了新一代大眾的設計語言，不過同質化的設計也讓它看起來有點缺乏新意。

內(nèi)飾相比之前的大眾設計，則直接進步了一個紀元，各類當下流行的元素直接齊備，難得的是，它也避開了所有這些設計容易帶來的負面體驗，比如屏幕反光，以及液晶儀表顯示的卡頓問題。實際上，它的設計風格甚至向家族的旗艦產(chǎn)品靠攏，相比普通版多的運動點綴顯得更為高級。

格子布的座椅必須沒有缺席，桶椅造型以多重材質的搭配讓它既耐看又耐用，既保證了包裹性，又兼顧了舒適和戰(zhàn)斗的視覺效果。至于空間，就和普通高爾夫車型一樣，如果追求這一點，隔壁某日系買菜車更加適合。

即便屏幕的素質和解析力都很好，但實體按鍵的取消確實需要一段時間適應，這也包括了最常用的空調(diào)、音量控制，都需要以觸控形式完成，方向盤，以及中下方雖然留了專項的觸控區(qū)域，但誤觸的幾率比較高，激烈駕駛時不注意就會觸碰到方向盤加熱，確實“燃起來了”。

不過，說到底，這都是些算不上硬傷的存在，因為買這臺車的人更多注重的就是它的潛力，以及激烈駕駛時的表現(xiàn)，至于那些舒適和科技配置，則是為了賣給更多的消費者，真正懂它的人會直接為它的犀利表現(xiàn)買單。哦對了，如果你還在猶豫，建議盡早下手，根據(jù)市場規(guī)律，沒有GPF的車型會在后期變的非常搶手。

一汽-大眾第八代高爾夫GTI

車身尺寸 4296、1788、1471mm;軸距2631mm;發(fā)動機型式 直列四缸、渦輪增壓、缸內(nèi)直噴;排量2.0L;最大功率 162kW;最大扭矩 350N·m ;變速器形式 7DCT;綜合油耗 6.7L/100km;懸架形式 前麥弗遜獨立、后多連桿獨立;輪胎規(guī)格 225/40 R18;售價22.98 萬元