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      大跨度簡支拱形鋼桁梁橋靜動力性能試驗研究

      2021-04-12 08:24:16孟令強
      鐵道建筑 2021年3期
      關(guān)鍵詞:梁體桿件振幅

      孟令強

      (1.鐵正檢測科技有限公司,濟南 250014;2.中鐵十四局集團有限公司,濟南 250014)

      橋梁承載能力評估方法[1]主要包括外觀調(diào)查、橋梁檢算、荷載試驗、可靠度分析、專家系統(tǒng)評估、模糊數(shù)學(xué)評估等。因橋梁荷載試驗的評定結(jié)果更直觀、可靠,該方法被廣泛采用。橋梁荷載試驗通過在橋梁結(jié)構(gòu)上施加與控制荷載[2]相當?shù)耐夂奢d,采用分級加載的方法,利用檢測儀器測試橋梁結(jié)構(gòu)指定部位在各級試驗荷載作用下的應(yīng)力、位移、裂縫、速度、加速度、振幅等,將測試值與對應(yīng)荷載作用下的計算值及相關(guān)規(guī)范限值對比,從而了解橋跨結(jié)構(gòu)的工作狀況,檢驗實際承載能力,判斷其使用壽命。

      大跨度鋼桁梁橋結(jié)構(gòu)由于具有受力好、重量輕、跨度大、滿足較高強度和剛度要求等優(yōu)點,成為跨越河流、深溝峽谷的理想橋型,在我國鐵路建設(shè)中得到廣泛應(yīng)用。文獻[3-9]對高速鐵路和普速鐵路中存在的簡支、連續(xù)鋼桁梁進行了理論分析和現(xiàn)場荷載試驗研究,但針對大跨度簡支拱形鋼桁梁橋相關(guān)試驗研究卻很少。

      本文以京張高鐵官廳水庫特大橋主橋為對象,通過理論分析和現(xiàn)場靜動載試驗,開展橋梁靜動力性能試驗研究,檢驗橋梁整體靜動力性能是否滿足設(shè)計及規(guī)范要求,為交工驗收提供參考數(shù)據(jù)。

      1 工程概況

      京張高速鐵路是2022年北京冬奧會重要交通保障設(shè)施,是世界上首條最高設(shè)計時速350 km 的智能、抗高寒、抗大風沙高速鐵路。官廳水庫特大橋是京張高速鐵路全線控制性工程之一,橋梁全長9077 m,雙線設(shè)計,線間距5.0 m。橋梁平面位于直線上,縱斷面位于2.0‰的上坡段和-2.0‰的下坡段,豎曲線半徑25 km。主引橋過渡墩采用分離式墩身,在兩側(cè)引橋混凝土箱梁與主橋鋼梁之間設(shè)置阻尼器。主橋采用8×110 m簡支鋼桁梁結(jié)構(gòu)(圖1),是我國修建的第一座大跨簡支拱形鋼桁梁橋,設(shè)計活載為ZK活載。

      圖1 官廳主橋

      主橋單孔鋼梁長109.7 m、質(zhì)量1863 t,鋼梁采用上弦變高度桁式結(jié)構(gòu),近似拱形。主桁支點高11.0 m,跨中高19.0 m,寬13.8 m,節(jié)間長10.8 m;橋面系為正交異性鋼橋面板;鋼結(jié)構(gòu)材質(zhì)主桁桿件及鋼橋面板采用Q370qE 鋼,上平縱聯(lián)桿件及橋門架、中間橫聯(lián)桿件采用Q345qE 鋼。軌道采用CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道,無縫線路,60 kg/m 的重軌。鋼梁支座均采用球型鋼支座,每孔梁設(shè)置1 套固定支座、縱向活動支座、橫向活動支座和多向活動支座。

      2 靜載試驗

      2.1 有限元模型

      采用MIDAS/Civil 2019 建立110 m 簡支拱形鋼桁梁橋空間桿系有限元模型進行ZK 活載和試驗荷載作用下的桿件應(yīng)力及結(jié)構(gòu)整體變形分析。模型主桁、拱肋、橫聯(lián)、橫梁、縱梁采用梁單元;門架、上平聯(lián)斜桿采用桁架單元;橋面板及U 肋、I肋采用板單元。ZK 活載作用下結(jié)構(gòu)整體變形見圖2。

      圖2 ZK活載作用下結(jié)構(gòu)整體變形(單位:mm)

      考慮第8 跨橋面搭設(shè)有腳手架,橋下檢測小車??吭诖丝?,便于安裝傳感器。因此,選取第8孔鋼桁梁進行靜載試驗。靜載測點布置見圖3。

      圖3 靜載測點布置

      2.2 測試方法

      1)應(yīng)力測試。采用弦式應(yīng)變傳感器進行應(yīng)變測試,同時配套自動化綜合測試系統(tǒng)實現(xiàn)應(yīng)力測試數(shù)據(jù)的實時采集、處理和預(yù)警。

      2)撓度觀測。采用2臺高精度電子水準儀分別進行上行側(cè)、下行側(cè)主桁下弦節(jié)點位置的撓度觀測。

      3)支座縱向位移及梁端轉(zhuǎn)角測試。采用百分表測試支座縱向位移和梁端豎向位移,通過計算將梁端豎向位移轉(zhuǎn)化為梁端轉(zhuǎn)角。

      2.3 試驗荷載及工況

      根據(jù)橋梁截面控制桿件的軸力影響線確定最不利輪位,按最大試驗荷載進行分級加載。靜載試驗中要求荷載效率處在0.8 ~1.0。根據(jù)現(xiàn)場實際情況,采用DF4機車、K13型和K13K型風動卸砟車進行加載,列車編組為1×DF4+2×K13(滿載)+4×K13K(滿載),左右線各1 列。不同工況加載輪位見圖4。加載車理論軸重和軸距見圖5。測試對象的荷載效率見表1。

      圖4 不同工況加載輪位(單位:kN)

      圖5 加載車理論軸重和軸距(單位:mm)

      表1 靜載試驗測試對象荷載效率

      2.4 測試結(jié)果分析

      2.4.1 應(yīng)力測試結(jié)果

      最不利工況下橋跨結(jié)構(gòu)應(yīng)力測試結(jié)果見表2??芍簯?yīng)力校驗系數(shù)為0.48 ~0.89,均小于1.0,表明結(jié)構(gòu)強度滿足規(guī)范要求[10];相對殘余應(yīng)力為5.50% ~9.28%,滿足規(guī)范相對殘余應(yīng)力小于20%的要求[2]。

      表2 橋跨結(jié)構(gòu)應(yīng)力測試結(jié)果

      2.4.2 撓度測試結(jié)果

      最不利工況下橋跨結(jié)構(gòu)撓度測試結(jié)果見表3??芍簱隙刃r炏禂?shù)為0.72 ~0.79,均小于1.0;根據(jù)表2 中的荷載效率將主桁跨中節(jié)點實測撓跨比換算為ZK 活載對應(yīng)的撓跨比1/5230,滿足設(shè)計文件中小于1/3396 的要求,遠小于規(guī)范限值1/1500[11];相對殘余撓度為1.53%~2.36%,滿足規(guī)范相對殘余撓度小于20%的要求。

      表3 橋跨結(jié)構(gòu)撓度測試結(jié)果

      2.4.3 梁端轉(zhuǎn)角測試結(jié)果

      梁端轉(zhuǎn)角測試結(jié)果見表4。可知:中縱梁梁端轉(zhuǎn)角最大值為1.260 ‰rad,換算為ZK 活載的轉(zhuǎn)角最大值為1.416‰rad,小于規(guī)范轉(zhuǎn)角限值1.616‰rad。

      表4 梁端轉(zhuǎn)角測試結(jié)果 ‰rad

      2.4.4 支座縱向位移測試結(jié)果

      試驗荷載作用下E0 支座最大縱向位移僅有1.24 mm,發(fā)生在張家口方向,遠小于理論值8.85 mm。主要原因是支座摩擦力約束了部分縱向位移。

      綜上,應(yīng)力測試結(jié)果滿足規(guī)范相關(guān)要求,撓度、梁端轉(zhuǎn)角和支座縱向位移實測值均滿足要求,且殘余撓度較小,彈性恢復(fù)能力較強,表明橋梁結(jié)構(gòu)具有足夠的剛度,彈性工作狀態(tài)良好。

      3 動載試驗

      3.1 試驗內(nèi)容

      1)動力特性試驗。利用自然激勵采用振動傳感器對橋梁結(jié)構(gòu)的自振頻率進行測試。

      2)動力響應(yīng)試驗。測試正常運營列車過橋時橋梁振動規(guī)律、動應(yīng)力和動撓度變化規(guī)律,以及橋梁安全運營的其他技術(shù)參數(shù)。

      動力特性試驗測點布置:在左桁下弦各節(jié)點布置橫向、豎向振動測點,在左桁上弦各節(jié)點布置橫向振動測點,在右桁下弦各節(jié)點布置豎向振動測點。動力響應(yīng)試驗測點布置見表5。

      表5 動力響應(yīng)試驗測點布置

      3.2 測試方法

      1)動力特性試驗。選用中國地震局工程力學(xué)研究所研制生產(chǎn)的941B型傳感器及配套放大器,匹配北京東方振動研究所INV-306U 動態(tài)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)采集,采樣頻率128 Hz。

      2)動力響應(yīng)試驗。振動測試同樣選用941B 型傳感器及配套放大器,匹配INV-306U 采集系統(tǒng),采樣頻率512 Hz;動應(yīng)變測試選用應(yīng)變片匹配揚州晶明JM3848 無線動靜態(tài)應(yīng)變測試系統(tǒng),采樣頻率128 Hz;動撓度測試選用北京光電技術(shù)研究所研制生產(chǎn)的BJQN-5B型橋梁撓度檢測儀。

      選用儀器的主要技術(shù)指標見表6。

      表6 選用儀器的主要技術(shù)指標

      3.3 測試結(jié)果分析

      3.3.1 動力特性測試結(jié)果

      1)自振頻率。通過對自然激勵下所得時程曲線進行頻譜分析,基于FFT(Fast Fourier Transform)方法得到自振頻率實測值,見表7。

      表7 自振頻率實測值及理論值 Hz

      由表7 可知:實測橋跨橫向自振頻率(1.61 Hz)大于理論計算值(0.73 Hz),表明該橋橫向剛度足夠;實測橋跨豎向自振頻率(2.44 Hz)大于理論計算值(1.95 Hz),表明該橋豎向剛度足夠。

      2)阻尼比。截取橋梁結(jié)構(gòu)過車后的余振信號,采用INV 阻尼計法計算得到該橋第1 階阻尼比為1.58%,與一般鋼結(jié)構(gòu)阻尼比1.00%~3.00%接近。

      3.3.2 動力響應(yīng)測試結(jié)果

      采用中國鐵路總公司統(tǒng)一調(diào)配的CRH380AJ-0203(8 輛編組)綜合檢測列車按照規(guī)定的速度級進行3 個單程的結(jié)構(gòu)動力響應(yīng)測試。綜合檢測列車作用下實測數(shù)據(jù)最大值見表8。

      由表8可知:

      表8 綜合檢測列車作用下實測數(shù)據(jù)最大值

      1)跨中振幅。①實測跨中橫向振幅最大值為0.15 mm,實測跨中豎向振幅最大值為1.01 mm,實測墩頂橫向振幅最大值為0.050 mm,小于規(guī)范通常值0.051 mm[12],滿足要求;②梁體跨中、墩頂橫向振幅與行車速度關(guān)系不明顯,梁體跨中豎向振幅隨行車速度的提高而增大;③實測梁體跨中橫向、豎向振幅及墩頂橫向振幅均較?。虎茉谠囼炣囁俜秶鷥?nèi)未發(fā)生共振現(xiàn)象。

      2)跨中豎向加速度。實測跨中豎向加速度最大值為0.65 m/s2,滿足在強振頻率(小于等于20 Hz)作用下,橋面豎向振動加速度限值5.0 m/s2的要求[13];梁體跨中豎向加速度與行車速度關(guān)系不明顯。

      3)動應(yīng)變動力系數(shù)。由于A1′E0′,A5E4 桿件的動應(yīng)變動力系數(shù)實測值小于E4E5 桿件,因此表中僅給出了E4E5桿件的實測數(shù)據(jù)。E4E5桿件動應(yīng)變動力系數(shù)最大值為1.20,動應(yīng)變動力系數(shù)與行車速度關(guān)系不明顯。

      另外,對E0橫梁動撓度及動應(yīng)變動力系數(shù)進行了測試。綜合檢測列車作用下,E0橫梁豎向動撓度最大值為0.38 mm,滿足限值1.0 mm 的要求[13];動應(yīng)變動力系數(shù)最大值為1.14,對應(yīng)的速度級為330 km/h。

      4 結(jié)論

      針對110 m 雙線下承式拱形鋼桁梁橋進行了理論分析和現(xiàn)場靜動載性能試驗研究,得到結(jié)論如下:

      1)靜力荷載作用下主桁主要受力桿件應(yīng)力實測值均小于理論計算值,表明結(jié)構(gòu)的強度滿足設(shè)計要求;主桁下弦節(jié)點及端橫梁跨中節(jié)點撓度、中縱梁梁端轉(zhuǎn)角、支座縱向位移實測值均滿足要求,且殘余撓度較小,彈性恢復(fù)能力較強,表明結(jié)構(gòu)具有足夠的剛度,彈性工作狀態(tài)良好。

      2)梁體跨中橫向振幅、墩頂橫向振幅、梁體跨中豎向加速度、動力系數(shù)與行車速度關(guān)系不明顯,但梁體跨中豎向振幅隨行車速度的提高而增大;在試驗車速范圍內(nèi)未發(fā)生共振現(xiàn)象。

      3)墩頂橫向振幅、梁體跨中豎向加速度、端橫梁豎向動撓度均滿足規(guī)范要求;梁體橫向、豎向自振頻率大于理論計算值,表明該橋有足夠的橫向、豎向剛度。

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