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    基于層次分析法的公路潛伏風(fēng)險評價方法研究

    2019-08-13 07:58:44鮑彥蒞熊堅田競戴一凡
    人類工效學(xué) 2019年3期
    關(guān)鍵詞:路段程度道路

    鮑彥蒞,熊堅,田競,戴一凡

    (昆明理工大學(xué) 交通工程學(xué)院,昆明 650000; 清華大學(xué)蘇州汽車研究院 智能網(wǎng)聯(lián)汽車中心,蘇州 215000)

    1 引言

    近年來,我國加大了對公路和城市道路的投資和建設(shè)力度,公路建設(shè)里程不斷增加。根據(jù)國家統(tǒng)計局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,截止2017年底,中國公路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到477.36萬公里,其中高速公路13.65萬公里。大量研究表明:在導(dǎo)致公路交通事故的諸多因素中,與道路交通環(huán)境相關(guān)的占23%以上,其中道路條件和交通環(huán)境成為誘發(fā)交通事故的重要因素。

    目前,國內(nèi)外對于道路交通環(huán)境風(fēng)險方面的研究,主要集中在道路交通環(huán)境對交通安全的影響機(jī)理研究等[1]。孫文圃,許金良,劉文君[2]用系統(tǒng)工程、統(tǒng)計回歸的思想,結(jié)合事故資料分別建立高速公路的道路條件、交通條件、立交間距事故預(yù)測模型。郝慶宇,熊堅[3]等基于道路交通環(huán)境潛伏風(fēng)險理論分析,確定了道路交通環(huán)境潛伏風(fēng)險評價指標(biāo)和評價方法。

    上述學(xué)術(shù)研究對于道路交通環(huán)境風(fēng)險研究沒有實現(xiàn)完善的定量化分析。本文以公路潛伏風(fēng)險因素為研究對象,建立公路潛伏風(fēng)險評價指標(biāo),實現(xiàn)對公路交通環(huán)境潛伏風(fēng)險的定量評價。并將評價模型應(yīng)用于昆石高速,為公路潛伏風(fēng)險在途預(yù)警提供理論依據(jù)。

    2 公路交通潛伏風(fēng)險因素分析

    公路交通潛伏風(fēng)險是指在公路交通系統(tǒng)中,由道路條件或交通環(huán)境中存在的潛在不安全風(fēng)險元素所引發(fā)的風(fēng)險[4-5]。本文著重考慮描述公路安全的三個基本因素:風(fēng)險暴露程度、事故產(chǎn)生風(fēng)險、事故嚴(yán)重程度[6],其定義如下:

    公路交通潛伏風(fēng)險=風(fēng)險暴露程度×事故產(chǎn)生風(fēng)險×事故嚴(yán)重程度

    風(fēng)險暴露程度=對道路潛在風(fēng)險的暴露情況進(jìn)行量化處理

    事故產(chǎn)生風(fēng)險=對車輛產(chǎn)生碰撞的可能性進(jìn)行量化處理

    事故嚴(yán)重程度=對潛在的事故后果進(jìn)行量化處理

    3 潛伏風(fēng)險評價方法確定

    3.1 風(fēng)險暴露程度評價方法

    可采用交通量衡量風(fēng)險暴露程度,計算方法如用公式(1)[6]所示。公式中將風(fēng)險暴露程度劃分為0到5的等級,分?jǐn)?shù)越高表示風(fēng)險暴露程度的級別越高。

    (1)

    式中:Vmax為某條公路最大交通量;Vi為該公路特定地點的交通量。

    3.2 事故產(chǎn)生風(fēng)險評價方法

    3.2.1 層次分析法確定事故產(chǎn)生風(fēng)險評價方法

    公路潛伏風(fēng)險中的事故產(chǎn)生風(fēng)險結(jié)合層次分析法,構(gòu)建事故產(chǎn)生風(fēng)險評價指標(biāo)體系。將事故產(chǎn)生風(fēng)險進(jìn)行0到5分等級評價,分?jǐn)?shù)越高表示風(fēng)險等級越高,定義事故產(chǎn)生風(fēng)險。層次關(guān)系如表1所示。

    表1 事故產(chǎn)生風(fēng)險因素

    由表1可知,評價目標(biāo)為事故產(chǎn)生風(fēng)險等級HRi;評價準(zhǔn)則層為道路條件風(fēng)險R,路邊環(huán)境風(fēng)險E,交通設(shè)施風(fēng)險F,氣候條件風(fēng)險C;評價指標(biāo)層為:各類宏觀因素風(fēng)險包含的信息(ri,ei,fi,ci)。

    通過專家問卷打分的方式確定兩兩評價指標(biāo)的相對重要性,并結(jié)合1-9比例標(biāo)度法對因素進(jìn)行標(biāo)度賦值。本次專家問卷打分邀請了10位交通運(yùn)輸、交通安全領(lǐng)域的專家以及10位智能汽車領(lǐng)域的專家,對準(zhǔn)則層中各元素兩兩比較,對重要性標(biāo)度賦值。利用特征根法判斷矩陣中各元素的相對權(quán)重,對判斷矩陣進(jìn)行一致性檢驗。檢驗結(jié)果如表2所示:

    表2 一致性檢驗結(jié)果

    由表2可見,判斷矩陣一致性均通過檢驗,符合要求。

    3.2.2 建立事故產(chǎn)生風(fēng)險綜合評價模型

    通過專家咨詢構(gòu)造判斷矩陣后求出的權(quán)重系數(shù),建立公路事故產(chǎn)生風(fēng)險模型如公式(2)所示:

    HRi=W1×R+W2×E+W3×F+W4×C

    (2)

    式中:HRi為路段單元駕駛事故產(chǎn)生風(fēng)險等級;R為道路條件風(fēng)險等級,R?(r0,r1,r2,r3,r4,r5,r6,r7,r8,r9,r10);E為路邊環(huán)境風(fēng)險等級,E?(e0,e1,e2,e3,e4);F為交通設(shè)施風(fēng)險等級,F(xiàn)?(f0,f1,f2,f3,f4);C為氣候條件風(fēng)險等級,C?(c0,c1,c2,c3);Wj(j=1,2,3,4)為各類風(fēng)險的權(quán)重。通過專家問卷求得的準(zhǔn)則層因素的權(quán)重如表3所示:

    表3 準(zhǔn)則層因素權(quán)重

    道路條件、交通設(shè)施、路邊環(huán)境及氣候條件指標(biāo)層因素的權(quán)重如表4所示:

    表4 指標(biāo)層因素權(quán)重

    R,E,F(xiàn),C的風(fēng)險等級根據(jù)各類風(fēng)險信息的權(quán)重來確定,其中:權(quán)重最大的因素為5級風(fēng)險;權(quán)重最小的因素為1級風(fēng)險;中間因素權(quán)重按插值確定。若不存在上述信息,該類潛伏風(fēng)險值為0。各因素風(fēng)險等級的含義:0級為無潛伏風(fēng)險因素;1級為潛伏風(fēng)險很小,S=1;5級為潛伏風(fēng)險很大,S=5;中間值介于兩者之間。根據(jù)以上定義,設(shè)S為某一類因素的風(fēng)險級別,P為該類風(fēng)險因素權(quán)重,Pmax為該類風(fēng)險因素最大權(quán)重,Pmin為該類風(fēng)險信息最小權(quán)重,則有公式(3)、(4)如下所示:

    (3)

    (4)

    事故產(chǎn)生風(fēng)險等級值S是介于0和5之間的一個值。設(shè)Sij(j=1,2,3,4)分別為單元i路段的道路條件、路邊環(huán)境、交通設(shè)施、氣候條件四類風(fēng)險因素中的某一風(fēng)險因素等級,因此事故產(chǎn)生風(fēng)險公式如公式(5)所示:

    (5)

    式中:單元i的事故產(chǎn)生風(fēng)險等級HRi為(0,5)之間的一個值。

    3.3 事故嚴(yán)重程度評價方法

    可以用某條公路的最大限制車速來定量計算事故嚴(yán)重程度[6],用公式(6)來計算交通事故后果。交通事故后果等級分為0到5,將事故后果定義為Ci:

    (6)

    式中:PSi為某條公路具體地點的限制車速;PSmax為某條公路最大限制車速。

    4 公路潛伏風(fēng)險等級

    針對區(qū)域風(fēng)險或某條公路風(fēng)險,其潛伏風(fēng)險等級可以代入RSRIspecific計算,如下公式(7)[11]所示:

    RSRIspecific=Ei×HRi×Ci

    (7)

    式中:Ei為風(fēng)險暴露程度的風(fēng)險評價分?jǐn)?shù);HRi為事故產(chǎn)生風(fēng)險的風(fēng)險評價分?jǐn)?shù);Ci為事故嚴(yán)重程度的風(fēng)險評價分?jǐn)?shù)。

    5 風(fēng)險評價模型的應(yīng)用

    5.1 評價路段的選取

    評價路段選取昆明至石林高速公路(以下簡稱:昆石高速),該公路全長78.08 km。路線起于昆明市東郊石虎關(guān),止于石林縣石林風(fēng)景區(qū)。自通車以來,昆石高速由于受地形條件、自然環(huán)境等多方面的影響因素,交通事故頻發(fā)。昆石高速的特點是道路線形變化多樣,既有符合實驗要求的道路線形,又有實驗需要的道路環(huán)境。此外,昆石高速交通安全亟需提升,選取該路線作為實驗線路意義重大。

    5.2 收集數(shù)據(jù)并對評價路段進(jìn)行風(fēng)險評價

    對評價路段實地調(diào)研、收集數(shù)據(jù),將昆石高速每5 km一段進(jìn)行劃分,總共劃分為16個單元。計算每個單元的事故暴露程度、事故產(chǎn)生風(fēng)險及事故嚴(yán)重程度,進(jìn)行潛伏風(fēng)險評價,同時對每個單元的事故數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計,分析風(fēng)險評價結(jié)果及事故數(shù)兩組數(shù)據(jù)的關(guān)系,計算兩組數(shù)據(jù)斯皮爾曼相關(guān)性,若相關(guān)性結(jié)果接近1,說明風(fēng)險評價結(jié)果與事故數(shù)正相關(guān),則評價模型越合理可用。

    5.2.1 評價路段風(fēng)險暴露程度

    風(fēng)險暴露程度與某單元的交通流及該路段最大單元交通流相關(guān)。調(diào)查得知,昆石高速年平均日交通流量為76698pcu/d,由于該路線長度僅有78.08 km,途中經(jīng)過七個縣級地區(qū),每個單元的流量相近,代入風(fēng)險暴露程度計算后得到的結(jié)果相差甚小,為此本實驗中定義每個單元風(fēng)險暴露程度一致。

    5.2.2 評價路段事故產(chǎn)生風(fēng)險

    事故產(chǎn)生風(fēng)險與道路中存在的潛伏風(fēng)險因素相關(guān),分析道路現(xiàn)狀,結(jié)合路段平縱線形,能夠獲取風(fēng)險因素,將每一單元的風(fēng)險因素帶入公式(5),計算得到最大等級為5,最小級別為1的事故產(chǎn)生風(fēng)險。其評價結(jié)果如圖1所示:

    圖1 昆石高速事故產(chǎn)生風(fēng)險

    由圖1可見,事故產(chǎn)生風(fēng)險較高的單元分別為:K0-K5,K5-K10,K45-K50三個單元,其事故產(chǎn)生風(fēng)險等級分別達(dá)到了4.07,5.00和4.16。其中,K0-K5、K5-K10及K45-K50兩個單元均屬于此類道路環(huán)境復(fù)雜多樣的路段,其事故產(chǎn)生風(fēng)險等級較高。

    5.2.3 評價路段事故嚴(yán)重程度

    事故嚴(yán)重程度與某單元限制車速及該路段最大限制車速相關(guān),獲取每個單元的限制車速以及昆石高速的最大限制車速,帶入公式(6),計算得到事故嚴(yán)重程度,事故嚴(yán)重程度最大為5,最小為3.75,結(jié)果如圖2所示:

    圖2 事故嚴(yán)重程度

    由圖可見K5-K25,K30-K35,K50-K80路段限制車速均為120 km/h,由于車速越高,駕駛者越難應(yīng)對突發(fā)狀況,其發(fā)生事故的嚴(yán)重程度越嚴(yán)重,因此這些路段的事故嚴(yán)重程度計算結(jié)果均為5;而K35-K55路段其限制車速為90 km/h,是整個評價路段中限制車速最小的路段,因此這部分的事故嚴(yán)重程度較小,等級為3.75;其他路段限速為100km/h,計算所得事故嚴(yán)重程度為4.17。

    5.2.4 評價路段潛伏風(fēng)險評價

    公路潛伏風(fēng)險由事故暴露程度、事故產(chǎn)生風(fēng)險以及事故嚴(yán)重程度相乘所得,可以用公式(7)來進(jìn)行計算,計算所得的公路潛伏風(fēng)險是一個0-125的數(shù)值。為了使得風(fēng)險數(shù)據(jù)更加直觀易接受,此處將公路潛伏風(fēng)險歸一化處理,轉(zhuǎn)化為0~100的數(shù)值,如公式(8)所示,計算結(jié)果如圖3所示:

    (8)

    圖3 公路潛伏風(fēng)險等級

    由圖3可見,公路起點的公路潛伏風(fēng)險值偏高,其中K0-K5、K5-K10、K10-K15公路潛伏風(fēng)險值分別為67.86、100.00、66.27。隨之風(fēng)險值逐漸降低,在K20-K25處達(dá)到最低,風(fēng)險值為17.18。

    5.3 風(fēng)險評價與事故統(tǒng)計對比

    為了驗證公路潛伏風(fēng)險等級評價的合理性,將評價路段風(fēng)險等級與該路段5年事故數(shù)進(jìn)行對比分析??紤]到該路段暴露風(fēng)險相同,忽略事故嚴(yán)重程度(沒有對比數(shù)據(jù)),將公式(5)計算的事故產(chǎn)生風(fēng)險等級與該路段2007~2011年共5年的統(tǒng)計事故進(jìn)行對比,對比結(jié)果如圖4所示:

    圖4 事故產(chǎn)生風(fēng)險與事故數(shù)對比折線圖

    由圖4可知,KO-K5,K5-K10,K45-K50三個單元其事故數(shù)均大于90,公路潛伏風(fēng)險等級均大于4級,評價結(jié)果與真實事故情況基本一致。K20-K25,K40-K45,K55-K50,K75-K80四個單元事故數(shù)均小于50,其公路潛伏風(fēng)險等級均小于2級,評價結(jié)果與真是事故情況相接近。而K35-K40,K50-K55,K70-K75三個單元的事故數(shù)與公路潛伏風(fēng)險評價結(jié)果相差較大。其中K35-K40的事故數(shù)為81,而公路潛伏風(fēng)險等級只有1.72;K50-K55的事故數(shù)為73,公路潛伏等級只有1.49;K70-K75的事故數(shù)為35,但公路潛伏風(fēng)險等級卻達(dá)到了3.76。其他單元評價結(jié)果與真實事故數(shù)據(jù)雖有差別,但差別不大且趨勢相近,評價結(jié)果比較合理。

    6 討論

    將昆石高速事故數(shù)進(jìn)行歸一化處理,使成為0~5之間的一個值,得到風(fēng)險預(yù)測值。對比風(fēng)險預(yù)測值與風(fēng)險評價等級之間的差別,計算兩者之間的差值,差值越小說明評價結(jié)果與事故數(shù)越接近,其中風(fēng)險預(yù)測值計算如公式(9)所示:

    (9)

    計算結(jié)果如表5所示:

    表5 風(fēng)險預(yù)測值與事故產(chǎn)生風(fēng)險等級差值對比

    由表5可見,K35-K40,K50-K55,K70-K75三個評價結(jié)果與事故數(shù)相差較大的單元中,K35-K40,K50-K55兩個單元的均屬于潛伏評價結(jié)果偏小而真實事故數(shù)偏高的情況,而K70-K75單元潛伏風(fēng)險評價結(jié)果遠(yuǎn)大于真實事故數(shù)據(jù)。

    據(jù)分析,K35-K40單元整段道路5km,其中陽宗隧道位于K37+475至K40+440,全長2.7 km。對陽宗隧道進(jìn)行調(diào)研及現(xiàn)場踏勘分析,該隧道是事故頻發(fā)點,行車視線不佳,導(dǎo)致此路段事故率較高。潛伏風(fēng)險評價模型中,雖考慮隧道對道路安全的影響,但沒有對隧道長度、隧道內(nèi)光線加以細(xì)分評價,因此此處評價與事故數(shù)據(jù)有偏差。

    K50-K55單元屬于連續(xù)長下坡路段K48-K55的終點處,且存在不少坡度大于3%的縱坡。本文從宏觀層面計算了縱坡對車輛的影響,但未細(xì)分至連續(xù)長下坡對道路安全的影響權(quán)重,因此評價分?jǐn)?shù)相對于事故數(shù)較低。

    K70-K75單元,處于2車道路段,相對于道路之前3車道路段,風(fēng)險相應(yīng)降低。同時,該路段道路防御設(shè)施完備,降低了道路存在的風(fēng)險。由于公路潛伏風(fēng)險評價模型中沒有考慮不同車道數(shù)、道路寬度以及標(biāo)志標(biāo)牌對道路潛伏風(fēng)險的影響,因此該單元潛伏風(fēng)險評價等級比實際事故數(shù)偏高。

    本文采用斯皮爾曼相關(guān)系數(shù)來檢驗事故數(shù)與風(fēng)險等級兩組數(shù)據(jù)的相關(guān)性。該方法采用單調(diào)方程來評價相關(guān)性,如公式(10)所示:

    (10)

    式中ρ是衡量事故數(shù)與風(fēng)險等級兩個變量相關(guān)性的非參數(shù)指標(biāo),當(dāng)兩個變量完全單調(diào)相關(guān)時,ρ=±1。此處計算得到相關(guān)性達(dá)到ρ=0.6418。由此可見該評價模型可以用于評價公路潛伏風(fēng)險,能夠反映道路的安全性。

    7 結(jié)論

    (1)本文將公路及環(huán)境中存在的潛伏風(fēng)險因素進(jìn)行了量化,建立了公路風(fēng)險評價等級模型;對風(fēng)險評價模型與實際事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)對比分析表明,該模型與事故發(fā)生率基本一致。

    (2)該模型對路段單元風(fēng)險具有較強(qiáng)針對性,可用于一條道路的風(fēng)險定量評價;該模型可用于在建公路的風(fēng)險預(yù)評估,也可用于現(xiàn)有道路的風(fēng)險評估。

    (3)若進(jìn)一步細(xì)化路段風(fēng)險因素,如隧道長度、連續(xù)長下坡、道路線形組合,公路標(biāo)志標(biāo)線等因素,在今后大數(shù)據(jù)背景下,可對對模型進(jìn)行修正,以得到更加準(zhǔn)確的風(fēng)險評價模型,增加模型應(yīng)用的有效性。

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