彭軒 楊兆強
摘 要:隨著跨座式單軌游覽車的廣泛使用,部分小型跨座式單軌車體較輕,彈簧偏軟,為保證乘客乘坐舒適,本文基于地鐵使用抗側(cè)滾裝置,并結(jié)合牯牛降單軌游覽列車懸掛結(jié)構(gòu)設(shè)計一款小型單軌游覽車用抗側(cè)滾裝置,計算驗證其抗側(cè)滾效果。
關(guān)鍵詞:小型單軌游覽車 懸掛 抗側(cè)滾
Anti-rolling Device for Small Monorail Tourist Car
Peng Xuan Yang Zhaoqiang
Abstract:With the widespread use of straddle-type monorails, some small straddle-type monorails have lighter bodies and soft springs. In order to ensure the comfort of passengers, this article, based on the use of anti-rolling devices in the subway and combined with the Guniujiang monorail tour, designed an anti-rolling device for a small monorail tourist car for the train suspension structure, whose anti-rolling effect was verified by calculation.
Key words:small monorail tourist car, suspension, anti-rolling
1 前言
跨座式單軌游覽列車采用橡膠行走輪,具有噪聲低,爬坡能力強、環(huán)境友好等特點[1],近年來,在景區(qū)、游樂園等地得到廣泛應(yīng)用;但由于某些地區(qū)受到環(huán)境、運營方式的限制,需求小型單軌游覽車。
小型單軌游覽車普遍存在線路運行條件較差,轉(zhuǎn)彎半徑較小等情況,為追求乘客乘坐舒適度,該類游覽車往往設(shè)置較軟懸掛彈簧;但較軟懸掛彈簧在減小車輛振動,提高車輛行進過程乘客舒適度的同時,導(dǎo)致車輛抗側(cè)滾性能較差,乘客上下車、車輛過彎等工況易產(chǎn)生左右搖擺,導(dǎo)致乘客產(chǎn)生不適感。本文以牯牛降單軌游覽列車為研究對象,將抗側(cè)滾裝置應(yīng)用于游覽列車上,并計算驗證其抗側(cè)滾效果。
2 抗側(cè)滾裝置結(jié)構(gòu)原理
如圖1所示,抗側(cè)滾裝置由連桿、扭桿和扭轉(zhuǎn)臂等組成。扭桿通過固定在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上的支撐座與構(gòu)架相連,連桿與固定在車體上的連接座相連。
由圖1可知,車輛發(fā)生側(cè)滾時,車廂兩側(cè)位移量不同,導(dǎo)致懸掛彈簧壓縮形成高度差,連桿與連桿之間形成相對位移,從而扭桿受到一個相互反向的力矩作用,使之產(chǎn)生彈性形變,從而使扭桿起到扭桿彈簧的作用,釋放反力矩,起到抗側(cè)滾的作用。該抗側(cè)滾裝置作用方式既增強懸掛系統(tǒng)的抗側(cè)滾能力,又不影響懸掛系統(tǒng)中原彈簧的柔軟性[2]。
3 抗側(cè)滾裝置結(jié)構(gòu)設(shè)計
如圖2、圖3所示,抗側(cè)滾裝置按照扭桿組件安裝位置,一般呈兩種不同形式。圖2所示結(jié)構(gòu)較為簡單,安裝方便,但要求轉(zhuǎn)向架與車廂底架有足夠空間;圖3所示,將抗側(cè)滾裝置扭桿埋入構(gòu)架內(nèi),可節(jié)省安裝空間,但制造安裝較為困難[3]。
因為轉(zhuǎn)向架的整體結(jié)構(gòu)設(shè)計已完成,而且空間足夠,所以該車輛采用圖2所示結(jié)構(gòu)一的抗側(cè)滾裝置。該裝置主要由扭力桿、撐桿、搖臂組成。如圖4、圖5所示,圖4為該裝置組裝二維圖,圖5為模型的proe建模。
該抗側(cè)滾裝置的設(shè)計特點:兩個扭臂分別位于扭桿兩端部,兩尼龍?zhí)淄ㄟ^安裝板固定在車廂底架上,主要起支點作用,扭臂和拉壓桿通過球關(guān)節(jié)連接,可滿足車輛沉浮和橫擺運動產(chǎn)生的各向運動。
其中,扭桿是整個抗側(cè)滾裝置的核心部件,也是主要的承載部件,其性能直接決定抗側(cè)滾裝置的抗側(cè)滾性能,因此扭桿的強度計算校核對于抗側(cè)滾裝置的設(shè)計至關(guān)重要。
4 關(guān)于裝置設(shè)計計算
4.1 工況載荷分析
抗側(cè)滾裝置主要在車體發(fā)生側(cè)向傾斜時承受載荷,其載荷大小由車體本身的重心偏移以及外界作用于車體上的側(cè)向力決定。其計算載荷工況主要計算兩種較為常見的惡劣工況:一是車輛滿載正常運行過最小轉(zhuǎn)彎半徑所承受的載荷,主要用來校驗抗側(cè)滾扭桿的疲勞強度。二是偏載工況,車輛??繒r,乘客從車門部位上車導(dǎo)致的偏載,主要是用來校驗抗側(cè)滾扭桿的靜強度。
車廂重量M1=451kg;單節(jié)車廂滿載為M2=6×70kg(6人,單人重量70kg);車輛運行速度為v=10km/h;最小轉(zhuǎn)彎半徑為r=12m;車輛重心離支點的距離為L1=900mm;懸掛彈簧之間距離為L2=1060mm。
(1)未增加抗側(cè)滾裝置的一種工況計算
為了更好的對比分析抗側(cè)滾裝置的效果,本文首先對未增加抗側(cè)滾裝置的牯牛降小火車滿載運行過最小轉(zhuǎn)彎半徑的工況進行分析。
車廂乘客總重m=M1+M2=871kg,運行速度v=10km/h=2.8m/s,轉(zhuǎn)彎半徑r=12m;得到車輛所受離心力:
F離心==569N? ? ? ? ? ? ? ? ?(1)
由于離心力離支點的距離為L1=900mm,車輛所受離心力力矩為:
M離心=F離心L1=512000N.mm? ? ? ?(2)
懸掛彈簧之間距離為L2=1060mm;得到車廂傾覆時力矩的平衡方程:
L2F彈=M離心=512000(N.mm)? ? ? ?(3)
式中:F彈——傾覆時彈簧提供的拉力
已知彈簧剛度為28.8N/mm,彈簧數(shù)量為2,可知彈簧位移量z1為:
Z1==8.4(mm)? ? ? ? ? ? ? (4)
車體傾斜角度為:φ=0.45°
(2)增加抗側(cè)滾裝置滿載正常運行過最小轉(zhuǎn)彎半徑工況
懸掛彈簧之間的距離分別為L2=1060mm;抗側(cè)滾裝置拉桿之間的距離分別為L3=830mm;得到車廂傾覆時力矩的平衡方程:
L2F彈+L3F拉=M離心=512000(N.mm) (5)
式中:F彈——傾覆時彈簧提供的支撐力減小量
F拉——傾覆時扭桿提供的拉力
已知彈簧剛度為28.8N/mm,可知彈簧位移量z1為:
z1=? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? (6)
由扭桿彈簧剛度的計算公式P=
得到P=116.5N/mm;由于傾覆所轉(zhuǎn)動的圓心角非常小,可將拉桿位移看作直線
F拉=Pz2? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?(7)
式中:z2為拉桿位移量
拉桿受力點傾覆圓心距為945mm,彈簧受力點傾覆圓心距為1060mm,得到方程
z2=z1? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?(8)
聯(lián)立方程5、6、7、8,可計算得出z1=3.4mm,z2=3.1mm,F(xiàn)拉=364N;
車體傾斜角度為:φ=0.18°
(3)增加抗側(cè)滾裝置的偏載工況
車輛??繒r,乘客從車門部位上車導(dǎo)致的偏載,一般情況下,乘客上車偏載的最大工況為:車輛一側(cè)坐兩位乘客,第三位乘客從這一側(cè)上車;可大致看為車廂一側(cè)載有三名乘客。
三位乘客總重M3=3×70kg=210kg,車門位置離彈簧的水平距離為L4=280mm,得到偏載造成力矩為:
M偏載=M3gL4=588000(N.mm)? ? ? (9)
得到車廂傾覆時力矩的平衡方程
L2F彈+L3F拉=M偏載=588000(N.mm)? (10)
按工況2同樣方式計算,聯(lián)立方程6、7、8、10,將z2和F彈看作未知量,可計算得出z1=4.6mm,z2=4.2mm,F(xiàn)拉=488N;
車體傾斜角度為:φ=0.26°
4.2 結(jié)果分析
對比分析3.1中三種工況的計算結(jié)果,對車輛施加同一傾覆力,未增加抗側(cè)滾裝置的車輛車體傾斜角度為:φ=0.45°,而增加抗側(cè)滾裝置之后,車體傾斜角度降低為:φ=0.18°,傾斜角度降低了60%;偏載工況傾斜角度φ=0.26°,也在可接受范圍內(nèi)。
5 結(jié)束語
本文主要以牯牛降小火車抗側(cè)滾裝置為例,進行的抗側(cè)滾裝置的設(shè)計計算分析,經(jīng)過計算得出,在增加抗側(cè)滾裝置前后,車輛抗側(cè)翻性能的改善,同一個傾覆力情況下,傾斜角度降低了60%。隨著單軌觀光游覽車車速逐漸增加,離心力產(chǎn)生的力矩也會隨車速的提升,逐漸增大,所以抗側(cè)滾裝置的應(yīng)用也顯得尤為必要。
參考文獻:
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