本報(bào)駐美國特約記者 鄭可 ●王會(huì)聰 陳欣
編者的話:“如果有一位總統(tǒng)支持高鐵,那么一定是拜登?!弊屆绹鳹ox新聞網(wǎng)站如此斷言的,是拜登50年的“火車情緣”,是他在奧巴馬政府時(shí)期擔(dān)任副總統(tǒng)時(shí),對(duì)80億美元高鐵計(jì)劃十分上心,也是他的交通部長布蒂吉格表示,希望美國能在高鐵發(fā)展上處于世界領(lǐng)先地位……自拜登勝選的形勢(shì)在去年11月明朗以來,國際輿論出現(xiàn)越來越多談?wù)撁绹芊駥?shí)現(xiàn)“高鐵夢(mèng)”的聲音??梢哉f,高鐵發(fā)展長期來是不少美國人心中的痛。作為世界上最發(fā)達(dá)的國家,其火車及其配套設(shè)施經(jīng)常給人老舊的印象,除了東北走廊線路,沒有其他能被視為接近中國、日本和歐洲國家的高鐵線路。不過去年,美國一些高鐵項(xiàng)目取得關(guān)鍵進(jìn)展,今年,拜登上臺(tái)執(zhí)政,這些似乎為美國高鐵發(fā)展帶來曙光。在拜登上周公布的“美國就業(yè)計(jì)劃”中,有800億美元用于鐵路建設(shè)與改善。已有美媒期待,這份計(jì)劃能為高鐵項(xiàng)目提供助力。然而,美國修建高鐵面臨的政治、資金和文化等阻力依舊強(qiáng)勁,有學(xué)者強(qiáng)調(diào),高鐵這種全國性項(xiàng)目需要聯(lián)邦統(tǒng)一的協(xié)調(diào)以及數(shù)十年的承諾維護(hù),但“直到現(xiàn)在,都沒有看到建設(shè)高鐵必要的共識(shí)”。
最快列車經(jīng)常以110公里的時(shí)速行駛
踏上美國火車站臺(tái),經(jīng)常給人時(shí)光變慢的錯(cuò)覺,環(huán)境老舊,涂鴉隨處可見,鐵軌銹跡斑斑?!董h(huán)球時(shí)報(bào)》記者冬天乘坐紐約附近城際鐵路時(shí),衣服都要裹得緊緊的,因?yàn)榱熊嚂?huì)透風(fēng)。對(duì)于搭乘城際火車通勤的上班族來說,列車緩緩的進(jìn)站速度往往與趕時(shí)間的迫切心情形成鮮明對(duì)比。
美國有線電視新聞網(wǎng)(CNN)4月2日?qǐng)?bào)道說,在美國的許多地區(qū),火車運(yùn)行時(shí)速有時(shí)都不到50英里(1英里約等于1.6公里),因?yàn)闆]有資金能用于維護(hù)軌道。一些鐵路專家提及在芝加哥和休斯敦這兩大城市之間進(jìn)行鐵路旅行的困難——沒有直達(dá)鐵路線,乘客要么中途下車乘坐公交車,要么在新奧爾良中轉(zhuǎn),但該市到休斯敦的列車每周只有幾趟。相比之下,芝加哥和休斯敦之間的日均直飛航班有74個(gè)。美國“交通整治”網(wǎng)站2017年的報(bào)道稱,在10年時(shí)間里,美國國家鐵路客運(yùn)公司(簡(jiǎn)稱美鐵)運(yùn)營的線路僅運(yùn)送相當(dāng)于美國各航空公司1/26的旅客?!澳愕街袊ィ麄儞碛忻啃r(shí)行駛300英里的火車(原話如此——編者注)。我們則(只)有‘咔嗒咔嗒咔嗒行駛的火車,它們還會(huì)不得不停下來,因?yàn)檐壍懒验_了,對(duì)吧?”特朗普參加2016年美國大選時(shí)曾說,“我們就像第三世界”。
從數(shù)據(jù)上看,美國的鐵路里程位居全球首位,但客運(yùn)里程僅占其中不足20%的份額。客運(yùn)最繁忙的是東西海岸各自聯(lián)通大型城市的城際鐵路,連接華盛頓特區(qū)至波士頓的東北走廊鐵路線更是被稱為美鐵“皇冠上的寶石”。行駛于這條線路上的美鐵“阿西樂”特快列車被視為美國唯一的高鐵——該列車最高時(shí)速可達(dá)165英里,不過經(jīng)常僅以平均70英里的時(shí)速行駛。
“高鐵凸顯美國正何其落后?!盫ox新聞網(wǎng)站3月的文章對(duì)比道,2008年全球金融危機(jī)后,中國修建每年為17億多人次旅客服務(wù)的1.5萬英里高鐵,而法國TGV列車的時(shí)速能達(dá)到200英里。“若以這樣的速度行駛,只需要約4小時(shí)就能從紐約抵達(dá)芝加哥,”交通規(guī)劃師埃爾德雷德說,“而目前的火車需要20個(gè)小時(shí)左右。這真讓人抓狂!”民主黨眾議員鮑伊爾感嘆:“作為世界上最富有的國家,美國在高鐵方面幾乎落后于每個(gè)工業(yè)化國家,這真令人尷尬?!?/p>
今年1月以前,20歲的卡拉只有大約700個(gè)推特粉絲,直到她發(fā)布了一張廣受歡迎的美國全國高鐵愿景地圖。該推文獲得18.5萬個(gè)“點(diǎn)贊”和超過5萬次的轉(zhuǎn)發(fā)?!斑@就是高鐵在Z世代中的超高人氣?!盫ox網(wǎng)站說,該地圖由一名美術(shù)設(shè)計(jì)師在2013年繪制,描述了將洛杉磯與紐約、明尼阿波利斯與邁阿密等眾多美國城市互聯(lián)互通的高鐵網(wǎng)絡(luò)?!拔覀兛吹狡渌麌覔碛袃?yōu)良的高鐵典范……我們的國家為何不能那么做?!笨ɡf?!?/p>
“美鐵喬”執(zhí)政,高鐵發(fā)展有轉(zhuǎn)機(jī)?
在拜登上周宣布的2萬億美元“美國就業(yè)計(jì)劃”中,有800億美元用于改善美國鐵路網(wǎng)。有鐵路專家對(duì)CNN稱,這是美國數(shù)十年來最大的鐵路投資。緊接著,美鐵在本周宣布新建30條線路、增加20條線路列車班次的計(jì)劃。去年秋季,美鐵公布全國擴(kuò)張計(jì)劃的細(xì)節(jié),預(yù)計(jì)將耗資250億美元,需要15年完成。
上述計(jì)劃都未特別提及高鐵項(xiàng)目,然而,支持高鐵建設(shè)的人士開始有所期待,比如《圣何塞信使報(bào)》4日刊文稱,拜登的2萬億計(jì)劃或能成為加州的高鐵項(xiàng)目“生命線”。而自拜登宣誓就職以來,討論美國“高鐵夢(mèng)”能否實(shí)現(xiàn)的聲浪高了起來。
之所以有這一趨勢(shì),首先是因?yàn)榘莸菍?duì)火車有著特殊情結(jié)。CNN講述道,自1972年拜登的妻子和女兒在一場(chǎng)車禍后去世,他幾乎每天都搭乘美鐵往返于威爾明頓的住所與華盛頓特區(qū)之間。1987年拜登首次參加總統(tǒng)選舉時(shí),他選擇在威爾明頓火車站啟動(dòng)競(jìng)選活動(dòng)。任參議員期間,拜登被視為國會(huì)山鐵路系統(tǒng)最大的支持者之一。在36年的參議員和8年的副總統(tǒng)職業(yè)生涯中,拜登在同一路線上進(jìn)行約8000次火車旅程。對(duì)火車的情有獨(dú)鐘,令拜登獲得“美鐵喬”的綽號(hào)。
美國政治新聞網(wǎng)說,拜登2009年受命實(shí)施“美國復(fù)蘇與再投資法案”時(shí),其中用于發(fā)展高鐵的80億美元計(jì)劃是他最喜歡的舉措。2010年,拜登以“美國為什么需要火車”為主題在美鐵雜志《抵達(dá)》撰文說,美鐵是“引領(lǐng)我們所有人進(jìn)入一個(gè)更清潔、更環(huán)保的21世紀(jì)的強(qiáng)有力和不可或缺的途徑”。
輿論對(duì)于美國實(shí)現(xiàn)“高鐵夢(mèng)”的期待,不僅因?yàn)榘莸?0年的“火車情緣”。他上臺(tái)前,美國一些高鐵項(xiàng)目取得重要進(jìn)展?!?020年是美國高鐵發(fā)展的關(guān)鍵一年?!毕愀?1網(wǎng)站報(bào)道說,達(dá)拉斯至休斯敦的高鐵項(xiàng)目在等待6年后通過環(huán)境評(píng)估,該項(xiàng)目計(jì)劃今年動(dòng)工,2027年通車。去年11月,美國高鐵協(xié)會(huì)提出一項(xiàng)雄心勃勃的計(jì)劃,建議拜登政府推進(jìn)五大高鐵項(xiàng)目,包括修建加州高鐵、得州高鐵、佛羅里達(dá)州高鐵,修建連接溫哥華、西雅圖、波特蘭的線路,以及升級(jí)東北走廊線路。
去年8月,美國高鐵協(xié)會(huì)會(huì)長昆茲在一場(chǎng)演講中表示,他留意到美國社會(huì)對(duì)高鐵態(tài)度發(fā)生了轉(zhuǎn)變。十年前當(dāng)他在會(huì)議上發(fā)言時(shí),許多人對(duì)發(fā)展高鐵的想法嗤之以鼻,但如今,就連華爾街也在投資高鐵。
氣候變化與環(huán)境保護(hù)是當(dāng)今世界關(guān)注的重要議題之一,這也為高鐵在美國的生存帶來些許希望——美國的環(huán)保主義者和年輕一代開始呼吁減少駕車和乘坐飛機(jī)。然而,這一趨勢(shì)能否抗衡美國盛行的汽車文化需要打上問號(hào)。高速公路遍布全美,幾乎每個(gè)美國人都將拿到駕照當(dāng)做成年的標(biāo)準(zhǔn)。在保守人士看來,火車是“集體主義的象征”,“侵蝕了美國人崇尚的個(gè)人主義”。
關(guān)注美國高鐵發(fā)展時(shí),國際媒體時(shí)常議論“能否向中國學(xué)習(xí)”。世界銀行官網(wǎng)2019年稱,中國高鐵建設(shè)為其他國家提供的關(guān)鍵經(jīng)驗(yàn)和實(shí)踐包括制訂綜合長期計(jì)劃;合理定價(jià),以吸引更多旅客;設(shè)計(jì)和流程標(biāo)準(zhǔn)化,這是降低成本的關(guān)鍵。
在美國輿論看來,中國經(jīng)驗(yàn)有很難借鑒的部分。美國智庫城市研究院高級(jí)研究員弗利馬克提到,高鐵這種全國性項(xiàng)目需要聯(lián)邦統(tǒng)一協(xié)調(diào)以及數(shù)十年的承諾維護(hù),但“直到現(xiàn)在,都沒有看到建設(shè)高鐵必要的共識(shí)”。而且眾所周知,美國兩黨政治斗爭(zhēng)激烈。另外,美國存在征地難題。例如《洛杉磯每日新聞報(bào)》2019年10月23日刊文稱,加州高鐵建造初始階段需要收購1830塊土地,但直到開建多年后的2019年,仍有304塊土地“懸而未決”。
對(duì)于美國的鐵路建設(shè),美鐵首席營銷官羅杰斯·哈里斯有著更務(wù)實(shí)的想法。“石英”網(wǎng)站引述他的話說,除了“眨眼你就會(huì)錯(cuò)過”的高鐵,美鐵還有更緊迫的項(xiàng)目,“只需要讓我們今天擁有的鐵路能以時(shí)速100英里運(yùn)行就可以了,這是非??尚械摹薄!?/p>
“上一次高鐵狂歡 效果極差”
“19世紀(jì)和20世紀(jì)初,鐵路是美國交通生態(tài)體系的基石之一,但二戰(zhàn)后,美國分別通過大規(guī)模投資和減少監(jiān)管為州際公路系統(tǒng)和航空行業(yè)提供補(bǔ)貼,導(dǎo)致聯(lián)邦政府投入鐵路的力度無法與前兩者競(jìng)爭(zhēng)?!盫ox網(wǎng)站介紹說,上世紀(jì)70年代初,美國政府終于通過收購破產(chǎn)的鐵路網(wǎng)絡(luò)組建國有“準(zhǔn)公共公司”美鐵,但隨著美國在上世紀(jì)80年代走向“小政府”,所有相關(guān)發(fā)展勢(shì)頭都化為烏有。
在民主黨總統(tǒng)任期,美國鐵路似乎出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)跡象。上世紀(jì)90年代,克林頓確保美鐵獲得升級(jí)東北走廊鐵路的資金,使其在2000年開通“阿西樂”特快列車。2009年,奧巴馬政府計(jì)劃將大規(guī)模建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施改善納入“美國復(fù)蘇與再投資法案”,為修建或改善鐵路的州提供共計(jì)80億美元。在2011年的國情咨文演說中,奧巴馬展望了美國的“高鐵夢(mèng)”——“在未來25年里,我們要讓80%的美國人坐上高鐵?!睍r(shí)任美國副總拜登和交通部長拉胡德隨即宣布,在6年內(nèi)花費(fèi)530億美元建設(shè)高鐵。
“令人難以置信的興奮,”2009年至2015年初擔(dān)任美國交通部聯(lián)邦鐵路管理局局長的喬·薩博回憶奧巴馬政府初期對(duì)高鐵發(fā)展計(jì)劃態(tài)度時(shí)這么形容。但很快,共和黨的反對(duì)、鐵路項(xiàng)目缺乏“可預(yù)見的專用融資”給早期的樂觀潑上了一盆冷水。
“美國上一次的高鐵狂歡效果極差?!比A盛頓智庫卡托研究所1月刊文稱,2009年至2010年,奧巴馬政府為開展高鐵項(xiàng)目的州提供115億美元。加州項(xiàng)目有望運(yùn)行時(shí)速超過150英里的高鐵,其他項(xiàng)目計(jì)劃提升9條走廊列車的頻次和速度。10年后,只有1條走廊的頻次得到提升,每天增加兩列火車;3條走廊的時(shí)速平均提升2.3英里;其他3條走廊每小時(shí)的速度反而平均下降1.1英里;另外4條的速度沒有發(fā)生任何變化。“國家規(guī)劃未被完全接受,尤其是共和黨,”華盛頓智庫城市研究所高級(jí)研究員弗利馬克說,“這是一種多層次、涉及多州的決策過程,需要長達(dá)幾十年的專注。這是目前美國所缺乏的。”
高鐵建設(shè)必然要跨越州界,州際公路由于得到聯(lián)邦財(cái)政支持能常年維護(hù),但高鐵對(duì)硬件和配套基建的需求則需要各州財(cái)政的“配合”。當(dāng)年,奧巴馬雄心勃勃的愿景在佛羅里達(dá)州和威斯康星州拒絕聯(lián)邦提供的高鐵撥款后分崩離析,加州高鐵項(xiàng)目多年來淪為“政治沙包”和資金無底洞——2019年,面臨成本上漲、工期延誤等一系列問題的加州宣布,暫時(shí)放棄修建連接洛杉磯與舊金山的高鐵項(xiàng)目,只計(jì)劃完成里程占原計(jì)劃1/8的一段線路。
據(jù)Vox網(wǎng)站報(bào)道,修建高鐵網(wǎng)絡(luò)還遭到美國富人利益集團(tuán)的強(qiáng)烈阻擾,例如石油大亨科赫兄弟通過投放廣告、為智庫(例如前文提到的卡托研究所)和共和黨政客提供資金等扼殺此類項(xiàng)目?!拔覀円恢痹庥鲞@種反鐵路宣傳機(jī)器,通過由石油公司、車企、公路和航空行業(yè)提供資金的智庫,該機(jī)器無休無止地批量制造謊言和謬論?!泵绹哞F協(xié)會(huì)會(huì)長昆茲說。
“高成本,低回報(bào)”是反對(duì)高鐵人士經(jīng)常提到的一個(gè)原因??ㄍ醒芯克Q,4.8萬英里的州際公路僅花費(fèi)約5300億美元,相當(dāng)于每英里四車道公路平均花費(fèi)約1000萬美元;而加州平坦路面的1英里高鐵就要花費(fèi)1億美元,在山地的修建成本更高達(dá)1.7億美元。如果要修建奧巴馬政府最初提議的8600英里高鐵網(wǎng)絡(luò),按加州項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的話,將花費(fèi)1萬多億美元。高鐵無法輕易與其他形式的鐵路互聯(lián)互通,而州際公路與美國的其他400萬英里道路相連。該智庫的結(jié)論是:高鐵的速度不如航空,便利性低于公路,但運(yùn)營成本卻高于二者。喬·薩博表示,美國各州也缺乏鐵路領(lǐng)域的專業(yè)人士。他舉例道,某個(gè)州的交通部門有數(shù)百名工程師,但僅有“半個(gè)”專門從事鐵路項(xiàng)目?!?/p>