沈陽市城市快速路建設(shè)發(fā)展綜述

李 洋

（沈陽市市政工程設(shè)計研究院有限公司，吉林 沈陽 110015）

1 沈陽市城區(qū)道路交通發(fā)展概況

沈陽是遼寧省省會，是東北地區(qū)重要的中心城市，城區(qū)內(nèi)包括9 個行政區(qū)，面積3 471 km2，其中中心城區(qū)面積1 353 km2。從1978 年至2019 年末，城市人口規(guī)模、機(jī)動車總量和交通運行模式等，都發(fā)生了歷史性變革。全市人口由466.7 萬人增至832.2萬人。人口的增加和中心城區(qū)空間擴(kuò)張導(dǎo)致交通量不斷增大和居民出行距離增加，機(jī)動化快速發(fā)展，機(jī)動車總量由20 世紀(jì)80 年代的不足4 萬輛已增至250 余萬輛，其中私人汽車210 余萬輛，占比高達(dá)86%[1]。道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)隨之穩(wěn)步增長，至2018 年底市區(qū)道路總長度已超過5 000 km，人均城市道路面積14.65 m2，形成了以公共交通、小汽車和慢行交通多種模式相結(jié)合的綜合交通運輸體系。

2 沈陽市快速路總體布局

20 世紀(jì)90 年代后期，為應(yīng)對城市規(guī)模擴(kuò)張和機(jī)動車數(shù)量快速增長，沈陽市規(guī)劃布局了“三環(huán)、一橫、兩豎”的快速路系統(tǒng)，用于解決市區(qū)長距離機(jī)動化出行、紓解過境交通壓力和打通局部路段交通瓶頸等問題。二環(huán)路、三環(huán)路和東西快速干道工程項目陸續(xù)啟動，其中二環(huán)路全長50 km，雙向6 車道，于1997 年建成通車；東西快速干道（一期）建于2001年，全長7.8 km，雙向4 車道。由于此時期國內(nèi)尚無城市快速路建設(shè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，因此快速路的交通組織方式、橫斷面形式和出入口布置等，皆兼顧公路道路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和城市道路的用地特點，方案較為多樣化。

2011 年開始，面對持續(xù)增長的交通壓力，為了全面改善沈陽的交通狀況，沈陽市制定了新的綜合交通規(guī)劃，加快了高速路和快速路建設(shè)的步伐，提出建設(shè)“兩橫、兩縱、四環(huán)、十射”的高快速路網(wǎng)體系，著手構(gòu)建“立體化、快速化、系統(tǒng)化”的城市交通格局[2-3]。三環(huán)路、四環(huán)路、南北快速干道、北一路、迎賓路、沈遼路、東一環(huán)、東二環(huán)、西北二環(huán)、長青街、東陵路等快速路陸續(xù)建成通車。經(jīng)過近10 年的持續(xù)建設(shè)，高快速路網(wǎng)建成總長度超過330 km，城區(qū)高快速路網(wǎng)布局已大部分實施完成，打破了多處積累多年的交通瓶頸，大大優(yōu)化了城市交通整體布局（見圖1、圖2）。

圖1 沈陽市高快速路網(wǎng)規(guī)劃圖（2011 年版）

3 快速路設(shè)計方案的發(fā)展與變化

沈陽市早期快速路設(shè)計方案以全封閉地面道路和高架兩種形式為主，雙向6 車道或雙向4 車道，單車道寬度為3.5 m 或3.75 m，橋上和地面均設(shè)置中央分隔帶，設(shè)計車速80 km/h。中心城區(qū)的快速路受道路現(xiàn)狀和周圍用地條件限制，大多采用4 車道方案，且出入口間距較小。比如東西快速干道高架橋一期工程全長7.8 km，沿線共設(shè)置了6 對上下匝道，匝道平均間距1.1 km。雖然快速路分流了地面部分區(qū)間交通流量，但是隨著機(jī)動車數(shù)量的快速增加，早晚高峰時段高架橋匝道出入口較易發(fā)生局部擁堵。結(jié)構(gòu)型式上以混凝土現(xiàn)澆連續(xù)梁和預(yù)制空心板為主，空心板標(biāo)準(zhǔn)跨徑為20 m，預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，單塊板寬1.0 m，下部結(jié)構(gòu)為橋墩- 蓋梁一體化結(jié)構(gòu)型式，其中蓋梁為預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，基礎(chǔ)采用現(xiàn)澆鋼筋混凝土摩擦樁；連續(xù)梁標(biāo)準(zhǔn)跨徑為30 m，預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁結(jié)構(gòu)，單箱多室，梁高1.6 m，跨越主干道路口時大部分采用鋼 - 混組合梁結(jié)構(gòu)型式， 跨度為（30+45+30）m，梁高1.6 m，橋面板內(nèi)布置縱向和橫向預(yù)應(yīng)力鋼束，橋墩大多采用單墩形式，為地面道路的交通組織提供了較大的便利。

圖2 沈陽市已建和在建高快速路網(wǎng)圖

21 世紀(jì)后，伴隨國家出臺新一輪的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，中國汽車行業(yè)進(jìn)入高速增長期，城市機(jī)動車數(shù)量迅速增加。為了應(yīng)對城市交通快速發(fā)展的新態(tài)勢，沈陽市于2005 年、2011 年分別編制完成了第二輪、第三輪城市綜合交通規(guī)劃，逐步明確了大力建設(shè)城市快速路、系統(tǒng)化改造城市道路系統(tǒng)的總體建設(shè)思路，建設(shè)方案也隨之逐步完善，更加科學(xué)化和人性化。中心城區(qū)內(nèi)的快速路設(shè)計方案以高架橋梁為主，大多數(shù)為雙向6 車道，部分路段受地面用地條件限制，采用隧道方案，雙向4 車道。出入口的設(shè)置兼顧考慮了機(jī)動車長距離出行和快速路系統(tǒng)與地面交通系統(tǒng)的科學(xué)、合理轉(zhuǎn)換。

高架橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計方案更加注重快速路對地面交通的影響，橋梁標(biāo)準(zhǔn)跨徑由30 m 逐漸增加至40 m，采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)，單箱多室，梁高2.1 m，基礎(chǔ)為鋼筋混凝土鉆孔灌注樁，跨越大型路口時采用鋼箱梁結(jié)構(gòu)，跨徑一般為50～60 m，個別大型路口跨度達(dá)70 m。同時倡導(dǎo)快速化施工和綠色建筑理念，積極推廣裝配式結(jié)構(gòu)。例如東一環(huán)、長青街、渾南大道等快速路工程普遍采用鋼- 混組合梁結(jié)構(gòu)和全鋼結(jié)構(gòu)，北一路快速路工程采用鋼- 混疊合梁結(jié)構(gòu)，并針對快速化施工對鋼梁構(gòu)造設(shè)計和橋面板構(gòu)造設(shè)計進(jìn)行了優(yōu)化，部分橋墩采用裝配式預(yù)制橋墩，現(xiàn)場施工周期明顯縮短，環(huán)境影響和文明施工情況也大為改善。

隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計方案需要綜合考慮工程地質(zhì)條件、地鐵和地下管網(wǎng)、周邊用地條件、經(jīng)濟(jì)性和施工便利性等因素。暗埋段為整體式現(xiàn)澆鋼筋混凝土箱型結(jié)構(gòu)，標(biāo)準(zhǔn)段為雙洞式斷面，頂板、底板和外側(cè)墻均采用C40 防水混凝土，敞口段采用U 型現(xiàn)澆鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。

隧道方案的產(chǎn)生往往是由于地面以上的空間資源嚴(yán)格受限。應(yīng)該注意的是，如果快速路主線隧道方案也因地下空間或其他條件限制，無法充分容納6個以上車道而只能采用雙向4 車道甚至不足4 車道，導(dǎo)致隧道出入口距離路口較近存在行車交織段和暗埋段車道變換限制等，易造成車輛普遍降速，區(qū)間通行效率明顯下降。因此，隧道方案設(shè)計時應(yīng)注重考慮出入口設(shè)置方式和隧道區(qū)間的交通運行方案。

4 快速路建設(shè)未來展望

沈陽市的快速路建設(shè)是我國城市近30 年交通發(fā)展歷程的一個縮影。隨著我國城市化進(jìn)程的發(fā)展和地區(qū)經(jīng)濟(jì)格局的變化，城市交通發(fā)展呈現(xiàn)出新的特點。一是國內(nèi)一線城市、大部分的二線城市和三線城市對流動人口仍具有較高吸引力，使其城區(qū)居住人口持續(xù)保持較高增長，機(jī)動車保有量繼續(xù)攀升。二是由于中心城區(qū)道路拓展空間有限，規(guī)劃快速路網(wǎng)基本形成之后，只依靠完善地面路網(wǎng)和提升交通服務(wù)水平，難以解決道路機(jī)動車通行數(shù)量不斷增長乃至飽和的根本矛盾。因此，現(xiàn)階段國內(nèi)諸多城市在規(guī)劃層面優(yōu)先將調(diào)整城市總體空間布局、加強公共交通體系建設(shè)和慢行交通建設(shè)作為今后城市的規(guī)劃建設(shè)重點。可以預(yù)見，未來我國人口密集型城市將更加注重優(yōu)先發(fā)展軌道交通和常規(guī)公交等多種形式相結(jié)合的公共交通模式，同時建設(shè)智能化交通管理系統(tǒng)，并通過出臺針對機(jī)動車出行、停放等具有政策性導(dǎo)向的管理措施，逐漸降低中心城區(qū)個人機(jī)動車出行比重。城市快速路系統(tǒng)將隨之由以投資建設(shè)為主的建設(shè)成長模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐灾悄芙煌ü芾砗途S護(hù)為主的服務(wù)運營模式。

目前我國許多經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市中心城區(qū)的快速路網(wǎng)建設(shè)陸續(xù)完成。如何健康地維護(hù)、科學(xué)地組織管理快速路網(wǎng)體系有效運行，并使其與地面交通體系合理銜接，成為城市交通日常管理的一項重要工作。部分城市通過運用視頻采集、荷載動態(tài)實時檢測、網(wǎng)絡(luò)通信、數(shù)據(jù)智能識別分析等先進(jìn)數(shù)字技術(shù)，建立智能交通管理平臺，為城市交通管理的數(shù)字化轉(zhuǎn)型工作做出了積極的探索。

以機(jī)動車為主的城市傳統(tǒng)交通模式已經(jīng)延續(xù)了多年。隨著經(jīng)濟(jì)全球化和科技創(chuàng)新引起社會發(fā)展的快速、深刻變革，公眾對城市空間資源如何分配利用有了更多思考，人口高度密集與私人機(jī)動化的高度普及是互生但又互相矛盾的。隨著人們生態(tài)文明意識的提高，將會提出更多關(guān)于路權(quán)優(yōu)先次序、公共設(shè)施安全性和靈活性的需求。未來一段時期內(nèi)，隨著我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程的進(jìn)一步推進(jìn)，與市民共同達(dá)成一種環(huán)境友好同時又能滿足不斷增長的機(jī)動化需求的可持續(xù)發(fā)展的交通建設(shè)愿景，將成為城市交通建設(shè)中需要面臨的一項重要課題。相信隨著城市規(guī)劃者和建設(shè)者的不斷努力，一定會探索出更加具有創(chuàng)新、共享和文明理念的新的交通發(fā)展模式。