分析城市地鐵軌道施工重難點及應(yīng)對措施

王國平

中國水利水電第十一工程局有限公司 河南 鄭州 450001

引言

在現(xiàn)代社會經(jīng)濟和交通運輸業(yè)的發(fā)展下，在不同城市中的各個交通路線以及運行情況，多數(shù)都存在擁擠、堵塞的問題，隨著人們生活水平的提高，私家車的增多，給道路運輸帶來較大的壓力，而在地鐵軌道工程的建造和使用下，大大緩解來這一情況，不但運輸速度快，而且質(zhì)量高，能夠滿足人們的多種出行需求，因而地鐵軌道工程的實施質(zhì)量，直接影響著運輸?shù)陌踩托б?，所以在施工過程中，要根據(jù)相關(guān)的地質(zhì)和地理數(shù)據(jù)分析，結(jié)合工程設(shè)計圖紙，來進行施工活動的安排，針對實際工藝和技術(shù)運用中的難點，加強管控力度。

1 地鐵軌道施工的特點

1.1 道床種類繁多

在地鐵工程中的線路設(shè)計，對于主要線路會采用無縫處理來進行，而相關(guān)的輔助以及聯(lián)合線路使用有縫設(shè)計，在普通地段處理中，會使用長軌式的整體性道床，在需要進行減震設(shè)計的地方，會采用減震式的扣件、橡膠隔振以及鋼彈簧道床等，主要是依據(jù)不同路段的設(shè)計需要選擇合適的道床，但是要注意的是對于道床連接部位的處理，要控制好兩邊與中間的水溝立模，以及個枕軌間距離大小[2]。

1.2 調(diào)坡難度較大

主要是在不同地段，面臨著不同的施工問題，還有設(shè)計上存在的差異，使得在實際施工中對于調(diào)坡處理較為困難，還會影響相關(guān)的排水處理，導(dǎo)致軌道的縱向斷面的改變。

2 城市軌道實施工藝分析

2.1 工作原理

在進行軌道鋪設(shè)前，要在相關(guān)工作移交后進行短軌道床的鋪設(shè)，然后運用焊接處理，來對線路進行無縫連接處理，繼而保證施工的質(zhì)量。

2.2 工藝流程

2.2.1 測量。主要是對基標(biāo)的測量和數(shù)據(jù)記錄工作，還有在鋼軌垂直方向上的觀測樁體的布置，以及軌道中心線和隧道內(nèi)部的空隙界限值，來進行差異的調(diào)整，使得滿足施工的要求。

2.2.2 軌排得組裝。將相關(guān)的組裝設(shè)施放到要進行鋪設(shè)的地方，然后使用卡具來進行，具體的可以根據(jù)設(shè)計圖紙，將馬鐙放置水平，并且將卡具放在上面，將相關(guān)的鋼軌放入對應(yīng)的槽內(nèi)，要確保其距離在1435mm，其中的坡度依據(jù)40∶1的比例進行，然后將卡具鎖定。再根據(jù)鋼軌的中心位置，在其兩端放入扣件，然后結(jié)合相關(guān)的尺寸線來開展安裝工作，使用扳手來鎖定。此外還有對短枕的安裝，要控制好扭矩，當(dāng)安裝完成后，要及時進行安裝質(zhì)量的檢驗[1]。

2.2.3 鋪設(shè)。在鋪設(shè)前，要將底部清理干凈，并且將材料的毛邊清除，然后進行放線，確定具體的中軸線和控制線，對吊車的支架和軌道進行安裝處理，然后再進行鋼筋網(wǎng)片的鋪設(shè)，二軌排的鋪設(shè)要借助于吊車處理，將材料運送到對應(yīng)的鋪設(shè)位置，在水平方向上進行調(diào)查和卡扣、固定。

2.2.4 澆筑。對于道床的澆筑要根據(jù)實際工程的情況和強度要求，來進行材料的配比工作，然后在澆筑開展前，要先建立支座模板，當(dāng)配置好的材料運輸?shù)綄?yīng)的澆筑場地時，要檢查其強度和質(zhì)量以及性能等方面，當(dāng)檢驗合格后，進行材料的泵送，并且要保證工作的連續(xù)性，在經(jīng)過一段時間后，要進行振搗處理，提高澆筑的強度和質(zhì)量。

2.2.5 養(yǎng)護。當(dāng)澆筑工作完成后，可以對道床表面進行抹平和整均勻處理，在澆筑完全凝固后才可以進行養(yǎng)護，并且在養(yǎng)護好后，要對各個軌道的接頭進行焊接處理，要嚴(yán)格按照軌道施工的要求來進行，同時檢查其工藝操作質(zhì)量，再進行鎖定。

2.2.6 竣工檢測。在開展質(zhì)量檢驗和數(shù)據(jù)收集時，可以結(jié)合設(shè)計的參數(shù)和要求，依據(jù)兩端的基標(biāo)設(shè)置來作為檢測的基礎(chǔ)，然后對于變形的檢測，可以通過控制測量的數(shù)據(jù)顯示來確定，還有對鋪設(shè)的質(zhì)量檢測，根據(jù)水平和垂直方向的測量數(shù)據(jù)，尤其是對高程和折角的質(zhì)量檢測，其中的基材處理要滿足相關(guān)的工藝標(biāo)準(zhǔn)[3]。

3 地鐵軌道施工中的質(zhì)量控制措施

3.1 軟枕的分布和鋪設(shè)工作

在主要的線路方面有三種類型的扣件，而且每個扣件都有對應(yīng)的軌枕設(shè)施，而對于全線的扣件要根據(jù)設(shè)計圖紙，對其確定的里程位置來進行卡控處理。尤其是在道岔的前后墊板，對于卡扣的處理要結(jié)合道岔和無縫以及有縫的分界點進行控制，還有各個枕木之間的距離，可以依據(jù)坡度和曲線的半徑來確定。此外，還有在相關(guān)的隧道施工和處理過程中，有關(guān)高程設(shè)計存在較大的偏差，使得軟枕直接接觸到軌道底板，因而無法進行連接和混凝土的施工，針對這個問題，對區(qū)域內(nèi)進行調(diào)線和調(diào)坡處理，還可以進行隧道底板的開鑿處理，主要是由于高程數(shù)據(jù)超出規(guī)定的范圍。在鋪設(shè)前要確定中心線相鄰的各個方向的誤差數(shù)值在合理的范圍內(nèi)。

3.2 道床的混凝土施工質(zhì)量控制

在進行澆筑前，要對配比的材料進行坍落度的檢測和試驗，包括其中使用的輔助和外加劑，當(dāng)質(zhì)量合格后才可以進行澆筑，并且要將澆筑工作的時間控制在兩個小時內(nèi)完成，然后在進行振搗時，要確保振搗的充分，使得時間控制在合理的范圍內(nèi)，對于混凝土的縱向落差不得高于2m，以減少離析現(xiàn)象的發(fā)生。當(dāng)澆筑完成混凝土完完全凝固好后，要進行養(yǎng)護處理，具體的養(yǎng)護工作，可以根據(jù)施工地區(qū)和環(huán)境，以及溫度的情況來進行調(diào)整。還有針對混凝土施工中出現(xiàn)的裂縫問題，對于地鐵軌道的裂縫主要是由于道床的結(jié)構(gòu)為條狀，結(jié)構(gòu)的高度和道床的寬度分別在600mm和2.2m左右，還有是鋼軌的熱脹冷縮導(dǎo)致的，對于這種情況，可以在混凝土強度達(dá)到一定數(shù)值后，來松動鋼軌和短軌建的扣件，釋放出應(yīng)力，并且在進行鋪軌處理時，要預(yù)留一定的伸縮縫。要注意的是在進行澆筑前，需要對道岔拉桿和溝槽和通信等具體埋設(shè)情況，進行檢測，以防止再次開挖，影響施工的質(zhì)量。

3.3 無縫線路的應(yīng)力和鎖定

對于應(yīng)力釋放的軌道節(jié)點五十米處的扣件要緊固好，對于被分散的扣件要全部卸開，并且將鋼軌放到滾筒上面，要確保間距的合理性，還有進行撞軌操作，當(dāng)軌道的溫度達(dá)到設(shè)計要求時，而且釋放的鋼軌端不再發(fā)生伸縮時，可以進行鎖定，但是要及時取出滾筒，然后將鋼軌扣件安裝好。當(dāng)單個的軌道鎖定好后，根據(jù)綏定開始和結(jié)束的平均數(shù)來作為溫度值，同時要做好標(biāo)記，設(shè)置移位觀測樁體。

4 城市地鐵軌道施工的重點和難點

4.1 地鐵軌道的基標(biāo)設(shè)置和防護處理

在軌道工程開展中，相關(guān)的基標(biāo)和地基施工是保證整體施工質(zhì)量的基礎(chǔ)，還有其測量數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，是開展鋪設(shè)工作的前提條件，但是在實際的測量工作中，使得存在數(shù)據(jù)的差異性，繼而影響確定實際的基標(biāo)位置和高程以及相關(guān)的工程開展，繼而影響施工的質(zhì)量。

4.2 道岔和過渡線較為復(fù)雜

主要是在軌道的鋪設(shè)中，相關(guān)的交叉過渡線處理，為了盡可能地減少對周圍環(huán)境和人們生活的影響，會采用鋼彈簧浮置道床來進行，要進行分段和分塊處理，因而就會導(dǎo)致道岔和過渡線處理困難等問題。

4.3 無縫線路焊接

主要是在鋼軌的兩端連接部位進行無縫焊接處理，該技術(shù)的實施較為困難，且對于技術(shù)要求較高，當(dāng)施工的質(zhì)量出現(xiàn)問題時，會影響運行的安全和穩(wěn)定。

4.4 道床施工

在道床施工中，大多是以混凝土為基礎(chǔ)工作，然而混凝土受到外界環(huán)境影響較大，容易產(chǎn)生各種的質(zhì)量問題，繼而影響施工質(zhì)量，還有在軌道系統(tǒng)中相關(guān)部件和組成，承受著不同的壓力，并且以道床的施工質(zhì)量為基礎(chǔ)，這就要求其必須有著較高的工藝處理和施工技巧，來提高質(zhì)量，繼而滿足運行的負(fù)載要求。

4.5 對周圍環(huán)境的影響

對于地鐵而言會根據(jù)城市經(jīng)濟和交通運輸?shù)陌l(fā)展需求，設(shè)置在不同的區(qū)域，主要是在施工中會需要大量的材料和運輸工作，還有噪音和空氣污染等，這些都會給人們的生活帶來一定的影響。

5 應(yīng)對措施

5.1 基標(biāo)的復(fù)測和防護

根據(jù)實現(xiàn)測量好的數(shù)據(jù)，再安排高專業(yè)和技術(shù)人員，結(jié)合該工程的實施特點和要求，開展進一步的測量工作，還可以采用雙向的定向測量方法來進行，提高測量的準(zhǔn)確度，并且運用相關(guān)的測量和輔助設(shè)備來進行，減少誤差將測量的數(shù)據(jù)與原先的進行對比、分析和處理。

5.2 交叉過渡線處理

主要是依據(jù)其工藝處理要求，可以選擇軌排來進行鋪設(shè)工作，并且根據(jù)實際的情況進行預(yù)鋪設(shè)處理，可以有效地防止影響后期交叉過渡線施工，但是要注意的確保交叉過渡線位置的合理和科學(xué)性。由于道岔的部位較多，而且各個部件的連接較為薄弱，在實際的操作中，可以使用鋼軌支撐和拉桿處理，來加固連接部位。

5.3 無縫線路焊接

先監(jiān)測具體的施工現(xiàn)場情況，并且結(jié)合相關(guān)工藝操作過程中，產(chǎn)生的污染和破壞進行科學(xué)控制，可以先進性焊接實驗，可以明確具體的焊接參數(shù)，然后使用接觸焊來將鋪設(shè)好的短軌，焊接成長度在1000m和1500m的軌條，并且在當(dāng)達(dá)到一定長度時，可以進行無縫線路的單元和鎖定焊接，能夠有效地釋放出一定的鋼軌應(yīng)力，保證施工質(zhì)量，同時以區(qū)域的中心為標(biāo)準(zhǔn)，左右線的交互進行，而單元軌的長度可以依據(jù)相關(guān)的無縫線長設(shè)計參數(shù)來決定。

5.4 鋼軌病害

為了保證鋼軌的質(zhì)量和使用壽命，可以對焊接部位進行檢查和打磨處理，并且開展定期的軌道間距大小檢測工作，調(diào)整高度和位置。還可以在螺紋的表面，涂抹抗腐蝕的材料，還有道岔內(nèi)部的絕緣零部件，同時要對扭矩的設(shè)置和檢測，以及扣件的彈性度進行檢查，還有對于尖軌等的緊貼處理，道岔鎖定處的溫度變化數(shù)值，要不得高于五攝氏度。

5.5 隧道施工中的變形

主要是在工程中遇到的隧道施工中，基坑內(nèi)部產(chǎn)生的變形問題，結(jié)合各個結(jié)構(gòu)所承受到的負(fù)載力大小，并且根據(jù)設(shè)計圖紙以及施工安排順序，在進行開挖的過程中，要做好防護處理，控制好開挖的質(zhì)量和深度，還要建立支護結(jié)構(gòu)，在兩邊的開挖和處理，要采用同步進行的方法，還可以依據(jù)影響變形的因素，結(jié)合隧道工藝操作，對于較大的深基坑，運用效應(yīng)理論，采用分區(qū)和分塊的處理方法進行，并且控制好隧道的卸載量。

5.6 對周圍以及環(huán)境的保護

將施工過程中產(chǎn)生的生活垃圾集中堆放統(tǒng)一處理，并且將建立的圍護和防護裝置拆除，將材料實行歸類保護，還有相關(guān)的污水處理，要等沉淀后才可以進行排放，同時控制好施工中產(chǎn)生的噪音，以保護環(huán)境和減少對周圍居民的生活為基礎(chǔ)，來提高施工質(zhì)量。

6 結(jié)束語

綜上所述，在城市地鐵軌道施工過程中，為了確保施工的質(zhì)量，保證運輸?shù)陌踩头€(wěn)定，必須結(jié)合實際的工程情況，根據(jù)相關(guān)的工藝流程和技術(shù)運用，加強對施工過程的質(zhì)量控制，并且對其中影響施工質(zhì)量的重點部位，加強管理和監(jiān)督，確定影響的具體因素，然后采取措施處理，繼而提升整體施工的質(zhì)量。